Форум сайта www.airforce.ru: Статья

От	Val
К	Antipode
Дата	09.04.2002 09:47:00
Рубрики	Прочее;

Нет, не ...

> Ну и не правда Ваша что "все кроме американцев посылали недоведённую технику". Ну ка ганите примерчики британской недоведённой техники или немецкой??? НЕ ТУ!
> А Як именно что был ужасно сырой на момент запуска в производства. И понадобилось два года чтобы его довести (и если бы не спешили с серией и разработкой то довести бы было проще ИМХО).
> Ваще моё сугубое ИМХО что из истребителей советских только МиГ был примерно доведённым самолётом.
>
Все немецкие реактивные самолёты (Ме-262 - в наименьшей степени) на момент передачи в производство были недоведёнными.
А альтернативой массовому выпуску Як-ов и ЛаГГ-ов было продолжение выпуска И-16. Что было наименьшим злом - решайте сами.

От	Dinamik
К	Val (09.04.2002 09:47:00)
Дата	09.04.2002 10:05:00

Нет, не ...

> > Ваще моё сугубое ИМХО что из истребителей советских только МиГ был примерно доведённым самолётом.
> >
> Все немецкие реактивные самолёты (Ме-262 - в наименьшей степени) на момент передачи в производство были недоведёнными.

Коих было на Восточном фронте.... ? -)

> А альтернативой массовому выпуску Як-ов и ЛаГГ-ов было продолжение выпуска И-16. Что было наименьшим злом - решайте сами.

Альтернативой было продолжение выпуска не И-16 а Миг-3 который на тот момент был самым доведенным и скоростным среди новых моделей. Но его как раз и сняли.

От	Форжер
К	Dinamik (09.04.2002 10:05:00)
Дата	09.04.2002 11:41:00

Re: МиГ-3

Про МиГ полностью согласен. По скоростным характеристикам это был единственный истребитель отвечающий требованиям боя с Ме 109Ф. А если учесть что машина в итоге получила пушки - то это явно лучше Як-1

От	Serge Turchin
К	Форжер (09.04.2002 11:41:00)
Дата	09.04.2002 11:51:00

МиГ-3

> Про МиГ полностью согласен. По скоростным характеристикам это был
Ну каким-таким скоростным характеристикам?
640 кмвч на 7800 м. Там что Ил-2 летают? Или Пе-2?

>единственный истребитель отвечающий требованиям боя с Ме 109Ф. А если учесть что машина в итоге получила пушки - то это явно лучше Як-1

Дополню - в 43 году. С другим мотором. Причем если говорить за АМ-39 - то его как бы в серии не было а если за АМ-38Ф - то после 4 км он был бы просто беззащитен.
Могу выслать кривые мощностей моторов АМ-38Ф и М-105ПФ по высоте. АМ-38Ф где-то с 3 км _слабее_ М-105ПФ при значительно большем весе. Кстати и Як-1 в 43 году стал несколько другой чем в 41.

А по вооружению скороподъемности пилотажным свойствам взлетно-посадочным характеристикам МиГ увы уступал. Серийные МиГи 41 г уступали серийным Якам в горизонтальных скоросях у земли.

От	Dinamik
К	Serge Turchin (09.04.2002 11:51:00)
Дата	09.04.2002 12:34:00

МиГ-3

> > Про МиГ полностью согласен. По скоростным характеристикам это был
> Ну каким-таким скоростным характеристикам?
> 640 кмвч на 7800 м. Там что Ил-2 летают? Или Пе-2?

Распространенное заблуждение.
И на высотах пониже тоже хорошо у Мига. Без всяких там яковлевских "полочек" для охлаждения.

> Могу выслать кривые мощностей моторов АМ-38Ф и М-105ПФ по высоте. АМ-38Ф где-то с 3 км _слабее_ М-105ПФ при значительно большем весе. Кстати и Як-1 в 43 году стал несколько другой чем в 41.

Да зачем нам невысотный Ам-38???
И на Ам-35 было неплохо. Особенно с двумя подвесками 12-мм пулеметов вполне себе ЗАЛП.
Кстати так и не дождался пока оценок этого. Кое-кто обещался задать этот вопрос спецу.

> А по вооружению скороподъемности пилотажным свойствам взлетно-посадочным характеристикам МиГ увы уступал. Серийные МиГи 41 г уступали серийным Якам в горизонтальных скоросях у земли.

Давай сравним. Именно на 41-й год.

От	Serge Turchin
К	Dinamik (09.04.2002 12:34:00)
Дата	09.04.2002 12:47:00

МиГ-3

> > > Про МиГ полностью согласен. По скоростным характеристикам это был
> > Ну каким-таким скоростным характеристикам?
> > 640 кмвч на 7800 м. Там что Ил-2 летают? Или Пе-2?
> Распространенное заблуждение.

Что Ил-2 летал на высоте 7800 :-)

> И на высотах пониже тоже хорошо у Мига. Без всяких там яковлевских "полочек" для охлаждения.

Какие нафиг полочки у серийных самолетов 41 года выпуска? Вы об чем? Хотите укусить - так кусайте грамотно - например про ограничения по оборотам у М-105 в 41 году. Бесплатно дарю аргумент. Но не так же.

Кстати чего там у МиГа с разгонными характеристиками?

> > Могу выслать кривые мощностей моторов АМ-38Ф и М-105ПФ по высоте. АМ-38Ф где-то с 3 км _слабее_ М-105ПФ при значительно большем весе. Кстати и Як-1 в 43 году стал несколько другой чем в 41.
> Да зачем нам невысотный Ам-38???

А что в серии был АМ-39?
Но и с ним я уже говорил в 43 году
опытный МиГ попадал между форсажными и бесфорсажными характеристиками Ла-5ФН на малых высотах и уступал прототипу Ла-7 в горизонтальных скоростях при одинаковой скороподъемности. Но это в _43_ году.

> И на Ам-35 было неплохо. Особенно с двумя подвесками 12-мм пулеметов вполне себе ЗАЛП.

Ой-ли? Перегрузка съедает и без того скромную скороподъемность МиГа а пилотажные характеристики становятся еще хуже.

