От Киселёв олег
К All
Дата 16.04.2007 18:27:17
Рубрики 1936-1945 гг.;

Очередные вопросы по "ишакам" + ИП-1

Всем здравствуйте.

1. Снова наткнулся на странный номер И-16.
Мотор М-25В, № с-та К-2 551. Ошибка составителя документа или такое моглао быть?

2. Судя по тому, что на части "пятерок" ставили М-25В, а их выпуск датируется 1939 годом, т.е. самолеты как минимум проходили глубокую модернизацию (вроде как здесь совместным решением ранее постановили, что такие машины скорее всего несли букву А в сер. номере), то возник вопрос: а лыжи на них остались неубираемыми или сделали все-таки убирающимися? Вроде там никаких кардинальных изменений в конструкции не требовалось.

Предположения тоже принимаются к рассмотрению :)

3. Если судить по Шаврову, то истребителей ИП-1 было выпущено около 200, а серийные машины вместо динамореактивных АПК получили 2 ШВАК и 6 ШКАС и рассматривались как и штурмовики.
А вот согласно книге "Самолетостроение в СССР 1917-45" Т.1, ИП-1 выпустили всего 90 штук на заводе №125, и хотя прямо не говориться, но из текста получается, что серийные машины летали все-таки с АПК. Да и в характеристиках заметные расхождения (например, по Vmax - 342 и 410 км/ч соответственно). Где правда?

Заранее спасибо...
От Александр
К Киселёв олег (16.04.2007 18:27:17)
Дата 24.04.2007 13:03:48

Re: Очередные вопросы...

Здравствуйте, Олег


>1. Снова наткнулся на странный номер И-16.
>Мотор М-25В, № с-та К-2 551. Ошибка составителя документа или такое моглао быть?


А это «К-2 551» ВЕСЬ номер или только его «хвостик»? Если ВЕСЬ – то я бы предположил, что это номер мотора, а не самолета.




>2. Судя по тому, что на части "пятерок" ставили М-25В, а их выпуск датируется 1939 годом, т.е. самолеты как минимум проходили глубокую модернизацию (вроде как здесь совместным решением ранее постановили, что такие машины скорее всего несли букву А в сер. номере), то возник вопрос: а лыжи на них остались неубираемыми или сделали все-таки убирающимися? Вроде там никаких кардинальных изменений в конструкции не требовалось.


Для установки М-25В «глубокая модернизация» не требовалась. М-25А, М-25В можно было ставить вообще ничего в конструкции не меняя (Это собственно говоря на заводе и делали)
По официальной истории завода №19 «…С 1 января 1935 года завод № 19 начал серийное производство моторов М-25. В 1935 году завод выпустил вместо 600 моторов, установленных производственной программой 671 мотор М-25. Коллектив ОКБ работал над увеличением мощности мотора и завод получил возможность в 1936 году выпускать более мощные, с увеличенным ресурсом моторы М-25А и М-25В… В этом же году (1937) обнаружились дефекты мотора М-25В – поломка поршневых пальцев и заклинивание втулки гл. шатуна».

Т.е. по крайней мере со второй половины 1937 года М-25В уже был в серии и ставился на тип 5 (а потом и на тип 10, и на УТИ тоже) «вперемешку» с М-25А. Узлы крепления у них одинаковые, разница в весе минимальная, в мощности очень небольшая, так что проблем не было.

Вот к примеру
«В июле 1938 года на заводе № 21 были проведены государственные сравнительные испытания 3-х облегченных самолетов И16-М25А и В и одного серийного самолета И16-М25В.
На испытании были представлены самолеты И16 со следующими полетными весами:
Облегченные самолету:
а) самолет И16 № 1021243 с мотором М25А ...;
б) самолет И16 № 10211241 с мотором М25В ...;
в) самолет И16 № 1021242 с мотором М25В ....
Серийный самолет:
а) самолет И16 № 1021191 с мотором М25В, с 4-мя пулеметами Шкас, с закрылками, с полетным весом 1700 кг.»


