От Serge Turchin
К Antipode
Дата 09.04.2002 11:15:00
Рубрики Прочее;

Нет, не ...


> > А альтернативой массовому выпуску Як-ов и ЛаГГ-ов было продолжение выпуска И-16. Что было наименьшим злом - решайте сами.

С дальнейшей остановкой всего производства И-180 в 41-42 году из-за эвакуации Запорожского завода и бесперспективности (на мой взгляд) линии М-88. Про М-89 я вполне в курсе но думаю он повторил бы судьбу М-71. Кроме того - у кого больше родовых болячек - у И-180 или И-26 - это большой вопрос. У И-26 были проблемы прочности у И-180 - прочности управляемости конструкции шасси.


> Не говорите глупостей! Фактически этих альтернатив было несколько:
> Первая это И 180 который есть в некотором смысле продолжение линии И 16 это привело бы к И 185 в 1942 уже (летом!)

Не вижу связи между И-180 и И-185. Конструкция этих самолетов схожая по типу но все-таки разная. Конструкции фюзеляжей И-16 И-180 И-153 МиГ-3 - весьма схожи. Поэтому и без И-180 производство И-185 смог бы наладить любой завод который до того делал конструкцию Поликарпова - N 1 21 153...



> Вторая возможность была МиГи продолжать строить (МиГ был съеден Илом но я от Ила
Как ни обидно признать (это для меня загадка) качество военного производства МиГов упало ниже чем качество производства МиГа. Кроме того в изначальном виде МиГ не был оптимальным. Фактически "фронтовой" МиГ был создан (убрана металлическая ферма из фюзеляжа против которой протестовал Поликарпов) усилено вооружение но это случилось уже к 43 году. Увы.


>не тащюсь уж извините: вредный самолёт).
> Ваще три самолёта на один мотор это не есть шибко хорошо если завуматься: ну зачем иметь два самоля с примерно одинаковыми характеристиками и одним и тем же мотором?

Логика вождя на мой взгляд

- МиГ - самый быстрый и вообще замечательный (где он самый быстрый никому не интересно на этот момент)

- ЛаГГ - чудо - деревянный! (то что смолы импортные тоже никого не волнует). К тому же в полированном виде уделал конкурентов у земли.

- Як - однако неплохо вооруженный (для 41 г) с приличной скороподъемностью хорошие пилотажные свойства технологичен.


При этом мое мнение таково что Якам отводилась второстепенная роль в 41 г. Посмотрите какие заводы получил Микоян (N1) и ЛаГГ (21 153). Про N1 комментарии излишни а на 21 и 153 спокон века делали И-16. Яковлев основным получил Саркомбайн который ничего сильно военнного не делал всякие разведчики и т.п. Были конечно и другие заводы но они погоды не делали. Так что Яку на мой взгляд удалось пробиться далеко не только благодаря тому что Яковлев был замнаркома.
От Dinamik
К Serge Turchin (09.04.2002 11:15:00)
Дата 09.04.2002 11:25:00

Нет, не ...

>Кроме того - у кого больше родовых болячек - у И-180 или И-26 - это большой вопрос. У И-26 были проблемы прочности у И-180 - прочности управляемости конструкции шасси.

У И-180 количество дефектов было раза в полтора меньше чем у И-16. См. того же Степанца. Причем у И-26 дефекты были что называется ДЕФЕКТЫ.
От Serge Turchin
К Dinamik (09.04.2002 11:25:00)
Дата 09.04.2002 11:37:00

Нет, не ...

> >Кроме того - у кого больше родовых болячек - у И-180 или И-26 - это большой вопрос. У И-26 были проблемы прочности у И-180 - прочности управляемости конструкции шасси.
> У И-180 количество дефектов было раза в
Знаешь - дефект дефекту рознь. Поинтересуйся чем занимались с И-180 в начале 40 г? Угол установки крыльев зачем-то меняли законцовки удлиняли-укорачивали. А потом Прошаков летом вдруг бряк - и выпрыгнул сам того не зная зачем. Вылечили дефект или нет.

