От С.Исаев
К All
Дата 05.03.2002 09:50:00
Рубрики Прочее;

Нагнетатель и турбокомпрессор

Уважаемые коллеги!
Просветите неграмотного гуманитария: в чем различие нагнетателя и турбокомпрессора применительно к поршневым самолетам 2МВ?

Заранее спасибо!

С уважением к сообществу

Сергей Исаев
От sergei tsvetkov
К С.Исаев (05.03.2002 09:50:00)
Дата 05.03.2002 12:14:00

Ответ: Нагнетатель и турбокомпрессор

> Уважаемые коллеги!
> Просветите неграмотного гуманитария: в чем различие нагнетателя и турбокомпрессора применительно к поршневым самолетам 2МВ?

И то и другое служит для повышения мощности двигателя (на взлете малых и средних высотах - чрезвычайный режим а выше - для сохранения мощности двиг-ля в разреженном воздухе. Турбокомпрессор в этом смысле (назначения) - частный случай нагнетателя. Если турбокомпрессор и нагнетатель противопоставляются друг другу то очевидно речь идет о механическом компрессоре -- т.е. для привода крыльчатки компрессора используется отбор мощности от коленвала двигателя (т.е имеется МЕХАНИЧЕСКАЯ СВЯЗЬ между ними). У турбокомпрессора крыльчатка приводится в движение энергией выхлопных газов которые вращают ТУРБИНУ т.е МЕХАНИЧЕСКАЯ СВЯЗЬ между двигателем и компрессором отсутствует). Из-за высокой темп-ры выхлопных газов ТК требовал термостойких сталей ы высокоточной обработки деталей
От С.Исаев
К sergei tsvetkov (05.03.2002 12:14:00)
Дата 05.03.2002 12:38:00

Re: Ответ: Нагнетатель и турбокомпрессор (-)

Пусто
От С.Исаев
К С.Исаев (05.03.2002 12:38:00)
Дата 05.03.2002 12:39:00

Спасибо за четкий ответ

> Пусто
От Antipode
К С.Исаев (05.03.2002 12:39:00)
Дата 05.03.2002 14:08:00

Можно добавить?

Вроде Сергей всё сказал но я чё то в сильных сомнениях про "взлёт и малые высоты". Применялось ли штатно?

Ну и ещё слово: "механический" нагнетатель означал некоторую потерю мощности на валу двигателя. Газовая турбина от этого недостатка вроде свободна (почти некоторое паедние мощности из за повышенного сопротивления выхлопу всё же присутствует). Так что газовая турбина это "дешёвый" способ повысить мощьность двигателя и особенно поднять его высотность. Но реализовать безумно трудно по названным Сергеем причинам
От sergei tsvetkov
К Antipode (05.03.2002 14:08:00)
Дата 05.03.2002 21:06:00

Теперь и мне захотелось добавить

Доброго Вам утра (или что там в Аустралии?)

> Вроде Сергей всё сказал но я чё то в сильных сомнениях про "взлёт и малые высоты". Применялось ли штатно?
А то! Все эти режимы -- "взлетные" и "чрезвычайный боевой" как раз и есть результат работы компрессора (неважно с каким приводом - от турбины или отбора мощности от вала). А сейчас многие вовсе не крутые автомобили вовсю используют ТК (в смысле даже не Порш-911)

> Ну и ещё слово: "механический" нагнетатель означал некоторую потерю мощности на валу двигателя. Газовая турбина от этого недостатка вроде свободна (почти некоторое паедние мощности из за повышенного сопротивления выхлопу всё же присутствует).

Т.е. попросту потери и там и там... Премущество ТК перед простым нагнетателем -- в более простой кинематике и меньшей зависимости от оборотов коленвала.

> Но реализовать безумно трудно по названным Сергеем причинам

Да уж -- и правда: 14 5 тыс Тандеров 9 5 тыс Лайтнингов 12 тыс Крепостей 19 тыс Либерейторов 2 5 тыс Сверхкрепостей -- убедительное док-во БЕЗУМНОЙ трудности. Вы видимо по нашим скромным результатам в этой области судите? довести ТК сумели тока после войны на Ту-4 не так ли хе-хе? Если серьезно то конешно не до смеха...
От Antipode
К sergei tsvetkov (05.03.2002 21:06:00)
Дата 05.03.2002 21:16:00

Теперь ...