> Кстати так и не дождался пока оценок этого. Кое-кто обещался задать этот вопрос спецу.

Чего? Или я что-то забыл?

> > А по вооружению скороподъемности пилотажным свойствам взлетно-посадочным характеристикам МиГ увы уступал. Серийные МиГи 41 г уступали серийным Якам в горизонтальных скоросях у земли.
> Давай сравним. Именно на 41-й год.

Ну и?

От	Dinamik
К	Serge Turchin (09.04.2002 12:47:00)
Дата	09.04.2002 13:09:00

МиГ-3

> > Распространенное заблуждение.
> Что Ил-2 летал на высоте 7800 :-)

Нет то что высотность совейским самолетам была не нужна.

> > И на высотах пониже тоже хорошо у Мига. Без всяких там яковлевских "полочек" для охлаждения.
> Какие нафиг полочки у серийных самолетов 41 года выпуска? Вы об чем? Хотите укусить - так кусайте грамотно - например про ограничения по оборотам у М-105 в 41 году. Бесплатно дарю аргумент. Но не так же.

А в чем непонятки? Перегрев был? Был. И что такого принципиального в 41-м изменили серийные заводы на Як-1 в этом плане???

> Кстати чего там у МиГа с разгонными характеристиками?

А что?

> > Да зачем нам невысотный Ам-38???
> А что в серии был АМ-39?

Нет был АМ-35.

> Но и с ним я уже говорил в 43 году
> опытный МиГ попадал между форсажными и бесфорсажными характеристиками Ла-5ФН на малых высотах и уступал прототипу Ла-7 в горизонтальных скоростях при одинаковой скороподъемности. Но это в _43_ году.

Это надо бы проверить. Очень сомнительно как-то. Наверняка ты чего-то не учитываешь. Например вооружение.

> > И на Ам-35 было неплохо. Особенно с двумя подвесками 12-мм пулеметов вполне себе ЗАЛП.
> Ой-ли? Перегрузка съедает и без того скромную скороподъемность МиГа а пилотажные характеристики становятся еще хуже.

У немаков считалось не зазорным подвески ставить а у нас в чем проблема??
Больных пишет что аж по две 30-мм пушки подвешивали на мессы. Был видать смысл?

> > Кстати так и не дождался пока оценок этого. Кое-кто обещался задать этот вопрос спецу.
> Чего? Или я что-то забыл?

Это не к тебе был вопрос. -)

> > > А по вооружению скороподъемности пилотажным свойствам взлетно-посадочным характеристикам МиГ увы уступал. Серийные МиГи 41 г уступали серийным Якам в горизонтальных скоросях у земли.
> > Давай сравним. Именно на 41-й год.
> Ну и?

Ага вот сейчас все брошу и побегу домой графики глядеть. -)
Всему свое время.

От	Serge Turchin
К	Dinamik (09.04.2002 13:09:00)
Дата	09.04.2002 13:25:00

МиГ-3

> > > Распространенное заблуждение.
> > Что Ил-2 летал на высоте 7800 :-)
> Нет то что высотность совейским самолетам была не нужна.

За счет (именно за счет) характеристик на высотах 0-5 - нет.

> > > И на высотах пониже тоже хорошо у Мига. Без всяких там яковлевских "полочек" для охлаждения.
> > Какие нафиг полочки у серийных самолетов 41 года выпуска? Вы об чем? Хотите укусить - так кусайте грамотно - например про ограничения по оборотам у М-105 в 41 году. Бесплатно дарю аргумент. Но не так же.
> А в чем непонятки? Перегрев был? Был. И
У сериных самолетов конца 41 года? Источник информацию в студию пожалуйста.

>что такого принципиального в 41-м изменили серийные заводы на Як-1 в этом плане???
> > Кстати чего там у МиГа с разгонными характеристиками?
> А что?

Плохо было. Это общеизвестно. И здесь это подтверждал бывший пилот того и другого самолета.

> > > Да зачем нам невысотный Ам-38???
> > А что в серии был АМ-39?
> Нет был АМ-35.

Гм. Давай без сокращений и упрощений. В серии (в период до конца 41 г) был АМ-35А. Это раз. В 43 году когда и появился "фронтовой" МиГ никакого АМ-35А а тем более АМ-35 в серии не было и в помине.

> > Но и с ним я уже говорил в 43 году
> > опытный МиГ попадал между форсажными и бесфорсажными характеристиками Ла-5ФН на малых высотах и уступал прототипу Ла-7 в горизонтальных скоростях при одинаковой скороподъемности. Но это в _43_ году.
> Это надо бы проверить. Очень сомнительно как-то. Наверняка ты чего-то не учитываешь. Например вооружение.

Две пушки у МиГа против двух у Ла-5ФН.

> > > И на Ам-35 было неплохо. Особенно с двумя подвесками 12-мм пулеметов вполне себе ЗАЛП.
> > Ой-ли? Перегрузка съедает и без того скромную скороподъемность МиГа а пилотажные характеристики становятся еще хуже.
> У немаков считалось не зазорным подвески ставить а у нас в чем проблема??

У немаков было 200-300 сил под капотом дополнительно на климбинг-режиме и бог знает сколько на чрезвычайном и дъявол знает сколько на водометанольном режиме.
Табличку по DB605 выслать для разных модификаций моторов и режимов использования? Для наложения на кривую BK-105ПФ/ПФ2? И хотя 605-й набирал вес - все таки не настолько чтобы сравняться с ним с даже у АМ-35А. Спорный вопрос - был ли у АМ-35А неофициально вроде да. У АМ-39 _опытного_ - тоже был. Ну уж никак не до 2000 л.с.

> Больных пишет что аж по две 30-мм пушки подвешивали на мессы. Был видать смысл?

Мессы во второй половине войны оптимизировались более к западному театру равно как и почти все немецкие самолеты поэтому истребители становились более перехватчиками чем догфайтами. А против страт. бомберов одной 20 мм и двумя пулеметами действительно много не на воюешь. Плюс пресловутый впрыск водометанола который позволял и на высоту пулей забраться для занятия позиции для атаки на союзнические бомбардировщики так и дать деру после атаки наземных объектов даже от Як-3 или Ла-7.

