>>>Но она и только она в период войны летала на скорости 1000 кмвч.
>>
>>И что из этого? Да, путем длительной эволюции с 20-х гг одной из нетрадиционных схем был получен хороший побочный результат для высокоскоростной машины. Надеюсь, Вы не будете утверждать, что Липпиш с самого начала нацеливался именно на этот результат :)
>
>Ничего себе побочный - это, как раз, фундаментальный - самобалансировка схемы бесхвостки + S-образный профиль.
Фундаментальный эффект от побочного результата. Случай нередкий.
>Даже если это получилось у них случайно (что сомнительно) - результат был получен и его можно было использовать, чем и занялись англичане, американцы и французы после войны.
Это никто и не отрицает. Вот только во время войны его как-то даже немцы не использовали на других машинах.
>>Кстати, Ваше "только она" весьма характерно :) Ни на Не-162, ни на Ar-234, ни на Ме-262 передовые немцы эту передовую схему так и не применили - только на самом малоудачном и тактически бесполезном из своих "реактивников" :) Так что
>
>Не успели. А посмотрите на те прожекты, которые они рисовали на перспективу - бесхвосток реактивных там есть. И у Арадо, и у Мессера.
Смотрю. Кроме Липпиша и таких же фанатиков "летающих крыльев" Хортенов схема встречается два раза у "Готы" в развитии Но-IX, пару раз у "Блом унд Фосса" (но там свое очень оригинальное крыло, не липпишевское) на десяток проектов, несколько раз у "Арадо" - более реалистичным признан вариант обычной схемы со стреловидным крылом, один раз у Мессершмитта - с тем же результатом, один раз у "Юнкерса" и один раз у "Хеншеля" (но там тоже сугубо свое крыло). Итого - у "нефанатиков" от силы десяток случаев использования схемы на несколько десятков проектов, причем зачастую относящихся к отвергнутым вариантам.
>>побочный результат так и остался побочным - даже в своей перспективной программе они делали ставку главным образом на стреловидное крыло (вот уж где действительно всех опередили на годы), а "бесхвостки" шли как подстраховочные экзотические варианты. Ну кроме Липпиша - но он фанатик :)))
>
>Бесхвостка в определенные годы для истребитель была едва ли не более распространена, чем классика. И не только среди истребителей. И почти во всех применялись либо S-профиль, либо отклонение носка.
Это когда же она была "более распространена"? Липпишевские "Дельта Дарт" и "Дельта Даггер", "Мираж" III и 2000, "Катласс", "Вулкан"... и в общем-то все. Ну еще, конечно же, SR-71, F-117 и В-2 :) Большинства что-то не видно :)
>"Ближайшим аналогом "Кометы" был советский самолёт Би-1. Хочу ещё раз подчеркнуть, что перед войной Германия и Советский Союз занимали передовые позиции в мире в разработке ЖРД. Наши конструкторы отстали от немцев только в одном, но весьма существенном вопросе - в применении турбонасосного агрегата для подачи топлива. К 1941 году КБ Глушко и КБ Душкина выяснили, что для подачи топлива не годятся поршневые и коловратные насосы До центробежных насосов очередь не дошла. Это наложило существенный отпечаток на облик Би-1. Кстати, концепция применения Би-1 полностью совпадала с концепцией Me 163: взлёт, быстрый набор высоты, единственная и стремительная атака вражеского бомбардировщика, возвращение на аэродром.