> Доброго Вам утра (или что там в Аустралии?)
> > Вроде Сергей всё сказал но я чё то в сильных сомнениях про "взлёт и малые высоты". Применялось ли штатно?
> А то! Все эти режимы -- "взлетные" и "чрезвычайный боевой" как раз и есть результат работы компрессора (неважно с каким приводом - от турбины или отбора мощности от вала). А сейчас многие вовсе не крутые автомобили вовсю используют ТК (в смысле даже не Порш-911)

Ant: Э нет уважаемый Сергей не так всё просто!!! Вы должны понимать что автомобильный ГТ работают фактически ... считанные минуту. Они включаются на разгоне и выключаются после его окончания. Я что то не знаю автомобильной турбинки чтобы работала в номинальном режиме постоянно.


> > Ну и ещё слово: "механический" нагнетатель означал некоторую потерю мощности на валу двигателя. Газовая турбина от этого недостатка вроде свободна (почти некоторое паедние мощности из за повышенного сопротивления выхлопу всё же присутствует).
> Т.е. попросту потери и там и там... Премущество ТК перед простым нагнетателем -- в более простой кинематике и меньшей зависимости от оборотов коленвала.

Опять не согласен. Потеря мощности на турбинке есть но фактически это копейки. Я это упомянул скорее формальности ради. Тогда как потери мощности при механическом компресоре ощутимы. Ваще турбинка даже автомобильная позволяет утилизировать бросовую энергию почти вечный двигатель :))

Что же до сложности её создания: как я понимаю вся проблема в тугоплавких жаропрочных сталях и их обработке. Есть у Вас такая сталь: нет и проблем нету такой стали: ничего у нас не выйдет как не крути. Типа "чудес на свете не бывает". То есть амеры и бритты решили проблемы с этой сталью и получили описанный Вами результат.
В общем это проблема не "науки" или "конструирования" а технологическая чисто ИМХО


> > Но реализовать безумно трудно по названным Сергеем причинам
> Да уж -- и правда: 14 5 тыс Тандеров 9 5 тыс Лайтнингов 12 тыс Крепостей 19 тыс Либерейторов 2 5 тыс Сверхкрепостей -- убедительное док-во БЕЗУМНОЙ трудности. Вы видимо по нашим скромным результатам в этой области судите? довести ТК сумели тока после войны на Ту-4 не так ли хе-хе? Если серьезно то конешно не до смеха...
От sergei tsvetkov
К Antipode (05.03.2002 21:16:00)
Дата 05.03.2002 21:33:00

Ах, так?!

> Ant: Э нет уважаемый Сергей не так всё просто!!! Вы должны понимать что автомобильный ГТ работают фактически ... считанные минуту. Они включаются на разгоне и выключаются после его окончания. Я что то не знаю автомобильной турбинки чтобы работала в номинальном режиме постоянно.
Ну ладно ладно... я не спец в автомобилях просто иллюстрировал применение в более обыденных местах нежели супер-самолеты. Но вы с
> "взлетные" и "чрезвычайный боевой" как > раз и есть результат работы компрессора
-- согласны??

> > Т.е. попросту потери и там и там... Премущество ТК перед простым нагнетателем -- в более простой кинематике и меньшей зависимости от оборотов коленвала.
> Опять не согласен. Потеря мощности на турбинке есть но фактически это копейки.
Не согласны с тем что более простая кинематика или что от оборотов коленвала меньше зависит??

А насчет копеек -- это считать надо. Думаю что немцы которые до конца войны не использовали ТК сравнили и увидели что альтернативный путь имеет свои плюсы...