Теперь на счет «буковок» в серийных номерах.
На Ваш прошлый постинг я не ответил (я тогда редко заходил на форум, заметил его уже достаточно поздно + были срочные дела на работе). Ну раз опять «встал вопрос» :) то я скину сюда чуть переделанное мое сообщение которое я чуть позже писал в приват deruluft-у


Точно знаю что 0 (ноль) в номерах типа 5210217 (такое же попадалось еще и для типа 10, для остальных типов ТАКОЙ ноль (521_0_217 )не встречал) означает машину собранную под более жестким контролем ОТК, под какой то "спецзаказ" (к примеру под испанскую или китайскую командировку), в которой прямо "по ходу дела" вводились какие то доработки (обычно связанные с усилением конструкции). Кроме этого был 0 у машин с экспериментальными козырьком и фонарем кабины.
Уверен, что буква А в номере означает доработанную машину отличающеюся от серийной наличием каких то новых «агрегатов». К примеру такую "А" в номере имел "концепткар" от 1937 года переделанный из типа 5 - с мотором РЦ-54, радиостанцией, закрылками, новым шасси и т.д. - номер был 521А***.
Или к примеру «…Испытания велись на самолете И16 № 521А238 с мотором М-25В, на котором велись испытания воздушно-масляного радиатора...» На этой же машине одновременно испытывались и «кабина с постоянными вырезами», «постоянный козырьк» и «воздушный самопуск.
Или к примеру «Сообщаю о выполнении постановления КО СНК от 1 февраля 1938 года за № 17сс о производстве на заводе № 21 самолетов И16-М25А с двумя синхронными пулеметами "Шкас" в фюзеляже и двумя крыльевыми пулеметами "Шкас" в центроплане…. 2. Эталоном был принят самолет И16 № 521А434, но впоследствии установка синхронных пулеметов резко изменилась. В настоящее время сама установка и синхронные пулеметы (судя по сдаточным испытаниям) работают удовлетворительно. Самолеты выпускаются с закрылками…»


На счет остальных «буковок» у меня пока никаких точных знаний нет, одни предположения. Так что хотите «принимайте их к рассмотрению», хотите не принимайте. :)

Версию Мансурова о "танковом подобии в выделении серий" - не поддерживаю. (По крайней мере всех "буковок" в номерах она явно не объясняет) Как пример - см. статьи Рыбина по нумерации североморских ишачков. - Там поздний И-16 тип 28 2821363(судя по номеру один из последних) без буквы.
А «по идее» буковка уже должна быть. Так как мне пока известен только один «повод» к изменению системы нумерации. Это распоряжения наркомата отданные где то в октябре 1939 об усилении контроля за качеством выпускаемой продукции и запрещением вносить любые изменения в конструкцию без согласования с КБ. (А на любое изменение должно было быть заведено КУЧА документации). Вот тогда наверное и могли начать каждую серию выделять.
Но на ПОЗДНЕМ (судя по номеру явно 1940 года) тип 28 2821363 никаких «буковок». И при этом тип 28 (сафоновский) о котором точно известно, что он еще на заводе был переделан из УТИ, имеет номер 2821з95 (с буквой "З"). А еще есть и такой И-16 тип 28 2721ДЗЗ (тоже не ясно - то ли Рыбин не разобрался и записал в 28 тип 27, то ли это действительно тип 27 с установленным вместо М-62 М-63.
А с типом 24 там еще интереснее. И-16 тип 24 24Р218-91 И-16 тип 24 24П21Ж80 И-16 тип24 24П21И47 И-16 тип 24 2421386 И-16 тип 24 1821Л45 т.е. получаем четыре абсолютно разных системы нумерации для самолетов выпущенных в течении одного года. Ну пусть к примеру Рыбин с 1821Л45 ошибся и это все таки тип 18. (В статье у этой машины указан движек М-63)
Всеравно остается три вида номеров.
По моему "буквами" всетаки обозначаются переделки в данный тип самолетов других типов. Причем переделки сделанные в разных местах (предприятиях) К примеру 24Р218-91 - это переделка на ремзаводе 218 (возможно это как раз те ишачки типов 5 и немного 10 которые были переделанны на КБФ осенью 39 года) А вот 2821з95 или 24П21Ж80 это заводские доработки 21 завода. А "буковки" дают понять кем этот тип был в "девичестве" и соответственно что именно в нем модифицировано. Ну а к примеру И-16 тип 24 1821Л45, или тип 28 2721ДЗЗ, или И-16 тип 5 521Д424 - это доработки уже непосредственно "на месте" во флотских ПАРМ - т.е. усилили (заменили) мотораму , может еще чего и вот вместо типа с М-62, получили такой же самолет, но с другим движком - М-63. Но к сожалению пока что это только догадки.

