Валенсия,8 июля 1937 года
ЗАМ.НАРКОМА ВОЕННОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
С.С.С.Р.
Тов.КАГАНОВИЧУ М.М.
Уважаемый,Михаил Моисеевич,
Считаю необходимым должить Вам создавшееся у нас положение с самолетами и-16 и моторам м-25А.
1.Самолеты и-16,последних трех партий:
31 самолет,прибытие 7/У & Все 31-й серии,начиная № 5210217 и далее
17 « « 21/У
14 « « 1/У1
Имеют меньшую прочность и меншую жесткость крыльев,нежели самолеты предыдущих партий,при одинаковой/по наружному виду/конструкции.
Это,повидимому,объясняеться плохим выполнением заклепочных и пистонных соединений элементов кострукции крыла и очень слабой натяжкой обшивки крыла:много пистонов легко выковыриваються из своих гнезд ногтем.Обшивка скорее похожа на резину,нежли на нормальную крыльевую обтяжку,покрытую эмалитом и краской.
Даже при слабом воздействии рукой на конец крыла –по всей обшивки идут морщины и складки в диагональном направлении.
Все пилоту жалуються на появление колебаний всего крыла при наступлении даже незначительных перегрузок в полете.
Произошло несколько катастроф,связанных с поломкой крыла в воздухе:у летчика Мосейко отвалился конец правой плоскости,после чего ему удалось посадить машину.Летчик Мосейко в дальнейшем погиб в воздушном бою под Уэской.У летчика Лесникова отвалился конец левой плоскости и пилот погиб,не сумев выпрыгнуть из машины.У летчика Колесникова,после катастрофы,найден конец левой плоскости по виду и излому аналогичный с отвалившимся концом плоскости у летчика Лесникова.
Поломки наступали при выполнении бочек и выходе из пикирования.В связи с этим иметься предположение,что гибель в водушном бою пилотов,т.т. Мосейко и Бурова,а также катастрофа с тов,Аржановым,упавшим в море при тренировке в фигурах высшего пилотажа,являеться не результатом сбития или ошибки пилотирования,а результатом аналогичных поломок крыла в воздухе при выполнении боевых фигур.
Изучение поломок показывает,что,как правило,отламываеться кусок крыла до третьей нервюры,считая от конца крыла,т.е. в месте окончания труб лонжеронов и начала концевых профелей лонжеронов.
Разрушения ,повидимому,начинаеться с хвоста второй нервюры,в месте соединения,ее,концевого,дугового профиля крыла и профиля,на котором крепятся ушки подвески элерона.В дальнейшем поломка имеет характер кручения.Повидимому ,освободившийся у хвоста второй нервюры,конец крыла закручиваеться и отламывается.
Возможно,что вибрация конца элерона и слабое крепление крайнего ушка подвески элерона-приводят к поломке соединения профилей у хвоста второй нервюры,как наиболее слабого места,укрепленного пистонами,при чем количества их не всегда одинаково и колеблиться от 2-х до 3-х.Вскрытие показало,после нескольких часов эксплуатции крылья,имели это соединение разболтанным,с выпавшими частично пистонами,и начало трещин на последующих элементах крыла.
Мы принуждены поэтому производить усиления и полную перетяжку всех крыльев машин,перечисленных партий и запасных крыльев к ним/итого более 150 плоскостей/.
Работу проводим постепенно,сначала запасные крылья,а затем- снятые с машин.Работа эта в наших условиях достаточно трудоемкая,в связи с недостаточностью рабочей силы и материалов на авиазаводах.В данном случае особое затруднение было у нас с полотном.Несмотря на это,начиная с 22-ого июня,на сегодня проведино усиление и обшивка 80 плоскостей и заканчиваеться еще 30.Все крылья будут усиленны в течении июля месяца.