>
> > > Кстати так и не дождался пока оценок этого. Кое-кто обещался задать этот вопрос спецу.
> > Чего? Или я что-то забыл?
> Это не к тебе был вопрос. -)
>
> > > > А по вооружению скороподъемности пилотажным свойствам взлетно-посадочным характеристикам МиГ увы уступал. Серийные МиГи 41 г уступали серийным Якам в горизонтальных скоросях у земли.
> > > Давай сравним. Именно на 41-й год.
> > Ну и?
> Ага вот сейчас все брошу и побегу домой графики глядеть. -)
> Всему свое время.

Вот пока я одному парню не отдал купленную ему книжку Самолетостроение - я его экземпляр держал на работе. :-)
Теперь увы нету. :-(

От	Dinamik
К	Serge Turchin (09.04.2002 13:25:00)
Дата	09.04.2002 13:50:00

МиГ-3

> > > > Распространенное заблуждение.
> > > Что Ил-2 летал на высоте 7800 :-)
> > Нет то что высотность совейским самолетам была не нужна.
>
> За счет (именно за счет) характеристик на высотах 0-5 - нет.

У Мига и с этими характеристиками было все ОК. Не хуже "Фердинанда" ИМХО.

> > > > И на высотах пониже тоже хорошо у Мига. Без всяких там яковлевских "полочек" для охлаждения.
> > > Какие нафиг полочки у серийных самолетов 41 года выпуска? Вы об чем? Хотите укусить - так кусайте грамотно - например про ограничения по оборотам у М-105 в 41 году. Бесплатно дарю аргумент. Но не так же.
> > А в чем непонятки? Перегрев был? Был. И
> У сериных самолетов конца 41 года? Источник информацию в студию пожалуйста.

ОК. Постараюсь найти.

> >что такого принципиального в 41-м изменили серийные заводы на Як-1 в этом плане???
> > > Кстати чего там у МиГа с разгонными характеристиками?
> > А что?
> Плохо было. Это общеизвестно. И здесь это подтверждал бывший пилот того и другого самолета.

Я может чего-то пропустил?
А на пикировании?

> > > > Да зачем нам невысотный Ам-38???
> > > А что в серии был АМ-39?
> > Нет был АМ-35.
> Гм. Давай без сокращений и упрощений. В серии (в период до конца 41 г) был АМ-35А. Это раз. В 43 году когда и появился "фронтовой" МиГ никакого АМ-35А а тем более АМ-35 в серии не было и в помине.

В 43-м никакого серйиного Мига не было ив помине.
Давай уж сравнивать сравнимое.

>
> > > > И на Ам-35 было неплохо. Особенно с двумя подвесками 12-мм пулеметов вполне себе ЗАЛП.
> > > Ой-ли? Перегрузка съедает и без того скромную скороподъемность МиГа а пилотажные характеристики становятся еще хуже.

Какая перегрузка??? Сколько там Березины весят? А пилотажные характеристики это спорный вопрос.

> > У немаков считалось не зазорным подвески ставить а у нас в чем проблема??
> У немаков было 200-300 сил под капотом дополнительно на климбинг-режиме и бог знает сколько на чрезвычайном и дъявол знает сколько на водометанольном режиме.

И какое это имеет отношение к подвеске двух березиных? Цифер хочу.

> Табличку по DB605 выслать для разных модификаций моторов и режимов использования? Для наложения на кривую BK-105ПФ/ПФ2? И хотя 605-й набирал вес - все таки не настолько чтобы сравняться с ним с даже у АМ-35А. Спорный вопрос - был ли у АМ-35А неофициально вроде да. У АМ-39 _опытного_ - тоже был. Ну уж никак не до 2000 л.с.

Моторы немецкие мощнее лучше надежнее спору нет. Но опять же хотелось бы сравнить насколько сильно ухудшались ЛТХ Миг-3 с двумя березиными.

> > Больных пишет что аж по две 30-мм пушки подвешивали на мессы. Был видать смысл?
> Мессы во второй половине войны оптимизировались более к западному театру

А вот и мимо!
Он про Крым 44-го пишет.

От	Serge Turchin
К	Dinamik (09.04.2002 13:50:00)
Дата	09.04.2002 15:12:00

МиГ-3

> У Мига и с этими характеристиками было все ОК. Не хуже "Фердинанда" ИМХО.

Убеди в этом ветеранов которые недвусмыссленно писали про плохие ЛТХ МиГа на малых высотах и графики в книжках.

>
> > > > > И на высотах пониже тоже хорошо у Мига. Без всяких там яковлевских "полочек" для охлаждения.
> > > > Какие нафиг полочки у серийных самолетов 41 года выпуска? Вы об чем? Хотите укусить - так кусайте грамотно - например про ограничения по оборотам у М-105 в 41 году. Бесплатно дарю аргумент. Но не так же.
> > > А в чем непонятки? Перегрев был? Был. И
> > У сериных самолетов конца 41 года? Источник информацию в студию пожалуйста.
> ОК. Постараюсь найти.
> > >что такого принципиального в 41-м изменили серийные заводы на Як-1 в этом плане???
> > > > Кстати чего там у МиГа с разгонными характеристиками?
> > > А что?
> > Плохо было. Это общеизвестно. И здесь это подтверждал бывший пилот того и другого самолета.
> Я может чего-то пропустил?

Наверное пропустил - архивы за этот период не погибли. Повторю этот факт упоминался не только здесь.

> А на пикировании?

Пикировал МиГ насколько я знаю неплохо.

> > > > > Да зачем нам невысотный Ам-38???
> > > > А что в серии был АМ-39?
> > > Нет был АМ-35.
> > Гм. Давай без сокращений и упрощений. В серии (в период до конца 41 г) был АМ-35А. Это раз. В 43 году когда и появился "фронтовой" МиГ никакого АМ-35А а тем более АМ-35 в серии не было и в помине.
> В 43-м никакого серйиного Мига не было ив помине.

А в 41 никакого адаптированного фронтового МиГа не было. Об чем и речь.

> Давай уж сравнивать сравнимое.