И-16П 1721 Г36 выпуск 22 июля 1939 г - я думаю это как раз заводская переделка из другого типа, т.е. лежал себе к примеру уже готовый фюзеляж от типа 5, подпилили его малость, доработал для установки синхронных пулеметов и ящиков с пушечным БК , пристыковали усиленные крылья и...

А вот И-16 1021Е75 и прочие Е-шки...

1) Может быть "Е" - это оснащенные самопуском "Эклипс" ("Еклипс") и аккумуляторами?
2) Может быть "Е" - это тип 10 с закрылками оснащенными механическим, а не пневматическим выпуском? У Маслова правда утверждается, что механический привод пошел уже с 70-й машины. Но как по мне тут он ошибается так как опыты по "полевому облегчению" типа 10 проводились на машинах с серийными номерами от "полтораста" и выше и снимали с них в том числе и балоны со сжатым воздухом для выпуска закрылков.
3) Может быть "Е" - это тип 10 оснащенный убираемыми в полете лыжами. (ну с возможностью уборки, если установить лыжи)

Ну и вполне возможно, что "Е" это все эти три доработки + еще какие нибудь (ну к примеру радиостанция или еще чего) вместе взятые.

Обозвать индексом "Е" ускоренную заводскую переделку типа 10 в тип 18... фиг его знает (в нашей тогдашней отчетности может быть чего угодно). К примеру ПАРМовские переделки по типу Прачика типа 10 в тип 18 шли как "И-16 тип 18 серийный номер 1021***" (три цифры). Но тогда же (в сентябре 1939) шел разговор о модификации типа 10 в тип 18 по "способу 21 завода" и НИИ ВВС утверждал, что заводская модификация лучше. А когда эта модификация на заводе была разработана? в сентябре? августе? июне-июле? Обозначали они эту модификацию какой то буквой или нет...???


Ну и после «коротенького вступления» наконец ответ на Ваш вопрос.
>то возник вопрос: а лыжи на них остались неубираемыми или сделали все-таки убирающимися? Вроде там никаких кардинальных изменений в конструкции не требовалось.


Могу предположить, что если буква "А" присутствует в номере типа 5 выпущенного в ноябре-декабре 1937, и тем более в 1938 году - возможно это тип 5 с крыльями от типа 10 (т.е. с закрылками). Военные практически все время слезно просили дать им закрылки, так что не удивлюсь если промышленность пошла им на встречу и часть типа 5 оснастили этим новшеством.
На счет лыж – могли быть и заводские тип 5 выпуска 38 года, могли видимо сделать и ремзаводовские модификации. И вообще подобную модификацию при наличии «ремкомплекта» видимо даже и ПАРМ потянул бы. Но ремзаводовские, по моему не могли получить букву А в серийный номер.
Так что, чтобы понять были ли такие переделки и если ДА, но насколько широко встречались – надо как минимум искать документы по направлению в войска или на ближайшие ремзаводы «комплектов убирающихся лыж». Ну и смотреть на нижнюю секцию капота двигателя. Если есть «выколотки под лыжи» значит (по крайней мере теоретически) такие лыжи на этот самолет могли быть поставлены. Если выколоток нет – то и вопроса нет (шасси «на замок» не станут).





