От SK
К hunter019
Дата 18.03.2007 17:06:31
Рубрики Люди и авиация; Авиатехника; Современность;

Re: А откуда...

>Привет всем!
>>ИМХО на истошный крик штурмана: Командир, полоса слева! летчик попытался довернуть змейкой и чиркнул крылом об землю.
>>Необходимость доворота из-за выхода правее ВПП, явившегося следствием ошибки - отключения автопилота раньше, чем уверенно увидели и опознали полосу.
>Из-за чего он мог отключиться? В сети есть еще где об этом?
Это моя версия. Истошный крик - поскольку на этом борту было остекление впереди (был ли штурман там не знаю). У нас туман с утра был. Почему аэропорт не закрыли - еще тот вопрос. Так что главная ошибка экипажа была намного раньше - еще где-то над Уралом, когда было принято решение лететь в Самару.
При таком минимуме в обязаловку заход в автоматическом режиме. Машинка выводит самолет в торец полосы на высоте 15 м (глиссада калибруется специальным самолетом-калибровщиком). Далее тоже можно идти в атомате, но антенны курса и глиссады РСБН стоят в стороне от ВПП и автоматика начинает уводить самолет от оси.
По любому (во всех инструкциях написано), если не увидел (и опознал) полосу до своего метеоминимума - отключение автомата и уход на второй круг.
Частенько случается ошибка, когда кто-то из экипажа что-то увидел, и сообщил "Полосу вижу". Командир сначала отключил автоматику, а потом поднял глаза от приборов (а не наоборот), стал сам искать полосу и не нашел. Матчасть при этом летит куда-то сама-собой, а контроль за приборами - упущен. Их ведь снесло направо, да еще и провалились под глиссаду. А полоса шириной всего 60-80 м. По последним видеосюжетам обломки фюзеляжа протащило через ВПП буквально сразу после "зебры" (250-300 м). В этом случае правильное решение опять немедленный уход на второй круг, а не поиски ВПП.
Бортинженер в своих рассказах журналистам сослался на "глюки" курсоглиссадной, бывшие ранее на этом борту. Заходить в такую хмару по дублирующим - смерти подобно. До ближнего привода дойдешь (1 км до полосы примерно), а дальше - как кривая вывезет.
За планету зацепили крылом при развороте или самолет "просел" при создании крена - это уже специалисты пусть скажут.
Тут еще появились сообщения про "внезапное" ухудшение погоды. Метеослужба на аэродроме горизонтальную видимость может замерять своей аппаратурой хоть ежесекундно (может даже есть самописец, который это фиксирует). И если она приближается или стала ниже минимума аэродрома, то обязанность дежурного синоптика немедленно доложить на КДП (если только данные с датчика видимости и так не идут туда в режиме онлайн). Правда бывают случаи, когда туман бродит "языками" - в одном месте густо, а в другом - пусто. Это тоже объект внимания наземных служб - усечь, когда "язык" закроет начало ВПП и запретить всем посадку.
Ну а пилот-то куда лезет? Не видишь - не суйся.
СК
От Vovka
К SK (18.03.2007 17:06:31)
Дата 19.03.2007 19:49:15

Re: А откуда...

Извини, но у тебя столько ошибок...

> Почему аэропорт не закрыли - еще тот вопрос.

Аэропорт по погодным условиям не имеет право закрываться. Нет таких правил.

>Так что главная ошибка экипажа была намного раньше - еще где-то над Уралом, когда было принято решение лететь в Самару.

Это явилось бы ошибкой только в том случае, если бы полет выполнялся с принятием решения в точке возврата. Т.е. у самолета не было бы топлива на полет до запасного с ВПР. В реальности нет данных, что у самолета был лимит топлива.

>При таком минимуме в обязаловку заход в автоматическом режиме.

При каком? В Саратове минимум 1 категории. По этому минимуму можно заходить как в ручном режиме, так и в автомате.

>Машинка выводит самолет в торец полосы на высоте 15 м (глиссада калибруется специальным самолетом-калибровщиком).

Не 15, а 60 м. 15 м - это уже 3 категория, в России кажется аэропортов категорированных по Кат 3 вообще нет.

>Далее тоже можно идти в атомате, но антенны курса и глиссады РСБН стоят в стороне от ВПП и автоматика начинает уводить самолет от оси.