>полтора меньше чем у И-16. См. того же
Количество имеет смысл считать когда это денежные купюры. Повторю степень доведенности конструкции И-180 я оцениваю
намного менее чем И-26. К тому же эталоны Яка (ЛаГГа) летали на 30-40 (40-60) кмвч быстрее чем И-180 в диапазоне высот до 4 км. Хотя есть масса нюансов опять-таки ограничиения по оборотам у первых М-105 не меньшие проблемы у М-88Б еще в 41 г фонарь у И-180 конструкции которого фактически к моменту испытаний еще не было. И др. и пр.

>Степанца. Причем у И-26 дефекты были что называется ДЕФЕКТЫ.

А у И-180 - игрушки что-ли? Не надо так тщательно читать Гуглю - он сознательно или бессознательно дезинформирует в каждом втором абзаце.
От Dinamik
К Serge Turchin (09.04.2002 11:37:00)
Дата 09.04.2002 12:40:00

Нет, не ...

> > >Кроме того - у кого больше родовых болячек - у И-180 или И-26 - это большой вопрос. У И-26 были проблемы прочности у И-180 - прочности управляемости конструкции шасси.
> > У И-180 количество дефектов было раза в
> Знаешь - дефект дефекту рознь. Поинтересуйся чем занимались с И-180 в начале 40 г? Угол установки крыльев зачем-то меняли законцовки удлиняли-укорачивали. А потом Прошаков летом вдруг бряк - и выпрыгнул сам того не зная зачем. Вылечили дефект или нет.

Вот именно что дефект дефекту рознь! У И-26 дефекты были гораздо значительнее.

> >полтора меньше чем у И-16. См. того же
> Количество имеет смысл считать когда это денежные купюры. Повторю степень доведенности конструкции И-180 я оцениваю
> намного менее чем И-26. К тому же эталоны Яка (ЛаГГа) летали на 30-40 (40-60) кмвч быстрее чем И-180 в диапазоне высот до 4 км.

Это по каким таким испытаниям???

>Хотя есть масса нюансов опять-таки ограничиения по оборотам у первых М-105 не меньшие проблемы у М-88Б еще в 41 г фонарь у И-180 конструкции которого фактически к моменту испытаний еще не было. И др. и пр.

С двиглом да проблемы были. Но не фатальные. В остальном не вижу никаких засад.

> >Степанца. Причем у И-26 дефекты были что называется ДЕФЕКТЫ.
> А у И-180 - игрушки что-ли? Не надо так тщательно читать Гуглю - он сознательно или бессознательно дезинформирует в каждом втором абзаце.


Я Гуглю ВООБЩЕ НЕ ЧИТАЛ! -))
Все мои основные сведения по Мигу почерпнуты из данных испытаний НИИ ВВС частично из бесед с Алексеенко из книги его друга Рабкина и статей Е.Арсеньева.
От Serge Turchin
К Dinamik (09.04.2002 12:40:00)
Дата 09.04.2002 13:08:00

Нет, не ...

> > > >Кроме того - у кого больше родовых болячек - у И-180 или И-26 - это большой вопрос. У И-26 были проблемы прочности у И-180 - прочности управляемости конструкции шасси.
> > > У И-180 количество дефектов было раза в
> > Знаешь - дефект дефекту рознь.

Вот докажи мне сходу что понятные и излечимые проблемы с прочностью крыла у Яка и слабое но не конструктивно дефектное шасси у Яка более серьезные дефекты чем проблемы с управляемостью и устойчивостью самолета дефектами шасси и т.п. Не докажешь. Никак не докажешь.



>>Поинтересуйся чем занимались с И-180 в начале 40 г? Угол установки крыльев зачем-то меняли законцовки удлиняли-укорачивали. А потом Прошаков летом вдруг бряк - и выпрыгнул сам того не зная зачем. Вылечили дефект или нет.
> Вот именно что дефект дефекту рознь! У И-26 дефекты были гораздо значительнее.

Голые слова и не более того.



>
> > >полтора меньше чем у И-16. См. того же
> > Количество имеет смысл считать когда это денежные купюры. Повторю степень доведенности конструкции И-180 я оцениваю
> > намного менее чем И-26. К тому же эталоны Яка (ЛаГГа) летали на 30-40 (40-60) кмвч быстрее чем И-180 в диапазоне высот до 4 км.
> Это по каким таким испытаниям???