Давай например МиГ и Як 41-го. Или опытные МиГи и Яки (включая Як-3) и Ла (опытные и серийные) в 43 году.

>
> >
> > > > > И на Ам-35 было неплохо. Особенно с двумя подвесками 12-мм пулеметов вполне себе ЗАЛП.
> > > > Ой-ли? Перегрузка съедает и без того скромную скороподъемность МиГа а пилотажные характеристики становятся еще хуже.
> Какая перегрузка??? Сколько там Березины весят? А пилотажные характеристики это спорный вопрос.

Ну 100 кг ориентеровочно добавится. При слабости мотора АМ-35А на малых высотах вполне хватит чтобы молодому парнишке вогнать МиГ в землю особенно при заправке по инструкции.

> > > У немаков считалось не зазорным подвески ставить а у нас в чем проблема??
> > У немаков было 200-300 сил под капотом дополнительно на климбинг-режиме и бог знает сколько на чрезвычайном и дъявол знает сколько на водометанольном режиме.
> И какое это имеет отношение к подвеске двух березиных? Цифер хочу.

Прямое. К тяговооруженности к пилотажным свойствам.

>
> > Табличку по DB605 выслать для разных модификаций моторов и режимов использования? Для наложения на кривую BK-105ПФ/ПФ2? И хотя 605-й набирал вес - все таки не настолько чтобы сравняться с ним с даже у АМ-35А. Спорный вопрос - был ли у АМ-35А неофициально вроде да. У АМ-39 _опытного_ - тоже был. Ну уж никак не до 2000 л.с.
> Моторы немецкие мощнее лучше надежнее спору нет. Но опять же хотелось бы сравнить насколько сильно ухудшались ЛТХ Миг-3 с двумя березиными.

Ээээх вы требуетеразоблачений? А надо? Ж-)

Мощности АМ-35А без форсажа про который нигде официально все-таки не написано.

0 км - ~1100 л.с.
2 км - чуть меньше 1200 л.с.
4 км - чуть больше 1200 л.с.
6 км - чуть похоже на 1200 л.с.

Теперь ранние DB605 (42 года):

Max. Climbing Power
0 км - 1310 л.с.
5.8 км - 1250 л.с.

Но есть еще чрезвычайный:

0 км. - 1475 л.с.
5.7 км. - 1355 л.с.

У моторов DB кривая обычно близка к горизонтали по крайней мере до 6 км с пиком мощности у земли.

Вес ранних DB605 - 715 кг если Хазанов не врет в Janes - 756 кг. у АМ-35А - 820 кг. Цифры требуют комментариев?

>
> > > Больных пишет что аж по две 30-мм пушки подвешивали на мессы. Был видать смысл?
> > Мессы во второй половине войны оптимизировались более к западному театру
> А вот и мимо!
> Он про Крым 44-го пишет.

Что мимо-то что немцы в 43 и далее оптимизировали самолеты под западный фронт?

От	Форжер
К	Serge Turchin (09.04.2002 11:51:00)
Дата	09.04.2002 18:05:00

Re: Про пушки у МиГ-3

А как на счет того что фронт зимой 1941-42 получил три десятка МиГ-3 пушками? Не подвесными... Первоисточник найду - книга "Самолеты МиГ" - написал француз с каким-то нашим. Покопаюсь и найду авторов.

От	Antipode
К	Val (09.04.2002 09:47:00)
Дата	09.04.2002 10:07:00

Нет, не ...

> Все немецкие реактивные самолёты (Ме-262 - в наименьшей степени) на момент передачи в производство были недоведёнными.

Ну во первых их "всех" только и было что Ме 262 реально. Во вторых это ПРИНЦИПИАЛЬНО НОВЫЙ самолёт. А в третьих ну и что же недоведённого в Ме 262???? Откройте же мне глаза.

> А альтернативой массовому выпуску Як-ов и ЛаГГ-ов было продолжение выпуска И-16. Что было наименьшим злом - решайте сами.

Не говорите глупостей! Фактически этих альтернатив было несколько:
Первая это И 180 который есть в некотором смысле продолжение линии И 16 это привело бы к И 185 в 1942 уже (летом!)
Вторая возможность была МиГи продолжать строить (МиГ был съеден Илом но я от Ила не тащюсь уж извините: вредный самолёт).
Ваще три самолёта на один мотор это не есть шибко хорошо если завуматься: ну зачем иметь два самоля с примерно одинаковыми характеристиками и одним и тем же мотором?

От	Serge Turchin
К	Antipode (09.04.2002 10:07:00)
Дата	09.04.2002 11:15:00

Нет, не ...

> > А альтернативой массовому выпуску Як-ов и ЛаГГ-ов было продолжение выпуска И-16. Что было наименьшим злом - решайте сами.

С дальнейшей остановкой всего производства И-180 в 41-42 году из-за эвакуации Запорожского завода и бесперспективности (на мой взгляд) линии М-88. Про М-89 я вполне в курсе но думаю он повторил бы судьбу М-71. Кроме того - у кого больше родовых болячек - у И-180 или И-26 - это большой вопрос. У И-26 были проблемы прочности у И-180 - прочности управляемости конструкции шасси.

> Не говорите глупостей! Фактически этих альтернатив было несколько:
> Первая это И 180 который есть в некотором смысле продолжение линии И 16 это привело бы к И 185 в 1942 уже (летом!)

Не вижу связи между И-180 и И-185. Конструкция этих самолетов схожая по типу но все-таки разная. Конструкции фюзеляжей И-16 И-180 И-153 МиГ-3 - весьма схожи. Поэтому и без И-180 производство И-185 смог бы наладить любой завод который до того делал конструкцию Поликарпова - N 1 21 153...

> Вторая возможность была МиГи продолжать строить (МиГ был съеден Илом но я от Ила
Как ни обидно признать (это для меня загадка) качество военного производства МиГов упало ниже чем качество производства МиГа. Кроме того в изначальном виде МиГ не был оптимальным. Фактически "фронтовой" МиГ был создан (убрана металлическая ферма из фюзеляжа против которой протестовал Поликарпов) усилено вооружение но это случилось уже к 43 году. Увы.