> Что же до сложности её создания: как я понимаю вся проблема в тугоплавких жаропрочных сталях и их обработке. Есть у Вас такая сталь: нет и проблем нету такой стали: ничего у нас не выйдет как

Думаю еще и в очень точной обработке - учтите термическое расширение и другие деформации

не крути. Типа "чудес на свете не бывает". То есть амеры и бритты решили

А вот бритты как раз и не решили ничего -- на всех их высотных машинах насколько я помню стояли обычные компрессоры а не ТК

С неизменным уважем СЦ

ЗЫ Так как там в стране кенгуру?
От sergei tsvetkov
К sergei tsvetkov (05.03.2002 21:33:00)
Дата 05.03.2002 21:41:00

Во как! -- извините

Извиняйте невнимательного посмотрел Ваш мэйл и понял что Вы из страны бскрылых птиц а не гигантских сумчатых кроликов :-)

Как там Скайхоки -- летают?

А как у Вас с вставкой через буфер? Я-то тогда соврамши -- через вордпад никакого смысла такие фокусы проделывать нету поскольку это значит в той же системе сидишь. Я на самом деле под Мак-осью муки терплю а насчет в-пада написал чтобы не объяснять что такое Simple text -- я ж не знал что Вы крутой :-)

Всех благ СЦ


От Antipode
К sergei tsvetkov (05.03.2002 21:41:00)
Дата 06.03.2002 14:32:00

Во как! ...

> Извиняйте невнимательного посмотрел Ваш мэйл и понял что Вы из страны бскрылых птиц а не гигантских сумчатых кроликов :-)

Я как раз сейчас типа в УК :((
В Кивилэнде сейчас класно: лето и ваще...
И в Австралии тоже не плохо: похуже конечно чем в Кивляндии но не сильно плохо...

> Как там Скайхоки -- летают?
> А как у Вас с вставкой через буфер? Я-то тогда соврамши -- через вордпад никакого смысла такие фокусы проделывать нету поскольку это значит в той же системе сидишь. Я на самом деле под Мак-осью муки терплю а насчет в-пада написал чтобы не объяснять что такое Simple text -- я ж не знал что Вы крутой :-)

"Факир был пьян и фокус не удался": во всех редакторах видна всё та же фигня т.е. коды вместо быквей.... Придётся подождать до покупки собственного что и решит все проблемы

> Всех благ СЦ



От Antipode
К Antipode (06.03.2002 14:32:00)
Дата 06.03.2002 14:38:00

Да, и про Скайхоуки

Скайхоцки вроде летают но "низенько так..." С этими Скайхоуками столько уже стульяв поломано... Похоже ВВС Кивилэнду не нужет да и правильно: не по карману.

Гоняли эти патрульные противолодочники десятилетиями и что нашли? Браконьеров в основном...
Ну "поймали" раз советскую подлодку которая была в этом регионе .... по договорённости с правительством: какие то океанографические исследования
Так нафига тогда противолодочники против браконьеров?

В общем у нас видимо И 16 теперь в ВВС :)) Тоже летают причём неплохо! Пять штук в коллекции
От Serge Turchin
К sergei tsvetkov (05.03.2002 21:33:00)
Дата 06.03.2002 12:11:00

Ах, так?!

> > Ant: Э нет уважаемый Сергей не так всё просто!!! Вы должны понимать что автомобильный ГТ работают фактически ... считанные минуту. Они включаются на разгоне и выключаются после его окончания. Я что то не знаю автомобильной турбинки чтобы работала в номинальном режиме постоянно.

Ребят вы чего? На Народных Вагонах
включая бюджетную Шкоду ставится двигатель с турбонаддувом объемом 1.8 где турбонаддув повышает в основном экономичность а не мощность - что такое 150 л.с. в наше время с 1.8 л. объема.
[...]

> А насчет копеек -- это считать надо. Думаю что немцы которые до конца войны не использовали ТК сравнили и увидели что альтернативный путь имеет свои плюсы...

Немцы тоже работали над турбонаддувом основной причиной того что они его не использовали был скорее всего дефицит тугоплавких материалов на заключительном этапе.

>
> > Что же до сложности её создания: как я понимаю вся проблема в тугоплавких жаропрочных сталях и их обработке. Есть у Вас такая сталь: нет и проблем нету такой стали: ничего у нас не выйдет как
> Думаю еще и в очень точной обработке - учтите термическое расширение и другие деформации
> не крути. Типа "чудес на свете не бывает". То есть амеры и бритты решили

Господа вы забываете еще один момент -
надо не только изготовить но и спроектировать-спрофилировать компрессор.
А для этого надо с ним начать заниматься не в 38-40 а где-нибудь в 30. Для справки безотносительно к турбокомпрессорам и приводным нагнетателям - работы по двигателю Аллисон V-1710 были начаты в 30-м (!) году. Теперь вспомните когда мы купили лицензию на прототип М-100. После чего многое становится ясно.