По испытаниям проведенным в НИИ ВВС.
Книга у тебя есть так что не понимаю
твоего изумления. Кривая Гугли - подделка но и она дает преимущества Якам и ЛаГГам.
Других кривых - нет. Есть упоминания про 585 кмвч на 6800 м (но ничего более про скорости на других высотах) у заводского И-180. И (у Родионова) есть письмо М.М.Громова в котором он говорит что заводские испытания сделаны с ошибками при учете высоты и сжимаемости воздужа и завышены где-то на 10 кмвч (по памяти).
Если проэкстраполировать все это - 25-40
кмвч в скорости у Яков и ЛаГГов остается.

Никаких других достоверных данных про испытания И-180 мне не известно если есть чем помочь - буду рад получить такую информацию.


> >Хотя есть масса нюансов опять-таки ограничиения по оборотам у первых М-105 не меньшие проблемы у М-88Б еще в 41 г фонарь у И-180 конструкции которого фактически к моменту испытаний еще не было. И др. и пр.
> С двиглом да проблемы были. Но не фатальные. В остальном не вижу никаких засад.

Типа как раз в середине 40г М-88Б мотор не снимался с производства. С непонятной дальнейшей перспективой? Если это не фатально - то что же могло быть еще фатальнее (для И-180). Производство М-88Б восстановлено в октябре или ноябре 40 г. Причем основным потребителем мотора был естественно ДБ-3Ф и в меньшей степени Су-2. А за проблемы с ДБ-3Ф драли не по-детски. До И-180 могли доходить только остатки.


> > >Степанца. Причем у И-26 дефекты были что называется ДЕФЕКТЫ.
> > А у И-180 - игрушки что-ли? Не надо так тщательно читать Гуглю - он сознательно или бессознательно дезинформирует в каждом втором абзаце.
>
> Я Гуглю ВООБЩЕ НЕ ЧИТАЛ! -))

Кстати зря там фактического материала очень много толко через сито надо сеять и теоретизирования исключать. У меня есть скан - я ж говорил что кому надо - вышлю.

> Все мои основные сведения по Мигу почерпнуты из данных испытаний НИИ ВВС частично из бесед с Алексеенко из книги его друга Рабкина и статей Е.Арсеньева.

И что говорят данные из НИИ ВВС в частности о скороподъемности? Доработок конструкции непосредственно перед войной чтобы сделать его доступным и безопасным не только асам но и строевым летчикам что там говорится о том что в серии допускалось не ставить предкрылки на самолеты с некоторыми вариантами вооружения как его надо было заправлять (довоенные серии) чтобы не угробиться сразу?
От Dinamik
К Serge Turchin (09.04.2002 13:08:00)
Дата 09.04.2002 13:14:00

Нет, не ...

> > > > У И-180 количество дефектов было раза в
> > > Знаешь - дефект дефекту рознь.
> Вот докажи мне сходу что понятные и излечимые проблемы с прочностью крыла у Яка и слабое но не конструктивно дефектное шасси у Яка более серьезные дефекты чем проблемы с управляемостью и устойчивостью самолета дефектами шасси и т.п. Не докажешь. Никак не докажешь.


Возьми Степанца. У него это описано. Не найдешь завтра подскажу.
От Serge Turchin
К Dinamik (09.04.2002 13:14:00)
Дата 09.04.2002 13:29:00

Нет, не ...


> Возьми Степанца. У него это описано. Не найдешь завтра подскажу.

Вот то-то - у Степанца все расписано. А что можно сказать про И-180? На основании всей доступной информации - ничего особенно хорошего. До конца весны у него доводили вооружение управляемость устойчивость схему шасси... Убеди меня что все задачки решили. А вторая из них самая противная и коварная.
От Dinamik
К Serge Turchin (09.04.2002 13:29:00)
Дата 09.04.2002 13:58:00

Нет, не ...

>
> > Возьми Степанца. У него это описано. Не найдешь завтра подскажу.
> Вот то-то - у Степанца все расписано. А что можно сказать про И-180? На основании всей доступной информации - ничего особенно хорошего. До конца весны у него доводили вооружение управляемость устойчивость схему шасси... Убеди меня что все задачки решили. А вторая из них самая противная и коварная.