>не тащюсь уж извините: вредный самолёт).
> Ваще три самолёта на один мотор это не есть шибко хорошо если завуматься: ну зачем иметь два самоля с примерно одинаковыми характеристиками и одним и тем же мотором?

Логика вождя на мой взгляд

- МиГ - самый быстрый и вообще замечательный (где он самый быстрый никому не интересно на этот момент)

- ЛаГГ - чудо - деревянный! (то что смолы импортные тоже никого не волнует). К тому же в полированном виде уделал конкурентов у земли.

- Як - однако неплохо вооруженный (для 41 г) с приличной скороподъемностью хорошие пилотажные свойства технологичен.

При этом мое мнение таково что Якам отводилась второстепенная роль в 41 г. Посмотрите какие заводы получил Микоян (N1) и ЛаГГ (21 153). Про N1 комментарии излишни а на 21 и 153 спокон века делали И-16. Яковлев основным получил Саркомбайн который ничего сильно военнного не делал всякие разведчики и т.п. Были конечно и другие заводы но они погоды не делали. Так что Яку на мой взгляд удалось пробиться далеко не только благодаря тому что Яковлев был замнаркома.

От	Dinamik
К	Serge Turchin (09.04.2002 11:15:00)
Дата	09.04.2002 11:25:00

Нет, не ...

>Кроме того - у кого больше родовых болячек - у И-180 или И-26 - это большой вопрос. У И-26 были проблемы прочности у И-180 - прочности управляемости конструкции шасси.

У И-180 количество дефектов было раза в полтора меньше чем у И-16. См. того же Степанца. Причем у И-26 дефекты были что называется ДЕФЕКТЫ.

От	Serge Turchin
К	Dinamik (09.04.2002 11:25:00)
Дата	09.04.2002 11:37:00

Нет, не ...

> >Кроме того - у кого больше родовых болячек - у И-180 или И-26 - это большой вопрос. У И-26 были проблемы прочности у И-180 - прочности управляемости конструкции шасси.
> У И-180 количество дефектов было раза в
Знаешь - дефект дефекту рознь. Поинтересуйся чем занимались с И-180 в начале 40 г? Угол установки крыльев зачем-то меняли законцовки удлиняли-укорачивали. А потом Прошаков летом вдруг бряк - и выпрыгнул сам того не зная зачем. Вылечили дефект или нет.

>полтора меньше чем у И-16. См. того же
Количество имеет смысл считать когда это денежные купюры. Повторю степень доведенности конструкции И-180 я оцениваю
намного менее чем И-26. К тому же эталоны Яка (ЛаГГа) летали на 30-40 (40-60) кмвч быстрее чем И-180 в диапазоне высот до 4 км. Хотя есть масса нюансов опять-таки ограничиения по оборотам у первых М-105 не меньшие проблемы у М-88Б еще в 41 г фонарь у И-180 конструкции которого фактически к моменту испытаний еще не было. И др. и пр.

>Степанца. Причем у И-26 дефекты были что называется ДЕФЕКТЫ.

А у И-180 - игрушки что-ли? Не надо так тщательно читать Гуглю - он сознательно или бессознательно дезинформирует в каждом втором абзаце.

От	Dinamik
К	Serge Turchin (09.04.2002 11:37:00)
Дата	09.04.2002 12:40:00

Нет, не ...

> > >Кроме того - у кого больше родовых болячек - у И-180 или И-26 - это большой вопрос. У И-26 были проблемы прочности у И-180 - прочности управляемости конструкции шасси.
> > У И-180 количество дефектов было раза в
> Знаешь - дефект дефекту рознь. Поинтересуйся чем занимались с И-180 в начале 40 г? Угол установки крыльев зачем-то меняли законцовки удлиняли-укорачивали. А потом Прошаков летом вдруг бряк - и выпрыгнул сам того не зная зачем. Вылечили дефект или нет.

Вот именно что дефект дефекту рознь! У И-26 дефекты были гораздо значительнее.

> >полтора меньше чем у И-16. См. того же
> Количество имеет смысл считать когда это денежные купюры. Повторю степень доведенности конструкции И-180 я оцениваю
> намного менее чем И-26. К тому же эталоны Яка (ЛаГГа) летали на 30-40 (40-60) кмвч быстрее чем И-180 в диапазоне высот до 4 км.

Это по каким таким испытаниям???

>Хотя есть масса нюансов опять-таки ограничиения по оборотам у первых М-105 не меньшие проблемы у М-88Б еще в 41 г фонарь у И-180 конструкции которого фактически к моменту испытаний еще не было. И др. и пр.

С двиглом да проблемы были. Но не фатальные. В остальном не вижу никаких засад.

> >Степанца. Причем у И-26 дефекты были что называется ДЕФЕКТЫ.
> А у И-180 - игрушки что-ли? Не надо так тщательно читать Гуглю - он сознательно или бессознательно дезинформирует в каждом втором абзаце.

Я Гуглю ВООБЩЕ НЕ ЧИТАЛ! -))
Все мои основные сведения по Мигу почерпнуты из данных испытаний НИИ ВВС частично из бесед с Алексеенко из книги его друга Рабкина и статей Е.Арсеньева.

От	Serge Turchin
К	Dinamik (09.04.2002 12:40:00)
Дата	09.04.2002 13:08:00

Нет, не ...

> > > >Кроме того - у кого больше родовых болячек - у И-180 или И-26 - это большой вопрос. У И-26 были проблемы прочности у И-180 - прочности управляемости конструкции шасси.
> > > У И-180 количество дефектов было раза в
> > Знаешь - дефект дефекту рознь.

Вот докажи мне сходу что понятные и излечимые проблемы с прочностью крыла у Яка и слабое но не конструктивно дефектное шасси у Яка более серьезные дефекты чем проблемы с управляемостью и устойчивостью самолета дефектами шасси и т.п. Не докажешь. Никак не докажешь.

>>Поинтересуйся чем занимались с И-180 в начале 40 г? Угол установки крыльев зачем-то меняли законцовки удлиняли-укорачивали. А потом Прошаков летом вдруг бряк - и выпрыгнул сам того не зная зачем. Вылечили дефект или нет.
> Вот именно что дефект дефекту рознь! У И-26 дефекты были гораздо значительнее.