>Отсутствие ТНА вынудило применить вытеснительную систему подачи топлива, что многократно утяжелило силовую установку. В этом мы сильно отстали от немцев. В качестве окислителя мы применили азотную кислоту, жидкость агрессивную и ядовитую, зато горючее было безопасным - керосин. Кроме того, эта пара была не самовоспламеняющейся. Это обещало некоторые эксплуатационные преимущества перед немцами: вместо двух опасных компонентов - один и лучшую пожарную безопасность. Впрочем, протечки кислоты сильно разрушали конструкцию. Би-1 имел прямое крыло, что для расчётных скоростей было хуже, чем крыло Me 163. Правда, посадочная скорость у нас была меньше - 143 км/ч против 220 км/ч у немцев, и это несмотря на большую нагрузку на крыло - 300 кг/м2 и 225 кг/м2, соответственно. Сравнимы также характеристики двигателей: Д-1А-1100 имел диапазон тяги 400 - 1100 кгс, при расходе топлива 5,4 кг/с и давлении в камере сгорания 16-19 атм против 100-1600 кгс тяги, расходе - 5 кг/с и давлении 20 атм у HWK 109-509A-1. Правда, мы сильно отставали по ресурсу - 20 мин против 2 часов у немцев, но следует учитывать, что наши данные относятся к 1942 году, а немецкие - к концу войны, и при нормальной работе характеристики нашего ЖРД наверняка бы улучшились. Ближний истребитель (Би-1) был почти в два раза легче "Кометы": 1650 кг против 3900 кг, что обеспечило большую стартовую тяговооружённость -0,66 кгс/кг против 0,41 кгс/кг, но существенно уменьшало время моторного полёта: 1,5 мин (при полной заправке) и 8 мин, соответственно. Первый вылет Би-1 был выполнен 15 мая 1942 года, а при седьмом вылете, 27 марта 1943 года, были достигнуты: время моторного полёта - 78 с и скорость 750-800 км/ч - показатели вполне сравнимые с Me 163B. К сожалению, в этом полёте самолёт разбился, и лётчик погиб, но если бы СССР нуждался в ракетном перехватчике, так же как и Германия, несомненно, Би-1 был бы доведён до боевого состояния. Причину катастрофы предполагают в несоответствии аэродинамической схемы Би-1 для полётов на больших скоростях. И последнее замечание - Би-1 -единственный, принципиально новый самолёт, созданный в СССР во время войны".
>Надеюсь в этой цитате все ясно? Конечно нужные реверансы сделаны, но вчитайтесь в суть.
Все ясно. На худшем техническом уровне сделали сравнимый по качествам перехватчик. Доводкой как следует не занимались, поскольку идея себя не оправдала.
>>Не был тогда еще Люлька Генеральным. И даже широко известным не был. Был он одним из "молодых талантливых
>
>Именно поэтому я и написал - по сути, а не формальному зВанию.
Да и по сути он им стал много позже, и много сил на это положил.
>[...]
>>Гудков, оказавшись не у дел и с крайне неудачным Гу-1, просто засыпал руководство своими письмами о новых предложениях, смысл которых сводился к одному - "дайте мне
>
>Но факт остается фактом - возврат Люльки из танкового КБ в авиацию был инспирирован Гудковым.
Это не факт, это мнение автора книжки. На самом деле все было по-другому:
Еще в феврале 1942г НИИ ВВС поставил вопрос о возобновлении работ по реактивному двигателю Люльки. Конструктора командировали в Свердловск на завод № 293 к В.Ф. Болховитинову. Вскоре наркому А.И.Шахурину было направлено совместное обращение Болховитинова и начальника НИИ ВВС о необходимости быстрейшего возвращения к работам над ТРД. Никакой реакции со стороны руководства НКАП не последовало.
Спустя три дня после полета БИ 18 мая 1942гг А.М.Люлька обращается уже непосредственно к И.В.Сталину с жалобой на руководство НКАП и просьбой о возобновлении своей работы. Особую обиду конструктора вызывает тот факт, что многие другие реактивщики так или иначе продолжили труды в этой области (И.А.Меркулов, М.М. Бондарюк в НИИГВФ а также НИИ-3), а его самое перспективное направление закрыто. Видимо от безысходности Люлька использует прием "технического популизма":"Технологически реактивный двигатель значительно проще бензинового мотора".
Естественно, НКАП о жалобы не в восторге, но ситуация складывается в его пользу: у В.Ф.Болховитинова также появились новые предложения. К этому времени основной недостаток "БИ" выяснен - это малая продолжительность полета. Заявленные Болховитиновым две модификации самолета были направлены на ее увеличение: первая предполагала применение сферических баков большей емкости, вторая - дополнительную установку ПВРД на концах крыльев. В последнем случае расчетная продолжительность полета на скорости 600 км/ч могла составить 7 минут.
НКАП поддерживает эти предложения и 9 ИЮНЯ 1942г (выделено мной, А.С.) выходит Постановление ГКО "О постройке войсковой серии (30 шт.) и модификациях самолетов-перехватчиков конструкции Болховитинова" Главной особенностью этого постановления в части организационной стал следующий пункт: "Для развития и объединения в системе НКАП работ по авиационным ракетным двигателям и самолетам перевести на завод № 293 НКАП из НИИ №3 НКБ группу т.Душкина и с Кировского завода Наркомтанкопрома группу т.Люльки".
А.М.Люлька пытается продолжить работу и вывозит из блокадного Ленинграда свой законсервированный "задел", но вскоре понимает, что для самолета "БИ" его недостроенный и существенно более сложный, чем ЖРД, двигатель не подходит. Нет также и условий для доделки двигателя на заводе Болховитинова.