Вообще-то проблема И-180 не столько техническая сколько политическая. После гибели Чкалова к Поликарпову вообще стали несколько по другому относиться. Хотя вот решение о запуске малой серии И-180 все-таки было. Насчет участия в майском параде 1940-го не все ясно.
Кстати Тростянского читал?
От Serge Turchin
К Dinamik (09.04.2002 13:58:00)
Дата 09.04.2002 14:27:00

Нет, не ...


> Вообще-то проблема И-180 не столько техническая сколько политическая. После

Ну если ты умеешь политическими методами решать проблему устойчивости и управляемости - тогда я пас.

>гибели Чкалова к Поликарпову вообще стали несколько по другому относиться. Хотя вот
Далеко не сразу Поликарпов еще года полтора снабжался по высшему разряду - посмотри например на разнарядки по новым моторам.

Понадобилось две катастрофы с И-180 две аварии с ним же две катастрофы с ВИТ-2 в ограниченный исторический период чтобы вера в Поликарпова ослабилась. Да и прикинь каково ему это все отозвалось?

>решение о запуске малой серии И-180 все-таки было. Насчет участия в майском параде 1940-го не все ясно.

Не было его насколько я помню. Супрун вроде сидел в кабине но приказа не последовало.


> Кстати Тростянского читал?

Листал. Кроме того что Филин назвал И-180 дерьмом в сравнении с И-16 ничего нового для себя не открыл.
От Dinamik
К Serge Turchin (09.04.2002 14:27:00)
Дата 09.04.2002 16:12:00

Нет, не ...

>
> > Вообще-то проблема И-180 не столько техническая сколько политическая. После
> Ну если ты умеешь политическими методами решать проблему устойчивости и управляемости - тогда я пас.

А чего тут сложного? Надо довести до ума ероплан суют его в ЦАГИ или в ЛИИ и там ужо чего-нить придумают у них головы большие. Так всю дорогу и читаешь то ему посоветовали в ЦАГИ это. Так и хочется спросить а в чем тогда конструктор-то иметт право на авторство? Мотор не его крылья из ЦАГИ всякие там аэродинамические совершенствования тоже после продувок и т.д. Так вот чтобы напрячь кучу людей и НИИ нужна именно политическая воля. А нету ее и будут гнить недоделанные еропланы Ермолаева на заводе Шенкмана потому как Илюшин там хозяин а не Ермолаев.


> >гибели Чкалова к Поликарпову вообще стали несколько по другому относиться. Хотя вот
> Далеко не сразу Поликарпов еще года полтора снабжался по высшему разряду - посмотри например на разнарядки по новым моторам.

Тем не менее с И-180 сплошные тормоза.
Насчет моторов тоже странно получается. И-185 чуть ли не год ваще без мотора стоит хоят планер уже готов был. Хорош "высший разряд".

> Понадобилось две катастрофы с И-180 две аварии с ним же две катастрофы с ВИТ-2 в ограниченный исторический период чтобы вера в Поликарпова ослабилась. Да и прикинь каково ему это все отозвалось?

Ох уж эти аварии. Я уже писал чтоглядя на интенсивность испытаний поликарповских машин только диву даешься как же мало испытывали теже яки или лаги. А то ведь и на них бы гробились не меньше. Да и причины катастроф не совсем по вине конструктора. У Тростянского это описано.


> >решение о запуске малой серии И-180 все-таки было. Насчет участия в майском параде 1940-го не все ясно.
> Не было его насколько я помню. Супрун вроде сидел в кабине но приказа не последовало.

Во-во.




От Serge Turchin
К Dinamik (09.04.2002 16:12:00)
Дата 09.04.2002 16:39:00

Нет, не ...

> >
> > > Вообще-то проблема И-180 не столько техническая сколько политическая. После
> > Ну если ты умеешь политическими методами решать проблему устойчивости и управляемости - тогда я пас.
> А чего тут сложного? Надо довести до ума ероплан суют его в ЦАГИ или в ЛИИ и там

Примеры истребителя Сильванского ВИТ-2 И-21 Ильюшина И-14 позднее - Ла-250 Ла-150 Ту-22 и пр. ни о чем не говорят. Они в разной степени но оказались неудачными самолетами а некоторые - недоводимыми.

>ужо чего-нить придумают у них головы большие. Так всю дорогу и читаешь то ему
Че-нить придумают. И прикажут. Например типа безмоментных профилей для пешки и И[П]-21.