Голые слова и не более того.

>
> > >полтора меньше чем у И-16. См. того же
> > Количество имеет смысл считать когда это денежные купюры. Повторю степень доведенности конструкции И-180 я оцениваю
> > намного менее чем И-26. К тому же эталоны Яка (ЛаГГа) летали на 30-40 (40-60) кмвч быстрее чем И-180 в диапазоне высот до 4 км.
> Это по каким таким испытаниям???

По испытаниям проведенным в НИИ ВВС.
Книга у тебя есть так что не понимаю
твоего изумления. Кривая Гугли - подделка но и она дает преимущества Якам и ЛаГГам.
Других кривых - нет. Есть упоминания про 585 кмвч на 6800 м (но ничего более про скорости на других высотах) у заводского И-180. И (у Родионова) есть письмо М.М.Громова в котором он говорит что заводские испытания сделаны с ошибками при учете высоты и сжимаемости воздужа и завышены где-то на 10 кмвч (по памяти).
Если проэкстраполировать все это - 25-40
кмвч в скорости у Яков и ЛаГГов остается.

Никаких других достоверных данных про испытания И-180 мне не известно если есть чем помочь - буду рад получить такую информацию.

> >Хотя есть масса нюансов опять-таки ограничиения по оборотам у первых М-105 не меньшие проблемы у М-88Б еще в 41 г фонарь у И-180 конструкции которого фактически к моменту испытаний еще не было. И др. и пр.
> С двиглом да проблемы были. Но не фатальные. В остальном не вижу никаких засад.

Типа как раз в середине 40г М-88Б мотор не снимался с производства. С непонятной дальнейшей перспективой? Если это не фатально - то что же могло быть еще фатальнее (для И-180). Производство М-88Б восстановлено в октябре или ноябре 40 г. Причем основным потребителем мотора был естественно ДБ-3Ф и в меньшей степени Су-2. А за проблемы с ДБ-3Ф драли не по-детски. До И-180 могли доходить только остатки.

> > >Степанца. Причем у И-26 дефекты были что называется ДЕФЕКТЫ.
> > А у И-180 - игрушки что-ли? Не надо так тщательно читать Гуглю - он сознательно или бессознательно дезинформирует в каждом втором абзаце.
>
> Я Гуглю ВООБЩЕ НЕ ЧИТАЛ! -))

Кстати зря там фактического материала очень много толко через сито надо сеять и теоретизирования исключать. У меня есть скан - я ж говорил что кому надо - вышлю.

> Все мои основные сведения по Мигу почерпнуты из данных испытаний НИИ ВВС частично из бесед с Алексеенко из книги его друга Рабкина и статей Е.Арсеньева.

И что говорят данные из НИИ ВВС в частности о скороподъемности? Доработок конструкции непосредственно перед войной чтобы сделать его доступным и безопасным не только асам но и строевым летчикам что там говорится о том что в серии допускалось не ставить предкрылки на самолеты с некоторыми вариантами вооружения как его надо было заправлять (довоенные серии) чтобы не угробиться сразу?

От	Dinamik
К	Serge Turchin (09.04.2002 13:08:00)
Дата	09.04.2002 13:14:00

Нет, не ...

> > > > У И-180 количество дефектов было раза в
> > > Знаешь - дефект дефекту рознь.
> Вот докажи мне сходу что понятные и излечимые проблемы с прочностью крыла у Яка и слабое но не конструктивно дефектное шасси у Яка более серьезные дефекты чем проблемы с управляемостью и устойчивостью самолета дефектами шасси и т.п. Не докажешь. Никак не докажешь.

Возьми Степанца. У него это описано. Не найдешь завтра подскажу.

От	Serge Turchin
К	Dinamik (09.04.2002 13:14:00)
Дата	09.04.2002 13:29:00

Нет, не ...

> Возьми Степанца. У него это описано. Не найдешь завтра подскажу.

Вот то-то - у Степанца все расписано. А что можно сказать про И-180? На основании всей доступной информации - ничего особенно хорошего. До конца весны у него доводили вооружение управляемость устойчивость схему шасси... Убеди меня что все задачки решили. А вторая из них самая противная и коварная.

От	Dinamik
К	Serge Turchin (09.04.2002 13:29:00)
Дата	09.04.2002 13:58:00

Нет, не ...

>
> > Возьми Степанца. У него это описано. Не найдешь завтра подскажу.
> Вот то-то - у Степанца все расписано. А что можно сказать про И-180? На основании всей доступной информации - ничего особенно хорошего. До конца весны у него доводили вооружение управляемость устойчивость схему шасси... Убеди меня что все задачки решили. А вторая из них самая противная и коварная.

Вообще-то проблема И-180 не столько техническая сколько политическая. После гибели Чкалова к Поликарпову вообще стали несколько по другому относиться. Хотя вот решение о запуске малой серии И-180 все-таки было. Насчет участия в майском параде 1940-го не все ясно.
Кстати Тростянского читал?

От	Serge Turchin
К	Dinamik (09.04.2002 13:58:00)
Дата	09.04.2002 14:27:00

Нет, не ...

> Вообще-то проблема И-180 не столько техническая сколько политическая. После

Ну если ты умеешь политическими методами решать проблему устойчивости и управляемости - тогда я пас.

>гибели Чкалова к Поликарпову вообще стали несколько по другому относиться. Хотя вот
Далеко не сразу Поликарпов еще года полтора снабжался по высшему разряду - посмотри например на разнарядки по новым моторам.

Понадобилось две катастрофы с И-180 две аварии с ним же две катастрофы с ВИТ-2 в ограниченный исторический период чтобы вера в Поликарпова ослабилась. Да и прикинь каково ему это все отозвалось?

>решение о запуске малой серии И-180 все-таки было. Насчет участия в майском параде 1940-го не все ясно.

Не было его насколько я помню. Супрун вроде сидел в кабине но приказа не последовало.

> Кстати Тростянского читал?

Листал. Кроме того что Филин назвал И-180 дерьмом в сравнении с И-16 ничего нового для себя не открыл.