Во первых не РСБН, т.к. РСБН (радиотехническая система ближней навигации) в ГА используется только для самолетовождения, а не захода на посадку. Заход был по системе ИЛС (инструментальная посадочная система), у нее один маяк (курсовой)стоит в торце полосы, а другой (по глиссаде) сбоку от полосы, но это стандартное расположение маяков во всем мире, и никуда они не уводят.

>По любому (во всех инструкциях написано), если не увидел (и опознал) полосу до своего метеоминимума - отключение автомата и уход на второй круг.
>Частенько случается ошибка, когда кто-то из экипажа что-то увидел, и сообщил "Полосу вижу". Командир сначала отключил автоматику, а потом поднял глаза от приборов (а не наоборот), стал сам искать полосу и не нашел. Матчасть при этом летит куда-то сама-собой, а контроль за приборами - упущен. Их ведь снесло направо, да еще и провалились под глиссаду. А полоса шириной всего 60-80 м. По последним видеосюжетам обломки фюзеляжа протащило через ВПП буквально сразу после "зебры" (250-300 м). В этом случае правильное решение опять немедленный уход на второй круг, а не поиски ВПП.

По авиационной терминологии похоже, что они "искали землю", т.е. пошли на нарушение минимума.
То что ты написал, это грубейшее нарушение технологии взаимодействия в экипаже, но на даныый момент точной информации нет, поэтому все, что ты пишешь, лишь домыслы.

>Бортинженер в своих рассказах журналистам сослался на "глюки" курсоглиссадной, бывшие ранее на этом борту. Заходить в такую хмару по дублирующим - смерти подобно. До ближнего привода дойдешь (1 км до полосы примерно), а дальше - как кривая вывезет.

Высота прлета ближнего как раз 60 м, дальше вне видимости земли нельзя идти ни по каким приборам (нарушение минимума). А заходили они все-таки похоже по ИЛС, просто не попали на полосу, и не ушли на второй круг.

С уважением
От hardy
К Vovka (19.03.2007 19:49:15)
Дата 22.03.2007 11:15:43

Re: А откуда...

>>При таком минимуме в обязаловку заход в автоматическом режиме.
>
>При каком? В Саратове минимум 1 категории. По этому минимуму можно заходить как в ручном режиме, так и в автомате.

а причем тут Саратов, простите?
От Vovka
К hardy (22.03.2007 11:15:43)
Дата 22.03.2007 16:15:27

Re: А откуда...


>а причем тут Саратов, простите?

Опечатался, не Саратов, а конечно Самара. :-(
От SK
К Vovka (19.03.2007 19:49:15)
Дата 20.03.2007 18:59:02

Re: А откуда...

>Извини, но у тебя столько ошибок...

>> Почему аэропорт не закрыли - еще тот вопрос.
>
>Аэропорт по погодным условиям не имеет право закрываться. Нет таких правил.

"Наставление по производству полетов" - общие принципы
+ Аэронавигационные сборники по аэродромам - конкретные данные по каждому аэродрому (любой штурман ГА их с собой в портфеле таскает - неподъемная поклажа).

>>Так что главная ошибка экипажа была намного раньше - еще где-то над Уралом, когда было принято решение лететь в Самару.
>
>Это явилось бы ошибкой только в том случае, если бы полет выполнялся с принятием решения в точке возврата. Т.е. у самолета не было бы топлива на полет до запасного с ВПР. В реальности нет данных, что у самолета был лимит топлива.
Я лишь хотел подчеркнуть, что о неустойчивой погоде в Самаре (в т.ч. и по прогнозу м/с аэр.Сургут) экипаж знал задолго до посадки.
>>При таком минимуме в обязаловку заход в автоматическом режиме.
>
>При каком?
Когда видимость горизонтальная 1 км и меньше.