>3. Если судить по Шаврову, то истребителей ИП-1 было выпущено около 200, а серийные машины вместо динамореактивных АПК получили 2 ШВАК и 6 ШКАС и рассматривались как и штурмовики.
>А вот согласно книге "Самолетостроение в СССР 1917-45" Т.1, ИП-1 выпустили всего 90 штук на заводе №125, и хотя прямо не говориться, но из текста получается, что серийные машины летали все-таки с АПК. Да и в характеристиках заметные расхождения (например, по Vmax - 342 и 410 км/ч соответственно). Где правда?



По ИП-1, «мне так кажется» (с), что в серии если и были пушечные ИП-1, то это были самолеты с пушками ШВАК.

9 сентября 1935 года Ворошилов писал письмо N 376284сс Молотову.
……4. ИП-1 (производит завод N 135 в Харькове) еще не поступил на снабжение, но в опытном образце при стрельбе из пушек АПК-4 уже обнаружена недостаточная прочность конструкции и хвостового оперения, обтяжки крыла и фюзеляжа. Сейчас этот дефект устраняется конструктором Григоровичем.
…Между 10 и 15 ноября завод N 1 должен получить от завода N 135 самолет ИП-1 для срочной переделки его под 6 пулеметов Шкас на крыльях.
УВС усиленно нажимает на эту работу, так как отстрел первой головной машины ИП1 в Харькове, а также опытного самолета в Ногинске показал необходимость дальнейших усилений обшивки хвостового оперения, не выдерживающей 100 выстрелов из АПК.
В том виде в каком ИП1 строится на заводе N 135, по указанным выше причинам самолет для ВС является неприемлемым. Отстрелы на макетном крыле батареи ШКАС"ов проведены вполне удовлетворительно, одобрены Шпитальным.


7 марта 1936 закончились гос. испытания одноместного скоростного пушечного истребителя ИП-1 РЦ F-3 с убранным в полете шасси, которые проходили с 13 января 1936
Отв. исполнители:
Вед инженер Федрови
Вед. летчик Степанченок
Отчет по первой части гос. испытаний самолета ИП-1 РЦ F-3
с убирающимися в полете шасси с лыжами
Цель испытаний:
Снятие летной характеристики.
Определение центровки, устойчивости и балансировки.
Общетактическая техническая оценка самолета.
Заключение:
Ввиду того, что при проведенных испытаниях самолета ИП-1 вооружение как пушечное, так и пулеметное было не доведено и для испытаний не предъявлялось, НИИ ВС считает гос. испытания самолета ИП-1 с мотором РЦ F-3 не законченными, поскольку под гос. испытаниями понимается комплексная оценка самолета как боевой единицы в целом.


3 мая 1936 года вышло постановление № ОК-100сс СТО
О вооружении авиации
СТО постановляет:
Основным видом вооружения самолетов считать скорострельное пушечное вооружение, не ослабляя одновременного внимания к вооружению самолетов скорострельными пулеметами. Исходя из этого, немедленно приступить к установке скорострельных 20 мм пушек "ШВАК" на самолетах: ИП-1, И-16, ТБ3 и И-14 и в нижеуказанные сроки произвести испытание и результат испытаний доложить СТО. После чего решить вопрос о количестве самолетов, вооружаемых 20 мм скорострельной пушкой "ШВАК".
В этих целях:
По самолету ИП-1.
а) ГУАП Кагановичу произвести к 1 июня 1936 года опытную установку в крыльях самолета двух 20 мм пушек "ШВАК" и двух пулеметов 7,6 мм "ШКАС", возложив исполнение этой работы на директора 1 завода Беленковича и конструктора Григоровича;
б) начальнику УВВС Алкснису, начальнику ГУАП Кагановичу произвести испытание самолета с вооружением 20 мм пушкой и о результатах доложить СТО к 15 июня 1936 года;
в) Савельеву (ИНЗ) подать в распоряжение директора 1 завода две крыльевые 20 мм пушки "ШВАК" со звеньями к 15 мая 1936 года.