От	Dinamik
К	Serge Turchin (09.04.2002 14:27:00)
Дата	09.04.2002 16:12:00

Нет, не ...

>
> > Вообще-то проблема И-180 не столько техническая сколько политическая. После
> Ну если ты умеешь политическими методами решать проблему устойчивости и управляемости - тогда я пас.

А чего тут сложного? Надо довести до ума ероплан суют его в ЦАГИ или в ЛИИ и там ужо чего-нить придумают у них головы большие. Так всю дорогу и читаешь то ему посоветовали в ЦАГИ это. Так и хочется спросить а в чем тогда конструктор-то иметт право на авторство? Мотор не его крылья из ЦАГИ всякие там аэродинамические совершенствования тоже после продувок и т.д. Так вот чтобы напрячь кучу людей и НИИ нужна именно политическая воля. А нету ее и будут гнить недоделанные еропланы Ермолаева на заводе Шенкмана потому как Илюшин там хозяин а не Ермолаев.

> >гибели Чкалова к Поликарпову вообще стали несколько по другому относиться. Хотя вот
> Далеко не сразу Поликарпов еще года полтора снабжался по высшему разряду - посмотри например на разнарядки по новым моторам.

Тем не менее с И-180 сплошные тормоза.
Насчет моторов тоже странно получается. И-185 чуть ли не год ваще без мотора стоит хоят планер уже готов был. Хорош "высший разряд".

> Понадобилось две катастрофы с И-180 две аварии с ним же две катастрофы с ВИТ-2 в ограниченный исторический период чтобы вера в Поликарпова ослабилась. Да и прикинь каково ему это все отозвалось?

Ох уж эти аварии. Я уже писал чтоглядя на интенсивность испытаний поликарповских машин только диву даешься как же мало испытывали теже яки или лаги. А то ведь и на них бы гробились не меньше. Да и причины катастроф не совсем по вине конструктора. У Тростянского это описано.

> >решение о запуске малой серии И-180 все-таки было. Насчет участия в майском параде 1940-го не все ясно.
> Не было его насколько я помню. Супрун вроде сидел в кабине но приказа не последовало.

Во-во.

От	Serge Turchin
К	Dinamik (09.04.2002 16:12:00)
Дата	09.04.2002 16:39:00

Нет, не ...

> >
> > > Вообще-то проблема И-180 не столько техническая сколько политическая. После
> > Ну если ты умеешь политическими методами решать проблему устойчивости и управляемости - тогда я пас.
> А чего тут сложного? Надо довести до ума ероплан суют его в ЦАГИ или в ЛИИ и там

Примеры истребителя Сильванского ВИТ-2 И-21 Ильюшина И-14 позднее - Ла-250 Ла-150 Ту-22 и пр. ни о чем не говорят. Они в разной степени но оказались неудачными самолетами а некоторые - недоводимыми.

>ужо чего-нить придумают у них головы большие. Так всю дорогу и читаешь то ему
Че-нить придумают. И прикажут. Например типа безмоментных профилей для пешки и И[П]-21.

>посоветовали в ЦАГИ это. Так и хочется спросить а в чем тогда конструктор-то иметт право на авторство? Мотор не его
ЦАГИ не несет юридической ответственности за то что происходит с самолетом. ЦАГИ имело право писать рекомендации настаивать на применении определенных силовых и аэродинамических схем и т.п. Но за конкретную конструкцию несет конструктор. Без скидок на то что эту хфигню порекомендовало ЦАГИ в том числе.

Основная задача любого НИИ работать на опережение и отвечать на непростые вопросы КБ. Способны ли они на это в конкретный момент - большой вопрос. Кстати в тот период подобными вопросами занимался все-таки НИИ ВВС.

>крылья из ЦАГИ всякие там аэродинамические совершенствования тоже после продувок и т.д. Так вот чтобы напрячь кучу людей и НИИ нужна именно политическая воля. А нету ее и будут гнить недоделанные еропланы Ермолаева на заводе Шенкмана потому как Илюшин там хозяин а не Ермолаев.

Вся беда в том что приказ (и даже финансирование) ничего не способны изменить. Ну представь появится сейчас добрый дяденька - скажет вперед будем двигатели делать даст мне и моим соратникам по ЦИАМ столько денег сколько мы сейчас получаем мы согласимся - и что?
А ничего. "Ну что с того что я там был - я все забыл..." Иных уж нет в пределах государства других вообще нет. МОлодежи секреты мастерства никто не передавал. Ну и что даст политическая воля - десять лет ушло на развал закрыты целые тематические НИИ - с чего же уверенность в том что даже интенсивно и правильно восстанавливая отрасль - на это уйдет менее тех же 10 лет? Япония свою авиационную промышленность до уровня WWII так и не восстановила.

>
> > >гибели Чкалова к Поликарпову вообще стали несколько по другому относиться. Хотя вот
> > Далеко не сразу Поликарпов еще года полтора снабжался по высшему разряду - посмотри например на разнарядки по новым моторам.
> Тем не менее с И-180 сплошные тормоза.
> Насчет моторов тоже странно получается. И-185 чуть ли не год ваще без мотора стоит хоят планер уже готов был. Хорош "высший разряд".

Кому-то M-71 дали сильно раньше чем Поликарпову? Возможно Мясищеву но скорее все равно не раньше да и Мясищев сидел у Берии.

> > Понадобилось две катастрофы с И-180 две аварии с ним же две катастрофы с ВИТ-2 в ограниченный исторический период чтобы вера в Поликарпова ослабилась. Да и прикинь каково ему это все отозвалось?
> Ох уж эти аварии. Я уже писал чтоглядя
Не аварии а катастрофы. При испытаниях ВИТ-2 в 40 г в течение пары месяцев погибло 5 или 6 человек.

>на интенсивность испытаний поликарповских машин только диву даешься как же мало испытывали теже яки или лаги. А то ведь и на них бы гробились не меньше. Да и
Давай не округлять если тебе такой стиль нравится - изволь на И-180 - двое на МиГ-1/3 - трое на И-26 - один.

>причины катастроф не совсем по вине конструктора. У Тростянского это описано.

