От ИгорьД
К Архив
Дата 29.03.2007 01:07:04
Рубрики Прочее; Оффтопик;

Re: [2SK] Поправлюсь, а...

Извиняюсь, не смог ответить сразу, а ветка уехала в архив.

>>Да, я читал выводы. И перечитывал выдержки из отчета, приведенные в книге "Первый Як". Но, повторюсь, один случай - это один случай, но когда позже с другими опытными машинами случились подобные происшествия, выводы о стойках шасси, разрушивших крыло выглядят притянутыми за уши.
>Тогда получается, что все акты аварий и катастроф опытных машин того времени нужно подвергать сомнению или просто отбрасывать.

Конечно, документы это первоисточник. И, вообще, самый важный источник. Но понимание, как, кем и при каких обстоятельствах они составляются, делу не повредит. Например, существует масса документов о деле "врачей-отравителей", но я не знаю ни одного серьезного исследователя, который бы серьезно рассматривал версию существования организованной группы врачей, поставивших перед собой цель уничтожить верхушку политбюро. :)

>А то получается по вашему аварийная комиссия НКАП (ВВС) что кому нужно, то и пишет. И совсем не боится, что какой-нибудь сексот НКВД их всех заложит.

Акт аварийной комиссии - это всегда результат противодействия различных групп влияния. Никому не хочется оставаться крайним. От того, какая причина конструкторская, производственная или эксплуатационная будет указана в акте, как приведшая к ЛП, зависит, чьи головы полетят. Близость НКВД и реальность наказания только усиливают антогонизм. Поэтому в выводах комиссии наиболее часто фигурирует формулировка, вызывающая наименьшее противодействие всех заинтересованных сторон. В данном случае свалили на "самовольное выполнение бочек". Т.к. "самовольно выполнивший бочки" по объективным причинам не смог принять участие в работе аварийной комиссии.

>Представляете сколько интертрепаций с берущими за душу заголоками можно будет "высосать из пальца" - не на один журнал хватит.

Высосать то можно. Только кто будет это читать. Но и бездумно верить каждой бумажке, лежащей в архиве, извините, не стоит.

>>>>разрушались в воздухе опытные и первые серийные Як-3
>>>Назовите, пожалуйста, какие именно случаи вы имеете в виду.
>>Катастрофу, в которой Анохин потерял глаз.
>Наверное, аварию, т.к. под катастрофой понимают ЛП с гибелью людей.

Да, конечно. В данном случае перед Вами жертва "американского языка". :) Т.е. когда по ТВ говорят, что самолет потерпел катастрофу, но пилот катапультировался. :) Неточность.

>Деформация крыла возникла в предыдущем испытательном полете (самолет, кстати, испытывали на предельные режимы) и в таком состоянии машину выпустили в воздух.

То, что пилоту манипуляциями рулями в воздухе удалось деформировать крыло, уже говорит о недостаточности прочности конструкции.

>Проблемы с разрушением крыла были не только у Як-3, а и у Ла-7, например. Отчасти связанные с качеством изготовления, а отчасти по технологическим причинам - крепление деревянной обшивки к металлическим лонжеронам не было отработано в достаточной степени...

В данном случае мы не рассматриваем технологические причины. Поэтому случаи срыва обшивки с крыльев Яков даже и не упоминаю.

>...отчасти по науке - нормы прочности элементов крыла и методика расчета на прочность не учитывали распределение остасывающей силы, действующей на обшивку, при увеличении скорости полета.

Учет всего этого и есть работа конструктора. Непрочность крыла Як-3 была признана КБ. Доказательством этого стало усиление носка крыла серийных машин, о чем, кстати, пишет Степанец. Да и полет Анохина был связан с проверкой прочности конструкции. Значит, у заказчика тоже вопросы были.

>>>> оторвалась плоскость у опытного Як-5 (летчик Синельников погиб)
>>>Причина - непроклей лонжерона в месте обрыва - дефект серийного производства (переделывался серийный самолет) - к прочности конструкции отношения не имеет.
>>Это удобное объяснение. К опытной машине другой подход, чем к серийной. Кто же виноват, что не следили за качеством изготовления крыла?
>Виноват серийный завод, ОТК которого должен следить за качеством продукции. К сожалению непроклей лонжерона определить сложнее, чем непроклей обшивки крыла - простучать его не представляется возможным. Выборочные проверки крыльев на прочность статическими испытаниями, которые производятся в серийном производстве, могут дать вполне нормальный результат. Других технических средств проверки качества склейки, кроме пооперационного контроля тогда не было.

У меня есть подозрение, что крыло на Як-5 отличалось от оного на УТ-2. Шавров описывает Як-5 как машину "с фюзеляжем от УТ-2 и крылом тех же размеров". Т.е. не пишет, что крыло было тоже от УТ-2. В противном случае мы получили бы тот же УТ-2 только с пулеметом и закрытой кабиной. :) Да и в таблицах с ТТХ геометрические размеры крыла Як-5 и УТ-2 отличаются. Т.е. крыло было опытным, а не серийным. И еще деталь - самолет опять разбился при выполнении бочки.

>Вот бы еще статьи Максимова почитать в Авиации и Космонавтике. По слухам там опять столько легенд и сплетен собрано воедино.

Не знаю, пока не читал.

С ув.
Игорь.