>В Саратове минимум 1 категории. По этому минимуму можно заходить как в ручном режиме, так и в автомате.
Вот именно что можно, но настоятельно рекомендуется... А иногда в эфир выдается "заход в автомате" - это когда условия на посадке ухудшились настолько, что если заявить об этом вслух (на магнитофон), то группе руководства полетами запишут предпосылку к летному происшествию.
>>Машинка выводит самолет в торец полосы на высоте 15 м (глиссада калибруется специальным самолетом-калибровщиком).
>
>Не 15, а 60 м. 15 м - это уже 3 категория, в России кажется аэропортов категорированных по Кат 3 вообще нет.
А как же все военные аэропорты, на которых ваш покорный слуга постоянно подтверждал свой метеоминимум? Посадочная часть РСБН (режим "Посадка") как раз на 15 м и выводит в торец.
>>Далее тоже можно идти в атомате, но антенны курса и глиссады РСБН стоят в стороне от ВПП и автоматика начинает уводить самолет от оси.
>
>Во первых не РСБН, т.к. РСБН (радиотехническая система ближней навигации) в ГА используется только для самолетовождения, а не захода на посадку. Заход был по системе ИЛС (инструментальная посадочная система), у нее один маяк (курсовой)стоит в торце полосы, а другой (по глиссаде) сбоку от полосы, но это стандартное расположение маяков во всем мире, и никуда они не уводят.
Насчет расположения маяков Ваша правда (и курсоглиссадные маяки РСБН) стоят также. Но вояки люди ушлые и проверкой днем в ПМУ была установлена вот такая тенденция поведения самолета в автоматическом режиме ниже высоты 15 м, о которой я упомянул. Причина скорее в том, что лепесток излучения антенны курса иссякает после торца полосы (или там какие-то обратные лепестки есть).
Что касается ИЛС - то это наверное одно и то же, просто названия разные (у РСБН есть два режима - Навигация и Посадка. В Посадке он строит автоматически коробочку и выводит на посадочный курс, где потом включаются указатели курса и глиссады).
>поэтому все, что ты пишешь, лишь домыслы.

А я и привожу в качестве своей версии, основываясь на личном опыте. Потом посмотрим насколько мне удалось просчитать ситуацию.

>>Бортинженер в своих рассказах журналистам сослался на "глюки" курсоглиссадной, бывшие ранее на этом борту. Заходить в такую хмару по дублирующим - смерти подобно. До ближнего привода дойдешь (1 км до полосы примерно), а дальше - как кривая вывезет.
>
>Высота прлета ближнего как раз 60 м, дальше вне видимости земли нельзя идти ни по каким приборам (нарушение минимума). А заходили они все-таки похоже по ИЛС, просто не попали на полосу, и не ушли на второй круг.
 80-100 м, если быть точным для стандартного расположения ближнего в 1 км от ВПП. Опять же судя по видеокадрам места, где самолет "черпанул" земли, планка курса у них должна была быть на приборе слева на точке 3-й 4-й. Кстати аналогично и планка глиссады - выше на те же 3-4 точки. А это при заходе - неуд. Планки должны быть собраны в центральный кружок индикатора еще до дальнего, а с дальнего - вообще не выходить за его пределы. В простых условиях еще можно допустить над ближним выход ниже на 1 точку, но это как раз проход по нижнему пределу - 80 м, а в минимуме - ни в коем случае.
Так что потеря управления положением ВС на глиссаде налицо. То что командир вдарил по газам - могло спасти истребитель или Су-24, но не этот "чемодан". Еще разобраться надо: он газовал, чтобы уйти или чтобы доворот сделать?
С уважением
СК
От ZaReznik
К Vovka (19.03.2007 19:49:15)
Дата 19.03.2007 20:31:19

Ну и откуда такие дровишки?

>Аэропорт по погодным условиям не имеет право закрываться. Нет таких правил.
?!?!?! Вы уверены ?!?!?!

> в России кажется аэропортов категорированных по Кат 3 вообще нет.
?!?!?! Вы уверены ?!??!?
От Vovka
К ZaReznik (19.03.2007 20:31:19)
Дата 20.03.2007 08:03:02

Re: Ну и...

>>Аэропорт по погодным условиям не имеет право закрываться. Нет таких правил.
>?!?!?! Вы уверены ?!?!?!

Погода вешь непредсказуемая и аэропорт из-за тумана (плохой видимости) никто не имеет права закрывать. Другой вопрос, что командир ВС не имеет права заходить на мосадку, если фоктическая погода ниже минимума (квс, самолета, аэропорта).

>> в России кажется аэропортов категорированных по Кат 3 вообще нет.
>?!?!?! Вы уверены ?!??!?

Ну если быть точным, два аэропорта категорированы по кат 3, Шереметьево и Домодедово. Но в реальности из-за постоянных реконструкций они не обеспечивают эту третью категорию. Даже Кат 2 достаточно отменяется из-за каких-либо работ.
От Oleg
К ZaReznik (19.03.2007 20:31:19)
Дата 19.03.2007 23:20:49

ШРМ вроде 3-я (-)