>посоветовали в ЦАГИ это. Так и хочется спросить а в чем тогда конструктор-то иметт право на авторство? Мотор не его
ЦАГИ не несет юридической ответственности за то что происходит с самолетом. ЦАГИ имело право писать рекомендации настаивать на применении определенных силовых и аэродинамических схем и т.п. Но за конкретную конструкцию несет конструктор. Без скидок на то что эту хфигню порекомендовало ЦАГИ в том числе.

Основная задача любого НИИ работать на опережение и отвечать на непростые вопросы КБ. Способны ли они на это в конкретный момент - большой вопрос. Кстати в тот период подобными вопросами занимался все-таки НИИ ВВС.


>крылья из ЦАГИ всякие там аэродинамические совершенствования тоже после продувок и т.д. Так вот чтобы напрячь кучу людей и НИИ нужна именно политическая воля. А нету ее и будут гнить недоделанные еропланы Ермолаева на заводе Шенкмана потому как Илюшин там хозяин а не Ермолаев.

Вся беда в том что приказ (и даже финансирование) ничего не способны изменить. Ну представь появится сейчас добрый дяденька - скажет вперед будем двигатели делать даст мне и моим соратникам по ЦИАМ столько денег сколько мы сейчас получаем мы согласимся - и что?
А ничего. "Ну что с того что я там был - я все забыл..." Иных уж нет в пределах государства других вообще нет. МОлодежи секреты мастерства никто не передавал. Ну и что даст политическая воля - десять лет ушло на развал закрыты целые тематические НИИ - с чего же уверенность в том что даже интенсивно и правильно восстанавливая отрасль - на это уйдет менее тех же 10 лет? Япония свою авиационную промышленность до уровня WWII так и не восстановила.


>
> > >гибели Чкалова к Поликарпову вообще стали несколько по другому относиться. Хотя вот
> > Далеко не сразу Поликарпов еще года полтора снабжался по высшему разряду - посмотри например на разнарядки по новым моторам.
> Тем не менее с И-180 сплошные тормоза.
> Насчет моторов тоже странно получается. И-185 чуть ли не год ваще без мотора стоит хоят планер уже готов был. Хорош "высший разряд".

Кому-то M-71 дали сильно раньше чем Поликарпову? Возможно Мясищеву но скорее все равно не раньше да и Мясищев сидел у Берии.


> > Понадобилось две катастрофы с И-180 две аварии с ним же две катастрофы с ВИТ-2 в ограниченный исторический период чтобы вера в Поликарпова ослабилась. Да и прикинь каково ему это все отозвалось?
> Ох уж эти аварии. Я уже писал чтоглядя
Не аварии а катастрофы. При испытаниях ВИТ-2 в 40 г в течение пары месяцев погибло 5 или 6 человек.

>на интенсивность испытаний поликарповских машин только диву даешься как же мало испытывали теже яки или лаги. А то ведь и на них бы гробились не меньше. Да и
Давай не округлять если тебе такой стиль нравится - изволь на И-180 - двое на МиГ-1/3 - трое на И-26 - один.


>причины катастроф не совсем по вине конструктора. У Тростянского это описано.

С Чкаловым - более или менее понятно стечение обстоятельств бардак сырость конструкции. С Сузи - видимо все-таки проблема с разрывом радиатора. Авария с Прошаковым более объяснима проблемами недостаточно жесткого крыла стабилизатора или приводов рулей чем внезапной дурью в голове Прошакова.


>
> > >решение о запуске малой серии И-180 все-таки было. Насчет участия в майском параде 1940-го не все ясно.
> > Не было его насколько я помню. Супрун вроде сидел в кабине но приказа не последовало.
> Во-во.



От Antipode
К Serge Turchin (09.04.2002 11:15:00)
Дата 09.04.2002 11:51:00

Нет, не ...

>
> > > А альтернативой массовому выпуску Як-ов и ЛаГГ-ов было продолжение выпуска И-16. Что было наименьшим злом - решайте сами.
> С дальнейшей остановкой всего производства И-180 в 41-42 году из-за эвакуации Запорожского завода и бесперспективности (на мой взгляд) линии М-88. Про М-89 я вполне в курсе но думаю он повторил бы судьбу М-71. Кроме того - у кого больше родовых болячек - у И-180 или И-26 - это большой вопрос. У И-26 были проблемы прочности у И-180 - прочности управляемости конструкции шасси.