29 июня 1936 года ИП-1 поступил на испытания в исправленном виде.
Земные испытания начаты 1 июля и закончены 7 июля.
Воздушные испытания начаты 9 июля и закончены в части отстрела лафетопробными снарядами 16 июля 1936 года. …
Установка 20 мм пушки ШВАК на самолете ИП-1 в основном испытания выдержала.
Недостатки в установке, которые предложены заводам №№ 1 и 135 устранить:
…
д) установить на ИП-1 кроме двух пушек ШВАК 2 пулемета ШКАС,
….
ОКУ завода 31 в новых чертежах установки учтены почти все замечания по недочетам, указанные выше и эти чертежи переданы на завод № 135 для изготовления новой установки для повторного испытания.


16 июля 1936 года были закончены испытания самолета ИП-1 вооруженного двумя 20 мм пушками ШВАК.
Установка пушек в основном испытания выдержала; для запуска в производство серии, предназначаемой на войсковые испытания, требовалось лишь внести в чертежи некоторые изменения. Однако при испытании самолета ИП-1 в пулеметном варианте оказалось, что данный самолет, попав в штопор не выходит из него, по этой причине запуск изготовления серии самолетов задержался. В настоящее время имеется сообщение гл. инженера ГУАП Туполева о том, что первый самолет ИП-1 вооруженный 20 мм пушками ШВАК, измененный с целью улучшения его летных качеств и предназначаемый в качестве эталона на 1937 год, будет изготовлен к 1 января 1937 года, а серия в 5 штук к 1 февраля 1937 года (3554,91).


8 сентября 1936 года постановление № ОК-197сс СТО
О плане пушечного вооружения авиации
СТО постановляет:
Утвердить планы пушечного вооружения самолетов опытного строительства на 1936-37 г.г. и серийного производства на 1937 год (7541, 282).
План пушечного вооружения самолетов опытного строительства на 1936-37 г.г.
Наименование самолетов Пушки и пулеметы Установки Прицел Строящая организация
……..
План пушечного вооружения самолетов серийного производства на 1937 год
Наименование самолетов Пушки и пулеметы Установки Прицел Строящая организация

Одноместный истребитель ИП-1 М25 ШКАС – 2 шт.ШВАК – 2 шт. Крыльевые установки завода № 1 Прицел ОП-2 Завод № 1


8 октября 1936 года была подготовлена:
Справка о ходе работ по основным опытным самолетам
…..
Самолет ИП-1 (конструкции Григоровича).
а) Опытный экземпляр прошел гос. испытания в 1935 году и был принят к серийной постройке на заводе № 135 в двух пулеметном варианте.
б) 30 штук этого варианта изготовлены в I квартале текущего года и приняты ВВС.
в) Находящиеся в заделе на заводе № 135 60 штук самолетов ИП-1 в 6-ти пулеметном варианте не принимаются ВВС вследствие того, что на гос. испытаниях в серийной машине ИП-1 (в двух пулеметном варианте) обнаружены дефекты по штопору (машина плохо выходит из штопора при искусственном вводе ее в штопор).
Готовых к сдаче самолетов в 6-ти точечном варианте имеется на заводе 15 штук, которые ВВС не принимаются по той же причине.
Для улучшения штопорных свойств самолета произведен целый ряд изменений в рулях управления, причем три самолета с различными вариантами изменений благополучно прошли заводские испытания по штопору с заводскими летчиками и переданы на Щелковском аэродроме на гос. испытания. Один из этих самолетов 7 октября 1936 года при испытании искусственно был введен в левый штопор и вследствие невыхода из штопора разбился; летчик спасся на парашюте.
г) Вариант с двумя пушками прошел в сентябре гос. испытания. ВВС к этому варианту самолета выдвинул новые требования – установить к имеющимся на нем двум пушкам еще дополнительно два пулемета. Это требование ВВС в настоящее время выполняется заводом № 135 и один такой самолет будет готов в декабре 1936 года.
По этому варианту запущено в производство 5 самолетов.
Так как к самолету ИП-1 в различное время ВВС предъявляются разные требования в отношении его характеристики по летным качествам и вооружению, завод № 135 находится в очень тяжелом положении, так как до сих пор не установлен тип самолета и вооружения, который он должен изготовлять. Завод в течение полугода работает переделывая и доводя машину, которая окончательно ВВС не принимается.
(3527, 133-135).