С Чкаловым - более или менее понятно стечение обстоятельств бардак сырость конструкции. С Сузи - видимо все-таки проблема с разрывом радиатора. Авария с Прошаковым более объяснима проблемами недостаточно жесткого крыла стабилизатора или приводов рулей чем внезапной дурью в голове Прошакова.

>
> > >решение о запуске малой серии И-180 все-таки было. Насчет участия в майском параде 1940-го не все ясно.
> > Не было его насколько я помню. Супрун вроде сидел в кабине но приказа не последовало.
> Во-во.

От	Antipode
К	Serge Turchin (09.04.2002 11:15:00)
Дата	09.04.2002 11:51:00

Нет, не ...

>
> > > А альтернативой массовому выпуску Як-ов и ЛаГГ-ов было продолжение выпуска И-16. Что было наименьшим злом - решайте сами.
> С дальнейшей остановкой всего производства И-180 в 41-42 году из-за эвакуации Запорожского завода и бесперспективности (на мой взгляд) линии М-88. Про М-89 я вполне в курсе но думаю он повторил бы судьбу М-71. Кроме того - у кого больше родовых болячек - у И-180 или И-26 - это большой вопрос. У И-26 были проблемы прочности у И-180 - прочности управляемости конструкции шасси.

Ant: Родовых болячек у И 26 было ИМХО поболе причём принципиальных. И что шасси И26 было тоже не фонтан ты забыл сказать.
Но самое главное что И 180 чуть не на два года был раньше то есть к концу 1940 его проблемы уже могли бы и быть устранены. Что линия М 88 закончилась: так в 1941 уже речь бы о И 185 шла.
>
> > Не говорите глупостей! Фактически этих альтернатив было несколько:
> > Первая это И 180 который есть в некотором смысле продолжение линии И 16 это привело бы к И 185 в 1942 уже (летом!)
> Не вижу связи между И-180 и И-185. Конструкция этих самолетов схожая по типу но все-таки разная. Конструкции фюзеляжей И-16 И-180 И-153 МиГ-3 - весьма схожи. Поэтому и без И-180 производство И-185 смог бы наладить любой завод который до того делал конструкцию Поликарпова - N 1 21 153...

Что связи не видишь: ну как же 185 это же 180С разве нет? Развитие по прямой в некотором смысле. Да другой самолёт но лучше через этапы не скакать всёже.
Да могли и запустить на заводе номер 1 и И 185 когда Илы схели МиГи но это сложно не технологически это сложно административно.
>
>
> > Вторая возможность была МиГи продолжать строить (МиГ был съеден Илом но я от Ила
> Как ни обидно признать (это для меня загадка) качество военного производства МиГов упало ниже чем качество производства МиГа. Кроме того в изначальном виде МиГ не был оптимальным. Фактически "фронтовой" МиГ был создан (убрана металлическая ферма из фюзеляжа против которой протестовал Поликарпов) усилено вооружение но это случилось уже к 43 году. Увы.

Ну да оптимальным МиГ не был. Но как альтернатива такой вариант тоже мог бы рассматриваться. Усиление вооружения другой мотор (раз уж Илы так Родине нужны) всё это было...
А то уважаемый Val вообще никакой альтернативы Яку/ЛаГГу не видит.
>
> >не тащюсь уж извините: вредный самолёт).
> > Ваще три самолёта на один мотор это не есть шибко хорошо если завуматься: ну зачем иметь два самоля с примерно одинаковыми характеристиками и одним и тем же мотором?
> Логика вождя на мой взгляд

Эт да. Всегда "логика вождя"....
То есть решение в конечном этоге принималось людьми мягко говоря не совсем компетентными....

> - МиГ - самый быстрый и вообще замечательный (где он самый быстрый никому не интересно на этот момент)
> - ЛаГГ - чудо - деревянный! (то что смолы импортные тоже никого не волнует). К тому же в полированном виде уделал конкурентов у земли.
> - Як - однако неплохо вооруженный (для 41 г) с приличной скороподъемностью хорошие пилотажные свойства технологичен.
>
> При этом мое мнение таково что Якам отводилась второстепенная роль в 41 г. Посмотрите какие заводы получил Микоян (N1) и ЛаГГ (21 153). Про N1 комментарии излишни а на 21 и 153 спокон века делали И-16. Яковлев основным получил Саркомбайн который ничего сильно военнного не делал всякие разведчики и т.п. Были конечно и другие заводы но они погоды не делали. Так что Яку на мой взгляд удалось пробиться далеко не только благодаря тому что Яковлев был замнаркома.

Про "второстепенную роль" согласен.
А вот почему удалось пробится: ИМХО потому что МиГ сняли изза Ила.

От	Serge Turchin
К	Antipode (09.04.2002 11:51:00)
Дата	09.04.2002 12:14:00

Нет, не ...

От	Antipode
К	Serge Turchin (09.04.2002 12:14:00)
Дата	09.04.2002 14:42:00

Нет, не ...

От	Serge Turchin
К	Antipode (09.04.2002 14:42:00)
Дата	09.04.2002 15:16:00

Нет, не ...

> А на И26 пилот гибнет потому что шасси отстегнулось. И опять "баш на баш"

А на И-180 больше народу погибло и попало в аварии. Аргумент в стиле Гугли. Ж-) Приятно правда на таком уровне вести беседу...

Что касается M-71 - я забыл кто его Главный конструктор (не Эвич точно) но я всегда считал что это тоже был пермяк - ведь M-71 - это же сдвоенный M-62? фактически.

От	Antipode
К	Serge Turchin (09.04.2002 15:16:00)
Дата	09.04.2002 18:18:00

Нет, не ...

>
> > А на И26 пилот гибнет потому что шасси отстегнулось. И опять "баш на баш"
> А на И-180 больше народу погибло и попало в аварии. Аргумент в стиле Гугли. Ж-) Приятно правда на таком уровне вести беседу...

А что ты хочешь??? Данных то мало безбожно по И 180. Причём "или конкретно против" или "конкретно за" без полутонов.
Я считаю что у Поликарпова просто было больше времени чтобы довести И 180 чем у Яковлева да и больше опыта чтобы довести самолёт. Т.е. он мог бы его довести.