Ant: Родовых болячек у И 26 было ИМХО поболе причём принципиальных. И что шасси И26 было тоже не фонтан ты забыл сказать.
Но самое главное что И 180 чуть не на два года был раньше то есть к концу 1940 его проблемы уже могли бы и быть устранены. Что линия М 88 закончилась: так в 1941 уже речь бы о И 185 шла.
>
> > Не говорите глупостей! Фактически этих альтернатив было несколько:
> > Первая это И 180 который есть в некотором смысле продолжение линии И 16 это привело бы к И 185 в 1942 уже (летом!)
> Не вижу связи между И-180 и И-185. Конструкция этих самолетов схожая по типу но все-таки разная. Конструкции фюзеляжей И-16 И-180 И-153 МиГ-3 - весьма схожи. Поэтому и без И-180 производство И-185 смог бы наладить любой завод который до того делал конструкцию Поликарпова - N 1 21 153...

Что связи не видишь: ну как же 185 это же 180С разве нет? Развитие по прямой в некотором смысле. Да другой самолёт но лучше через этапы не скакать всёже.
Да могли и запустить на заводе номер 1 и И 185 когда Илы схели МиГи но это сложно не технологически это сложно административно.
>
>
> > Вторая возможность была МиГи продолжать строить (МиГ был съеден Илом но я от Ила
> Как ни обидно признать (это для меня загадка) качество военного производства МиГов упало ниже чем качество производства МиГа. Кроме того в изначальном виде МиГ не был оптимальным. Фактически "фронтовой" МиГ был создан (убрана металлическая ферма из фюзеляжа против которой протестовал Поликарпов) усилено вооружение но это случилось уже к 43 году. Увы.

Ну да оптимальным МиГ не был. Но как альтернатива такой вариант тоже мог бы рассматриваться. Усиление вооружения другой мотор (раз уж Илы так Родине нужны) всё это было...
А то уважаемый Val вообще никакой альтернативы Яку/ЛаГГу не видит.
>
> >не тащюсь уж извините: вредный самолёт).
> > Ваще три самолёта на один мотор это не есть шибко хорошо если завуматься: ну зачем иметь два самоля с примерно одинаковыми характеристиками и одним и тем же мотором?
> Логика вождя на мой взгляд

Эт да. Всегда "логика вождя"....
То есть решение в конечном этоге принималось людьми мягко говоря не совсем компетентными....


> - МиГ - самый быстрый и вообще замечательный (где он самый быстрый никому не интересно на этот момент)
> - ЛаГГ - чудо - деревянный! (то что смолы импортные тоже никого не волнует). К тому же в полированном виде уделал конкурентов у земли.
> - Як - однако неплохо вооруженный (для 41 г) с приличной скороподъемностью хорошие пилотажные свойства технологичен.
>
> При этом мое мнение таково что Якам отводилась второстепенная роль в 41 г. Посмотрите какие заводы получил Микоян (N1) и ЛаГГ (21 153). Про N1 комментарии излишни а на 21 и 153 спокон века делали И-16. Яковлев основным получил Саркомбайн который ничего сильно военнного не делал всякие разведчики и т.п. Были конечно и другие заводы но они погоды не делали. Так что Яку на мой взгляд удалось пробиться далеко не только благодаря тому что Яковлев был замнаркома.

Про "второстепенную роль" согласен.
А вот почему удалось пробится: ИМХО потому что МиГ сняли изза Ила.
От Serge Turchin
К Antipode (09.04.2002 11:51:00)
Дата 09.04.2002 12:14:00

Нет, не ...


> Ant: Родовых болячек у И 26 было ИМХО поболе причём принципиальных. И что шасси
Но у него не было проблем с устойчивостью управляемостью.

>И26 было тоже не фонтан ты забыл сказать.

Фонтаны были примерно одинаковы. И-180 по моему мнению был несколько выше. Повторю я его никому не навязываю.