> А вот бритты как раз и не решили ничего -- на всех их высотных машинах насколько я помню стояли обычные компрессоры а не ТК

Помнится какой-то то ли Гриффон то ли Мерлин был - надо покопаться в книгах.


> С неизменным уважем СЦ
> ЗЫ Так как там в стране кенгуру?
От Antipode
К Serge Turchin (06.03.2002 12:11:00)
Дата 06.03.2002 14:26:00

Ах, так?!


> Ребят вы чего? На Народных Вагонах
> включая бюджетную Шкоду ставится двигатель с турбонаддувом объемом 1.8 где турбонаддув повышает в основном экономичность а не мощность - что такое 150 л.с. в наше время с 1.8 л. объема.
> [...]

И что эта фигня работает постоянно в номинальном режиме :О ??
У япошек больше на разгон только причём расход топлива при этом повышенный.
С этими гурбинками вообще геморой не покупайте никогда машину с гурбинкой. Ломаются очень часто и ремонт безумно дорог. Кстати здаётся мне что на действительно дорогих и класных машинах турбонаддув ноне скорее редкость: по моему сейчас большое количество цилиндров в моде: типа пихают 12 горшков малого литража добиваясь плавности работы и хорошего сгорания


> > А насчет копеек -- это считать надо. Думаю что немцы которые до конца войны не использовали ТК сравнили и увидели что альтернативный путь имеет свои плюсы...
> Немцы тоже работали над турбонаддувом основной причиной того что они его не использовали был скорее всего дефицит тугоплавких материалов на заключительном этапе.

А в чём проблема с компрессором то??? Проблема ИМХО именно с турбиной компресоры видимо в обоих этих случаях одинаковы?

> >
> > > Что же до сложности её создания: как я понимаю вся проблема в тугоплавких жаропрочных сталях и их обработке. Есть у Вас такая сталь: нет и проблем нету такой стали: ничего у нас не выйдет как
> > Думаю еще и в очень точной обработке - учтите термическое расширение и другие деформации
> > не крути. Типа "чудес на свете не бывает". То есть амеры и бритты решили
> Господа вы забываете еще один момент -
> надо не только изготовить но и спроектировать-спрофилировать компрессор.
> А для этого надо с ним начать заниматься не в 38-40 а где-нибудь в 30. Для справки безотносительно к турбокомпрессорам и приводным нагнетателям - работы по двигателю Аллисон V-1710 были начаты в 30-м (!) году. Теперь вспомните когда мы купили лицензию на прототип М-100. После чего многое становится ясно.
>

Эт да "чудес на свете не бывает"
От Serge Turchin
К Antipode (06.03.2002 14:26:00)
Дата 06.03.2002 15:34:00

Ах, так?!


> И что эта фигня работает постоянно в номинальном режиме :О ??

Насколько я помню - турбина у фольксвагеновского 1.8Т включается ниже
2000 рпм. Что фактически означает
"постоянно".

[...]

> С этими гурбинками вообще геморой не покупайте никогда машину с гурбинкой.

Да ладно указанный вариант вполне надежен.

В Москве почти все пассаты с 1.8Т и
очень много c тем же мотором Шкод. Поскольку у меня тоже
Шкода но не 1.8Т - я в курсе по шкодовскому автоклубу что с ними все OK.
Правда турбокомпрессор там искусственно "задушен" - без него мощность 125 л.с. если я не путаю.

[...]

> А в чём проблема с компрессором то??? Проблема ИМХО именно с турбиной компресоры видимо в обоих этих случаях одинаковы?

Как гласила дежурная поговорка в ЦИАМ -
плохую турбину сделать также сложно как хороший компрессор. У турбин проблемы прочностные - у компрессоров аэродинамические. Но это долго объяснять :-) Хотя если спереть где-нибудь готовый компрессор то проблемы будут только технологические. Ж-)
От Antipode
К Serge Turchin (06.03.2002 15:34:00)
Дата 06.03.2002 16:54:00

Ах, так?!