С уважением, Александр
От deruluft
К Александр (24.04.2007 13:03:48)
Дата 24.04.2007 14:29:03

Александр получает приз за мощнейший пост!


>Теперь на счет «буковок» в серийных номерах.
По информации, полученной от ув. В.Иванова (с помощью ув. А.Соловьева) буква добавлялась в номер в случаях, когда не хватало цифр (для номеров больше 999).
От Александр
К deruluft (24.04.2007 14:29:03)
Дата 24.04.2007 17:34:13

Я старался :)

Тем более, что основной работой заниматься - ужас как не хочется...
Весна наверное :)

>>Теперь на счет «буковок» в серийных номерах.
>По информации, полученной от ув. В.Иванова (с помощью ув. А.Соловьева) буква добавлялась в номер в случаях, когда не хватало цифр (для номеров больше 999).

Охотно поверю этому, в том, что касается типов 5 и 10. (К прим. 1021Е*** возможно именно по этому)
Хотя тогда тоже не совсем понятно почему был 521А434 и 521Д424. (Если конечно не предположить, что Д - это опечатка или неправильно расшифрованная фотокопия-ксерокс). И "в таком аксепте" еще один вопрос "зреет" :) по типу 5. Но я сначала хочу цифирьки "динамики выпуска" в памяти обновить, а потом уже посмотрим "вызреет" он или "отпадет" сам собой. :)

Но вот "буковки" в типах 29,28,27,24,18,17 как то в этот "тезис" не вписываются. Так как по этим типам количество выпущенных самолетов за 1000 не переваливало. И буковки у них почему то все разные.


С уважением, Александр


P.S. Алексей, по поводу твоего "давнишнего" вопроса по всяким "дефектам и неисправностям". Коль я всеравно ни на работе, ни дома работать не хочу :) - могу в ближайшие несколько дней надергать цитат (из архива Родионова и других источников) и дать свои коментарии.
Надо?
От deruluft
К Александр (24.04.2007 17:34:13)
Дата 24.04.2007 17:52:46

Re: Я старался...

>P.S. Алексей, по поводу твоего "давнишнего" вопроса по всяким "дефектам и неисправностям". Коль я всеравно ни на работе, ни дома работать не хочу :) - могу в ближайшие несколько дней надергать цитат (из архива Родионова и других источников) и дать свои коментарии.
>Надо?
Наверно пока нет, спасибо. Тогда была нехватка информации - сейчас временно избыток :) Сейчас пока не могу асилить полученную в последнее время информацию. Я лучше чего-нибудь другое спрошу :)
От Андрей Платонов
К Киселёв олег (16.04.2007 18:27:17)
Дата 17.04.2007 13:56:14

Re: Очередные вопросы...

>3. Если судить по Шаврову, то истребителей ИП-1 было выпущено около 200, а серийные машины вместо динамореактивных АПК получили 2 ШВАК и 6 ШКАС и рассматривались как и штурмовики.
>А вот согласно книге "Самолетостроение в СССР 1917-45" Т.1, ИП-1 выпустили всего 90 штук на заводе №125, и хотя прямо не говориться, но из текста получается, что серийные машины летали все-таки с АПК. Да и в характеристиках заметные расхождения (например, по Vmax - 342 и 410 км/ч соответственно). Где правда?