> Но самое главное что И 180 чуть не на два года был раньше то есть к концу 1940 его проблемы уже могли бы и быть устранены. Что линия М 88 закончилась: так

Ну мало ли что могли бы. Факт есть факт - летом 40 года гибнет самолет в очень мутной ситуации - то ли реверс рулей то ли неисправность приводов рулевых поверхностей то ли что еще. Про то что Супрун при пролете И-180 над Красной площадью получил неупругие деформации крыла - ты в курсе? Это было в 39-м? Залечили их или нет к середине 40-го?
Ответа нету. Конструкция крыла в серии 21-го завода И-180 была кстати сделана вовсе не так как предполагали конструкторы КБ.

> в 1941 уже речь бы о И 185 шла.
> >
> > > Не говорите глупостей! Фактически этих альтернатив было несколько:
> > > Первая это И 180 который есть в некотором смысле продолжение линии И 16 это привело бы к И 185 в 1942 уже (летом!)
> > Не вижу связи между И-180 и И-185. Конструкция этих самолетов схожая по типу но все-таки разная. Конструкции фюзеляжей И-16 И-180 И-153 МиГ-3 - весьма схожи. Поэтому и без И-180 производство И-185 смог бы наладить любой завод который до того делал конструкцию Поликарпова - N 1 21 153...
> Что связи не видишь: ну как же 185 это же 180С разве нет? Развитие по прямой в

Блииин Андрей ну от тебя такого не ожидал. Становишься на одну доску с герром Яковлевым который как-бы в задумчивости И-180 от И-185 не отличал. У тебя же Гугля есть там есть чертежи... Ни одной одинаковой детали там нет.

>некотором смысле. Да другой самолёт но лучше через этапы не скакать всёже.

Не вижу тут особой логики.

Кстати я категорически против того что производство планера И-185 нельзя было наладить где либо. Сильно уж прибедняются сторонники этой концепции:

1) В 42 в производство поставлен Ту-2 на полуготовом заводе в Омске.
2) В 43 году его на этом же заводе сменил Як-9. Причем есть информация что завод испытывал затруднения с переходом с металлической технологии на деревянную! Блин хоть один еще завод сумели "заточить" под производство металлических самолетов и его же сами бездарно загубили.
3) В 44 году в Иркутске начали производство сильно переработанного дизельного варианта Ер-2. Фактически бесполезные затраты сил и материалов.
До этого там никаких Ер-2 не делали.
4) В конце 43 года на 39 (если не путаю) заводе в Москве производство Ил-4 сменилось производством Ту-2.
5) В 43 в Тбилиси Як-3 сменил ЛаГГ-3
6) В 42 году Як-7Б сменил ЛаГГ-3 в Новосибирске.
7) Чехарда происходила с переносом основного производства Пе-2 с завода на завод.
8) в Н.Тагиле с нуля развернуто производство Лавочкиных.

И др. и пр.

Так что байки про то что в войну мы не смогли развернуть производство _планеров_ И-185 которые технологически близки всем поликарповским самолетам - это вранье. Про моторы увы я такого сказать не могу.
От Antipode
К Serge Turchin (09.04.2002 12:14:00)
Дата 09.04.2002 14:42:00

Нет, не ...

>
> > Ant: Родовых болячек у И 26 было ИМХО поболе причём принципиальных. И что шасси
> Но у него не было проблем с устойчивостью управляемостью.
> >И26 было тоже не фонтан ты забыл сказать.
> Фонтаны были примерно одинаковы. И-180 по моему мнению был несколько выше. Повторю я его никому не навязываю.

Я упустил слово шасси. Шасси у И26 не фонтан было тоже

> > Но самое главное что И 180 чуть не на два года был раньше то есть к концу 1940 его проблемы уже могли бы и быть устранены. Что линия М 88 закончилась: так
> Ну мало ли что могли бы. Факт есть факт - летом 40 года гибнет самолет в очень мутной ситуации - то ли реверс рулей то ли неисправность приводов рулевых поверхностей то ли что еще. Про то что Супрун при пролете И-180 над Красной площадью получил неупругие деформации крыла - ты в курсе? Это было в 39-м? Залечили их или нет к середине 40-го?
> Ответа нету. Конструкция крыла в серии 21-го завода И-180 была кстати сделана вовсе не так как предполагали конструкторы КБ.