Усиление заключаеться в следующем:/см.схему/на хвостах 3-ей и 2-й нервюр кладутся усиливающие эти стыки накладки.От стыка третьей нервюры ,с профилем подвески элерона,ко втром лонжерону,ставится два диаголнальных профиля.Участок профиля,крепления элерона между 2-й и 3-й нервюрами закрываеться.Соединение концевого профиля второго лонжерона с концевой дугой крыла и диагональным профилем усиливается добавочными заклепками.Крыло обтягиваеться заново.После этих исправлений крыло становится таким же жестким,как и крылья первых партий машин.
Естственно,что поломка крыльев в воздухе/а также ненадежность моторов м-25А см. пункт 2-й/вызывает недоверие летного состава к машине.Отсюда большая осторожность в полетах и воздушных боях.Понятно также,что поголовное усиление крыльев,только что прибывших совершенно новых машин,вызывает соответствующую реакцию у наших друзей(Последние связывают все это с вредительской работой группы Тухачевского).
Прошу Вас сообщить-наблюдались ли подобные поломки у нас и какие были приняты меры.
2.При эксплуатации моторов м-25А происходит следующее:
А/моторы сильно греются.Сначала мы объясняли недоброкачественным горючим и смазочным,но в дальнейшем убедились,что это происходит и при специально подобранном горючем и смазочным,но в дальнейшем убедились,что это происходит и при специально подобранном горючем и самозчном.
Температуры здесь наружного воздуха в настоящее время не выше,чем у нас.Мотор м-25 работает хорошо.
б/На 7 моторах были случаи заклинения.При разборке обнаружено заедание главного шатуна и синеватость головок главного шатуна,что указывает на большой перегрев.
в/Моторы работавшие сначала нормально,после 10-15 часов теряют обороты и мощность.Снятие цилиндров показывает резкий износ поршневых колец и в ряде случаев неправильную маркировку верхней поверхности кольца/ букава «В» ставится на противоположной стороне/.В ряде случаев смена колец не помогает и приходится менять цилиндры.
Г/некоторые моторы после 2-25 часов приходиться снимать,ибо никакие замены частей не помогают.
д/Моторы м-25 А выбрасывают много масла через установку самопуска и динамо,и в связи с быстрым износом,быстро замасливают свечи.В головках цилиндров после работы скапливается большое количество масла.
Е/В партии моторов м-25 и м-25А в количестве 100 штук,в некоторых моторах в нагнетающей магистрали масляной помпы находим тряпки,закрывающие ход масла.В некоторых моторах обнаруживаем металлическую стружку.Поэтому к каждому новому мотору приходится подходить очень осторожно,выявляя сначала правильность работы и смазки,а также отсутствуя посторонних предметов.
Ж/Моторы м-25 и м-25А-100 штук присланы без синхронизаторов,что особенно тяжело в связи с тем,что старые синхронизаторы сработались.
з/Втулки винтов пригнаны так,что винты дают биение лопастей,что вызывает вибрации всей моторной установки.
Все это в сравнении с безотказностью моторов м-25,работавших в среднем без переборки по 150 часов ,в условиях постоянной работы на максимальных оборотах в воздушнем бою,вызывает недоверие летного и технического состава и естественные разговоры о наличии вредительства.
3.Большое недоумение вызывает указание,что поставленные сюда самолеты И-16,не прошли заводских летных испытаний.
Вообще в такую обстановку ,как здесь,когда самолеты,сразу же после сборки идут в бой-необходимо посылать только целиком проверенную материальную часть.В частности ,поступающие моторы,которые начинают работать сразу на самых форсированных оборотах,-необходимо было обкатать в работе не менее 20-ти часов с последующей сменой колец.
Кстати о моторах м-34.Основная причина потери этих моторов-пробитие радиатора или водопроводов огнем неприятельских истребителей,после чего мотор сгорает.Но имеются несколько случаев выбития моторов из-за появления трещин в носках коленчатых валов после 85-100 часов работы.Таковы моторы №692,736,694.
В связи с напряженной работой мы израсходывали все одиночные и групповые комплекты запасных частей к самолетам и-15,и-16 и РЗет.Перечень того,что нам требуеться имеется в моем докладе,переданном «директору» при его отъезде в Москву