Все-таки ИП-1 строили на заводе N135, как и И-Z до них. ;-) Вот фрагменты из юбилейной книги об истории ХАЗа:

---------------------
Пороки пушечного вооружения самолета И-Z по меркам 30-х годов вполне «тянули» на серьезную разборку с виновниками в духе НКВД. Однако все обошлось — высшее армейское руководство и лично Сталин делали на пушечные истребители серьезную ставку. И вовсе не собирались останавливаться на первой попытке. Надо отдать должное и Григоровичу — задолго до окончательного провала истребителя И-Z у него уже был подготовлен новый проект перехватчика ИП-1 с двигателем «Райт Циклон ФЗ» и вооружением из двух пушек АПК-4 и двух пулеметов ШКАС. В марте 1935 г. опытный ИП-1 прошел государственные испытания и был рекомендован к серийному выпуску на авиазаводе № 135 в Харькове.
Отношение высшего руководства СССР к новому изделию сразу же стало очевидным — Харьковскому авиазаводу предложили разработать генеральный план реконструкции предприятия на 1935 — 1939 гг.
…
Весь комплекс подготовительных работ был выполнен в кратчайшие сроки, и летом 1935 г. ХАЗ приступил к массовому производству ИП-1.
Уже 17 августа цех №5 предъявил к сдаче первую серийную машину. Вскоре аэродромная стоянка стала заполняться другими истребителями головной серии. Их облетывали и снова закатывали на площадку в надежде, что на завод вот-вот прибудут новые динамо-реактивные пушки АПК-11. Однако долгожданные пушки — основное вооружение истребителя — по-прежнему существовали только в опытных образцах. Их серийное производство никак не налаживалось.
И опять последовало указание из Москвы, на этот раз от Народного комиссариата тяжелой промышленности: «...ввиду недоработки ИП-1 М-25 с пушкой Курчевского, сдать наркомату обороны (УВС РККА) тридцать ИП-1 с двумя пулеметами. Одновременно подготовить 6-ти пулеметный вариант ИП-1».
Таким образом, недавняя история с истребителем И-Z повторялась чуть ли не в деталях.
…
Истребитель строится для боя, а пушки Курчевского годились разве что для парадных показов. Особой ненадежностью отличалась их запальная система. Так, во время рулежки одного из самолетов на стоянку заводского аэродрома произошел самопроизвольный выстрел пушки. Реактивной газовой струей один из военпредов, очутившийся неподалеку, был отброшен на несколько десятков метров. К счастью, все окончилось относительно благополучно — офицер отделался ушибами, а снаряд упал и взорвался на пустыре.
Еще одним недостатком пушечного вооружения ИП-1 был малый боекомплект. Разместить достаточное количество крупных по размеру снарядов в самолетных отсеках уже затруднительно. А обеспечить подачу снарядов в зарядное устройство пушки — целая проблема. Над ней постоянно ломали голову механики и вооруженцы завода.
Не видя конца в истории с пушками Курчевского, Григорович разработал проект истребителя ИП-2, вооруженного одной пушкой ШВАК и десятью пулеметами ШКАС. Как варианты, предлагались ИП-2 с четырьмя пушками ШВАК и двумя пулеметами, а также «двенадцатиточечный» истребитель, вооруженный только пулеметами ШКАС плюс небольшая бомбовая нагрузка — всего до 40 кг.
Честно говоря, замена одних пушек на другие мало что меняла — ШВАКи тоже не отличались надежностью. Итогом государственных испытаний по боевому применению пушки стал документ, в котором прямо признавалось, что полеты проходили «без стрельбы из пушки ШВАК боевыми снарядами, так как снаряды имеют преждевременный разрыв и вылет чеки в 5—8 м от дульного среза пушки». Иными словами, испытатели просто боялись стрелять из этого оружия.
В июне 1936 г. ХАЗ получил задание на строительство опытной машины ИП-2. В сентябре — на постройку ИП-3, очередной модификации базовой модели. Оставалось совершенно непонятным, что делать дальше с десятками уже готовых истребителей ИП-1, выстроенных вдоль всего заводского аэродрома. Они стояли месяцами, некоторые еще с 1935 г., ожидая замены пушек АПК-4 на более совершенные АПК-11.
Ранней весной 1937 г. руководство Красной Армии все-таки решилось вооружить несколько эскадрилий истребителями ИП-1. В конце концов, заменить пушки можно и в частях, осваивать самолет это не мешает.