А на И26 пилот гибнет потому что шасси отстегнулось. И опять "баш на баш"

> > в 1941 уже речь бы о И 185 шла.
> > >
> > > > Не говорите глупостей! Фактически этих альтернатив было несколько:
> > > > Первая это И 180 который есть в некотором смысле продолжение линии И 16 это привело бы к И 185 в 1942 уже (летом!)
> > > Не вижу связи между И-180 и И-185. Конструкция этих самолетов схожая по типу но все-таки разная. Конструкции фюзеляжей И-16 И-180 И-153 МиГ-3 - весьма схожи. Поэтому и без И-180 производство И-185 смог бы наладить любой завод который до того делал конструкцию Поликарпова - N 1 21 153...
> > Что связи не видишь: ну как же 185 это же 180С разве нет? Развитие по прямой в
> Блииин Андрей ну от тебя такого не ожидал. Становишься на одну доску с герром Яковлевым который как-бы в задумчивости И-180 от И-185 не отличал. У тебя же Гугля есть там есть чертежи... Ни одной одинаковой детали там нет.
> >некотором смысле. Да другой самолёт но лучше через этапы не скакать всёже.
> Не вижу тут особой логики.
> Кстати я категорически против того что производство планера И-185 нельзя было наладить где либо. Сильно уж прибедняются сторонники этой концепции:

Абсолютно согласен! Наладить было можно но............

> 1) В 42 в производство поставлен Ту-2 на полуготовом заводе в Омске.
> 2) В 43 году его на этом же заводе сменил Як-9. Причем есть информация что завод испытывал затруднения с переходом с металлической технологии на деревянную! Блин хоть один еще завод сумели "заточить" под производство металлических самолетов и его же сами бездарно загубили.
> 3) В 44 году в Иркутске начали производство сильно переработанного дизельного варианта Ер-2. Фактически бесполезные затраты сил и материалов.
> До этого там никаких Ер-2 не делали.
> 4) В конце 43 года на 39 (если не путаю) заводе в Москве производство Ил-4 сменилось производством Ту-2.
> 5) В 43 в Тбилиси Як-3 сменил ЛаГГ-3
> 6) В 42 году Як-7Б сменил ЛаГГ-3 в Новосибирске.
> 7) Чехарда происходила с переносом основного производства Пе-2 с завода на завод.
> 8) в Н.Тагиле с нуля развернуто производство Лавочкиных.

Да согласен множество абсолютно необоснованных замен шила на мыло а мыла на мачало и при этом куча плача что "не могли де ибо количество упало бы де"

Дабавь к списочку Б 29 и картина вообще будет загледение

> И др. и пр.
> Так что байки про то что в войну мы не смогли развернуть производство _планеров_ И-185 которые технологически близки всем поликарповским самолетам - это вранье. Про моторы увы я такого сказать не могу.
>


Мне лично не понятно чем в 1941 М 71 был менее готов чем М 82. Как то представляется что они были примерно в одной степени неготовности (слово "готовность" на язык не поворачивается).
Ну только что М 82 был родным в Перми разве?
От Serge Turchin
К Antipode (09.04.2002 14:42:00)
Дата 09.04.2002 15:16:00

Нет, не ...


> А на И26 пилот гибнет потому что шасси отстегнулось. И опять "баш на баш"

А на И-180 больше народу погибло и попало в аварии. Аргумент в стиле Гугли. Ж-) Приятно правда на таком уровне вести беседу...


Что касается M-71 - я забыл кто его Главный конструктор (не Эвич точно) но я всегда считал что это тоже был пермяк - ведь M-71 - это же сдвоенный M-62? фактически.
От Antipode
К Serge Turchin (09.04.2002 15:16:00)
Дата 09.04.2002 18:18:00

Нет, не ...

>
> > А на И26 пилот гибнет потому что шасси отстегнулось. И опять "баш на баш"
> А на И-180 больше народу погибло и попало в аварии. Аргумент в стиле Гугли. Ж-) Приятно правда на таком уровне вести беседу...

А что ты хочешь??? Данных то мало безбожно по И 180. Причём "или конкретно против" или "конкретно за" без полутонов.
Я считаю что у Поликарпова просто было больше времени чтобы довести И 180 чем у Яковлева да и больше опыта чтобы довести самолёт. Т.е. он мог бы его довести.