>
> > С этими гурбинками вообще геморой не покупайте никогда машину с гурбинкой.
> Да ладно указанный вариант вполне надежен.
> В Москве почти все пассаты с 1.8Т и
> очень много c тем же мотором Шкод. Поскольку у меня тоже

У японцев турбинки летят. Именно что геморрой и чинить дорого. Проще выкинуть и так ездить

> > А в чём проблема с компрессором то??? Проблема ИМХО именно с турбиной компресоры видимо в обоих этих случаях одинаковы?
> Как гласила дежурная поговорка в ЦИАМ -
> плохую турбину сделать также сложно как хороший компрессор. У турбин проблемы прочностные - у компрессоров аэродинамические. Но это долго объяснять :-) Хотя если спереть где-нибудь готовый компрессор то проблемы будут только технологические. Ж-)

Я не понял чем компрессор АЦП (то есть с приводом от коленвала) отличается от компрессора с приводом от турбины? Ну компрессора то типа те же самые? Нк "в принципе"? Нет?
Причём они вроде центробежные были не осевые

Я готов поверить что компрессор для ТРД проблема
От Serge Turchin
К Antipode (06.03.2002 16:54:00)
Дата 06.03.2002 17:30:00

Ах, так?!


> Я готов поверить что компрессор для ТРД проблема
А какая разница для ТРД или приводного компрессора? В отличие от турбины течение в компрессоре для простоты можно назвать слабоустойчивым склонным с срывам автоколебаниям и т.п.
От Д.Срибный
К Antipode (06.03.2002 14:26:00)
Дата 07.03.2002 11:17:00

Ах, так?!

Форум постепенно превращается в автомобильный :-))

> С этими гурбинками вообще геморой не покупайте никогда машину с гурбинкой. Ломаются очень часто и ремонт безумно дорог.

Три года езжу с турбинкой - никаких проблем.

С уважением
Дмитрий
От Antipode
К Д.Срибный (07.03.2002 11:17:00)
Дата 07.03.2002 14:34:00

Ах, так?!

> Форум постепенно превращается в автомобильный :-))
> > С этими гурбинками вообще геморой не покупайте никогда машину с гурбинкой. Ломаются очень часто и ремонт безумно дорог.
> Три года езжу с турбинкой - никаких проблем.

У двоих моих приятелей полетели (Мираж и Ниссан). На чём у Вас?

> С уважением
> Дмитрий
От Д.Срибный
К Antipode (07.03.2002 14:34:00)
Дата 07.03.2002 15:39:00

Это злостный оффтопик :-) (-)

Пусто
От Antipode
К sergei tsvetkov (05.03.2002 21:33:00)
Дата 06.03.2002 14:44:00

Ах, так?!

> > Ant: Э нет уважаемый Сергей не так всё просто!!! Вы должны понимать что автомобильный ГТ работают фактически ... считанные минуту. Они включаются на разгоне и выключаются после его окончания. Я что то не знаю автомобильной турбинки чтобы работала в номинальном режиме постоянно.
> Ну ладно ладно... я не спец в автомобилях просто иллюстрировал применение в более обыденных местах нежели супер-самолеты. Но вы с
> > "взлетные" и "чрезвычайный боевой" как > раз и есть результат работы компрессора
> -- согласны??

Ant: Про "чрезвычайный" думаю Вы правы. А вот про взлётный сомнения берут: не пожгут моторы если на компрессоре взлетать?

> > > Т.е. попросту потери и там и там... Премущество ТК перед простым нагнетателем -- в более простой кинематике и меньшей зависимости от оборотов коленвала.
> > Опять не согласен. Потеря мощности на турбинке есть но фактически это копейки.
> Не согласны с тем что более простая кинематика или что от оборотов коленвала меньше зависит??
> А насчет копеек -- это считать надо. Думаю что немцы которые до конца войны не использовали ТК сравнили и увидели что альтернативный путь имеет свои плюсы...

Ant: Ну может немцы на турбореактивные моторы ставили? Технология требуется похожая а перспектив больше вроде

С остальным вроде согласен

С уважением