А причем тут Гудков? А вот при чем:
Еще в начале 1943г А.М.Люлька находит нового единомышленника в лице главного конструктора ОКБ-301 НКАП М.И.Гудкова. В АПРЕЛЕ ТОГО ЖЕ ГОДА (выделено мной, А.С.) они совместно предлагают первый в СССР проект реактивного истребителя оснащенного ТРД.
Так что проявил себя он сильно позже :)
>Т.е. до конца войны фактически была "отписка", симуляция активности, чтобы вождь не распылил чиновников на молекулы, а не реальные работы по ТРД.
Там было несколько очень разных стадий. И сосредоточение всех работ в ГИРТе под началом Костикова с его "302", и возобновление работ в НКАПе по всему спектру напралений в 1944-м. Там шли сложные процессы, их нельзя охарактеризовать одной хлесткой фразой.
>[...]
>>>Да не всю Вы номенклатуру привели - был еще уфимсконемецкий "Бабай" и др., но повторю еще раз, наши двигатели еще не были готовы к серии - на люльковском моторе, повторю опять, склонность к гашению КС победили в 50-м году.
>>
>>Опять "здесь играем, здесь не играем". Двигатель прошел госиспытания, был облетан на машинах разных классов, и если
>
>Госиспытания исключают наличие дефекта?
Наличие дефекта исключает запуск в серию при пройденных госиспытаниях?
>[...]
>>>
>>>Значит Вы не в теме. Вам переснять монографию из АиВ?
>>
>>Она у меня есть. Что Вас так в ней взволновало?
>
>То, что Вы прекрасно зная, что ВДКР на И-250 запускался несколько раз во время испытаний и даже скорость 825 (по памяти) второй раз достигнуть не удалось, а эксплуатации в войсках с ВРДК вообще не было, пытаетесь утверждать обратное.
И где я пытаюсь утверждать про "эксплуатацию в войсках с ВРДК"? Ссылку, pls!
>>>[...]
>>
>>>>А тогда было неясно, где направление магистральное, где побочное, а где тупиковое.
>>>
>>>На то и зам наркома по опытному самолетостроению, чтобы принимать правильные решения на перспективу.
>>
>>Еще раз - в должностных требованиях к зам. наркома по опытному самолетостроению должны быть прописаны обязательные способности ясновидящего со стажем? Тем более, когда
>
>Да. Только называется это в официальных документах как-нибудь вроде выбора оптимальных направлений перспективных исследований.
Выбор был сделан. То, что он оказался неоптимален - скорее, беда руководства НКАП, чем вина.
>>под "перспективой" понималась в первую очередь ближайшая перспектива, поскольку основу ВВС еще составляют "ишаки" и "чайки", а вероятный противник вовсю летает на "Спитфайрах", "Харрикейнах", Bf-109, MS-406 и D-520.
>
>Вы можете заниматься написанием документа "Служебные обязанности замнарком по опытному самолетостроению" - я не вправе мешать.
Это дело прошлое, к тому же должностные инструкции существовали, и ни в одной из них требований ясновидения не было :) Я просто объясняю Вам некоторые их положения в популярной форме :)
>>Что Вы так зациклились на ТР-1? ТР-1, повторяю, со всеми дефектами мог быть запущен в серию в 1947-м. Но даже если
>
>В серию - мог. У нас много чего неработоспособного запускали в серию.
Его работоспособность доказана полетами с ним реальных истребителей и бомбардировщиков.
>>брать реальные факты, ВК-1 - отечественная разработка на базе "Нина" и до-"нин"овских работ Климова с существенно увеличенной мощностью, измененной конструкцией и т.д.
>
>Это не отечественная разработка - а всего лишь модернизация. Не стоит передергивать.
Ну да? Новые камеры сгорания, лопатки турбины, выходное устройство... Этак Вы и ТР-1 назовете модификацией BMW-003 :)
>>Почему Вы отказываете ему в праве считаться отечественным серийным двигателем? Потому, что проектировал его не Люлька - Великий И Единственный Светоч Нашего Двигателестроения? :)
>Он не единственный светоч - второй светоч того времени - Микулин.
И где у Вас про Микулина? :) Читая Вас, возникает ощущение, что кроме ТР двигателей у нас тогда вообще не было :)
>>>См. выше, в аэродинамике, устойчивости, управляемости. Би-1 - это попытка к поршневику присобачить ЖРД с закономерным результатом.
>>
>>Вы делаете открытие за открытием, вы их в редакцию переиздания Шаврова отправлять не собираетесь? А то бедные читатели и не знают, что БИ-1 когда-то был поршневиком :)
>
>Ну что Вы придиразмом-то занимаетесь - Вы же прекрасно понимаете, о чем речь. Ну хорошо - приладить к типичному планеру поршневого истребителя ЖРД. Так устроит? Суть излагаемого от этого изменится?