Весь апрель прошел на ХАЗе в приемо-сдаточных хлопотах. Параллельно велось обучение летно-технического состава 43-й авиабригады, на вооружение которой поступали первые пушечные истребители. Бригада располагалась тут же в Сокольниках, на соседнем с заводом аэродроме. На базе бригады в течение года 100 пилотов и механиков строевых частей из Пскова и Забайкалья получили навыки обращения с самолетом. С освоением машины больших трудностей не возникало. Только в декабре 1937 г. во время сдачи одного из последних серийных ИП-1 случилось непоправимое. На взлете у самолета неожиданно отказал мотор. Погиб один из лучших заводских летчиков — командир отряда испытателей капитан И. П. Бурилин.
Надо сказать, что строевые летчики отнеслись к новой технике с большим уважением. Все злоключения, связанные с производством ИП-1, были им неведомы. А по сравнению с бипланами типа И-5, скоростной пушечный истребитель выглядел просто чудом. Вспоминает генерал-лейтенант Н. А. Сбытов: «Когда в часть прилетели испытатели на самолетах ИП-1, паломничеству на стоянку, казалось, не будет конца. Эти машины имели убирающееся в полете шасси и принципиально новые динамо-реактивные пушки Л. Курчевского.
…
Однако главное внимание привлекли пушки. Артиллерийских орудий на борту самолета еще никто не видел. Именно орудий. На истребителе были установлены две пушки калибра 76 мм, как их тогда называли — трехдюймовки. Такой калибр был основным в артиллерии и на тяжелых танках. И вдруг — на самолетах. Было чем восхищаться».
Той же весной 1937 г. для наркома обороны К. Е. Ворошилова и командиров пехотных корпусов и дивизий были организованы показательные стрельбы. Рядом с аэродромом на полигоне оборудовали цели для действия авиации — макеты танков, орудий, укреплений. Разместили между ними фанерную «пехоту». Эскадрилья из 15 ИП-1 колонной по 3 истребителя в звене с высоты 200 м атаковала объекты.
Первым открыло огонь головное звено — пять залпов из шести орудийных стволов. Не успела осесть пыль от разрывов, как на мишени обрушился новый шквал огня. Так повторилось пять раз — по числу звеньев. Сто пятьдесят пущенных с неба снарядов не оставили на полигоне живого места. Армейские командиры убедились, что авиация «на высоте» и в прямом, и в переносном смысле.
Вскоре весь летный состав авиабригады переучился на самолеты ИП-1 и принял участие в очередных войсковых учениях. Истребительные полки перебазировались на свои полевые аэродромы, летчики группами и в одиночку «громили» условного противника, словом, все шло, как положено.
…
Хотя парадные полеты самолета с показательной стрельбой неизменно вызывали должный эффект, руководство страны все-таки приняло решение о прекращении выпуска истребителя. Подходящего оружия для него не имелось. ИП-1 строился специально под динамо-реактивные пушки, и не имело смысла приспосабливать его к иному вооружению.
Винить Курчевского тем более не приходится — он разработал по-настоящему перспективное оружие, предвосхитил своим замыслом знаменитую американскую «базуку», но возможности советской промышленности оказались на ту пору ограниченными.
Харьковский авиазавод успел построить и передать в летные части 90 истребителей ИП-1, которые находились в строю вплоть до 1940 г.
---------------------

Что касается скорости, то она в нашей книге указана в 410 км/ч. Я думаю, проблему может решить только акт по испытаниям, буде такой найдется. Я пошукаю у себя в закромах, но ничего не обещаю - такие старые документы у нас редко сохранялись.

А пока могу предложить гипотезу, что 342 - это скорость у земли, а 410 - на высоте. :-)
От Киселёв олег
К Андрей Платонов (17.04.2007 13:56:14)
Дата 17.04.2007 14:54:18

Re: Очередные вопросы...

Большое, нет, большущее спасибо!

Короче все-таки на серийных машинах были АПК-4?

А на счет скорости думаю все-таки 410 - ближе к истине, все-таки при одинаковом с И-16 двигателе, не вижу причин, почему бы ИПу проигрывать "ишаку" сотню км/ч.