Да-да. А англичане приладили к типичному планеру поршневого истребителя ТРД. И американцы. А немцы еще и к типичному планеру поршневого бомбардировщика. И как они все летали-то на "гробах" типа "Метеора" и "Шутинг Стара", да еще рекорды умудрялись устанавливать? Где тут "закономерность результата"?
>>>Ме-163 - конструкция, не являющаяся элементарным сложением компонент, она не имела проблем с затягиванием в Пике. Ее схема жила еще некоторое время и можно сказать и сейчас живет в схемах-бесхвостках, хотя конечно это далеко не первый аэроплан такой схемы.
>>
>>Да, это удачное, хотя во многом и случайное, попадание в "яблочко". Не востребованное современниками.
>
>Не случайное. И вполне востребованное не только современниками, но и последователями в послевоенный период.
И где плоды его востребования современниками? Про послевоенный период я упоминал.
>>>Фигурально - есть большая разница, кого ты назвал дебилом - технолога, конструктора узла или Генерального конструктора, или начальника ЦИАМ.
>>
>>Дебилом он от этого быть не перестанет. Равно как словесная эквилибристика – эквилибристикой, не имеющей отношения к реальности.
>
>Вы что не понимаете разницу между ошибкой выбора принципа работы конструкции и конкретного конструктивных решений?
>Извините, тогда я Вам ничем не смогу помочь.
>Ведь утверждая, что в изделии _консткуктивный_ дефект Вы тем самым говорите, что дело не в выборе принципа работы или общей схемы. И можно сделать _другую_ конструкцию на том же принципе, которая будет работоспособной. Разве это непонятно?
Можно. Вон, американцы "Старфайтер" через 10-с-гаком лет сделали. С прямым крылом малого удлинения. И ведь до 90-х летал, что характерно. :) А у всяких аргентинцев до того же времени летала "Канберра". Тоже с прямым крылом. А у нас основу фронтовой бомбардировочной авиации 50-х составлял Ил-28. И тоже с прямым крылом, вот удивительно!:) Видимо, просто про Принцип ничего не знали, как тот майский жук про аэродинамику :)
>>Принципиально не возможен только вечный двигатель, как известно. А "штучки с ЖРД" имели боевое применение у немцев, это Вам хорошо известно :) Вы же тут пели дифирамбы их КОНСТРУКТИВНЫМ преимуществам перед "беспросветным тупиком" БИ :)
>
>При этом, я его, вспомните, тоже называл тупиком, но тупик это как функиональная система - перехватчик, а отдельные находки в его конструкции нашли применение в новых поколениях самолетов. Опять же если бы не додумались до зенитных ракет возможно идея Би-1 и Ме-163 получила бы свое развитие как средство объектовой ПВО.
>>А у немцев и в ранних ЦИАМовских проработках поршневой двигатель был интегрирован в ВРДК, что приводило к компоновке с еще бОльшим миделем и не давало возможности гарантированного полета при выключенном ВРДК только за счет эжекции.
>
>Может быть, но это и говорит, что ВРДК - это не _конструктивный_, а _принципиальный_ просчет. Что я Вам и говорил.
Это не просчет, а наиболее верный для тех условий паллиатив. И, ИМХО, если бы им занялись с самого начала по полной программе, переход к самолетам с ТРД прошел бы проще и на 1-2 года раньше, даже при тех же темпах работы над оными.
>>>Эклектика это, попытка быстренько ужа с ежом скрестить.
>>
>>Нет, элементарные требования боевой и эксплуатационной пригодности. Сколько у нас было аэродромов с твердым покрытием и длиной в несколько км на тот момент? А сколько в прифронтовой зоне?
>
>Однако на самом деле оказалось, что И-250 вообще оказался непригоден к эксплуатации, супротив того, что Вы утверждаете.
Непригоден по причине недоведенности ВРДК. А возились с ним без энтузиазма, поскольку полным ходом пошло освоение ТРД.
>>>>>"Не торопясь" - это означает свернули на определенном этапе практическую работу по теме.
>>>>
>>>>По ОДНОЙ ИЗ ТЕМ.
>>>
>>>По главной и единственной.
>>
>>>Проблемы с клавиатурой?
>>
>>Ни главной, ни единственной она тогда не была и не считалась. Проблемы с пониманием этого факта у Вас, хоть использованием CapsLock’а попытаюсь акцентировать на этом Ваше внимание :)
>
>Тема возможно не считалась главной, но она ею была.
