>>Вообще-то у АМ-35А официально форсажа вроде и не было, так что непонятно, что это доказывает. То, что похоже можно было взлетный режим неофициально использовать - другое дело.
>
>"Неофицально" взлетный режим? :D
>А что во взлетном режиме такого неофицалього?
В использовании его для полета на высоте, хотя бы 1-2 км.
>Может вы считаете что и на АШ-82ФН не было "офицального" форсажа, поскольку там тоже только взлетный режим был? :D
Не переводите стрелки, а дайте источник информации о том, что повышенный взлетный наддув (1240 мм. рт. ст.) на МиГ-3 и АМ-35А разрешалось использовать на других режимах кроме взлета, до каких высот он был разрешен и каковы были органичения на продолжительность использования.
То, что его могли использовать неофициально - такую возможность я вполне допускаю.
>Я бы ситуацию описал прямо противоположно - офицально форсаж на АМ-35А был, но неофицально летчики его не использовали, так как "убивал" двигатель он.
Источник в студию.
>>Это все здорово, только надо помнить и то, что дальность МиГ-1 была все-таки недостаточна (580 км) и с доведением ее до уровня Як-1 41-42 гг параметры скороподъемности несколько упали бы из-за необходимости увеличить примерно на ~80-120 кг запас топлива. Плюс вес бака и трубопроводов. Ведь МиГ-3 был "всего-то" на 250 кг тяжелее МиГ-1, а бензину ему добавили чуть меньше 200 л.
>
>Дальность Як-1 41-42 года - 600-700 км, так что разницы практически нет.
К тому же Вы сами ниже говорите про методику испытаний дальности МиГ-1.
>>И это сразу добавило минуту с лишним в скороподъемности, причем речь шла о трехточечном МиГ-3.
>
>А внешняя подвеска оружия под крылья занятие малополезное, так как увеличивает сопротивление, помимо веса.
1.2 минуты потеряны для вариантов с одинаковым вооружением, читайте внимательнее.
>Выгоднее наращивать калибр центрального вооружения.
Кто б спорил.
>>Дальность 820 потом, как известно была перекрыта на испытаниях КБ и достигла 1100 с остаточным запасом около
>60 л.
>Угу, а потом баки "резать" начали, потому что из-за задней центровки и роста веса летать стало уж очень погано. Проще было не ставить.
А я что, говорил, что это хорошо? Я говорил, как раз, что вместо нужных 80-100 кг топлива ему впендюрили ~200.
>>>никаких вопросов относительно возможности АМ-37 с ещё большим наддувом, чем у АМ-35А на форсаже, не возникает...
>>
>>Да нет, вопросы есть. С одной стороны ~150 сил на малых высотах - с другой стороны это автоматически примерно процентов на 12 больше расход топлива и плюс 70 (?) кг вес мотора.
>
>Да нет никаких вопросов совершенно, форсаж и на Ил-2 АМ-38 / АМ-38Ф использовали только с очень большой тоски...
Речь была не о неофициальном форсаже АМ-35А, а о АМ-37.
[текст пожрал долгоносик про АМ-38 и ИЛ-2, который к делу напрямую не относится]
>Прошу любоваться:
>Про 8 минут форсажного ресурса замечание вообще убойное, хотя вполне возможно и ошибся в количестве минут ветеран, но по сравнению с 6 часами форсажного ресурса для АШ-82ФН это разница.
И 3 мин. в реальности, после которых садились свечи.
[...]
>Считаем эффективную степень сжатия на форсаже для двигателей:
>АМ-35А - наддув максимальный 1240, степень сжатия 7.0:1 эффективная степень сжатия 1240 / 760 * 7.0 = 11,42
>АМ-38 - наддув максимальный 1285, степень сжатия 6.8:1 эффективная степень сжатия 1285 / 760 * 6.8 = 11,50
>АМ-38Ф - наддув максимальный 1360, степень сжатия 6.0:1 эффективная степень сжатия 1360 / 760 * 6.0 = 10,74
Это ничего никому не объясняет. Докажите при помощи подобных рассуждений, например о литровой мощности и среднем эффективном давлении успех М-82А и провал М-71. Или поломки коленвалов АШ-82ФН при отсутствии дефектов у АШ-82Ф в один и тот же период.
С таким же успехом можно рассуждать про погоду на Сатурне.
>Мощность конечно на АМ-38Ф слегка увеличили за счёт заметного увеличения оборотов, но резкое снижение эффективной степени сжатия более чем красноречивый признак больших проблем. С переходом на менее высокооктановый безин, как часто объясняется снижение степени сжатия на АМ это связано быть не может, Ил-2 продолжали летать на Б-95.
>И даже после такого снижения форсаж "не более 8 минут за всю его "жизнь"...
>Вот и прикиньте, как там с АМ-37 могло быть в 41...
Да не хочу я ничего прикидывать. Мир нелинеен по своей сути и влиять могут самы разные причины самым непредсказуемым образом.
>>Гм. Непонятен смысл этого уточнения - предкрылков не было до июня и на МиГ-3, а может быть и позднее - у Родионова есть документы с разрешением заводу выпускать МиГ-3 без предкрылков летом 41 г. А до июня 41 было выпущена почти
>половина МиГ-3.
>Согласен, вопрос действительно непонятный, но это видимо у бравшего интервъю надо уточнять что имелось в виду.
>>Очень похоже, кстати на описание проблем АШ-82ФН в 43 г. :-(
>
>Начальные проблемы у всех двигателей похожи, только одни двигатели их быстро преодолевают, а другие - нет.
Или доводку одних двигателей бросают в самый неподходящий момент.
>>>На МиГе к концу 41 2хШВАК поставили.
>>
>>Угу. К концу.
>
>Именно так. Могли ли сделать раньше - вопрос интересный, хотя принципиальных проблем видимо не было, на "Чайках" уже отработана была установка синхронных ШВАКов.
Любая переделка конструкции требует времени.
>>Хотя бы из того, что у МиГа фюзеляж березовый монокок, а не моментально сгорающий перкаль на ферме у Яка, частично металлическое крыло. Фюзеляж конструктивно такой же, как у И-16, а к живучести вроде у И-16 вопросов не было.
>
>Когда подожгут разницы перваль или береза уже нет, да и горят в первую очердь масло-бензин итд, а не обшивка.
Разница есть. Попробуйте поджечь тряпочку, пропитанную эмалитом и березовую фанеру - никогда в детстве не хулиганили?
А далее перегорают тяги руля высоты, огонь может перекинуться на перкалевую же обтяжку рулевых поверхностей.
>>>Если бы АМ-35А имел бы планировавшуюся для него форсажную ммощность 1350 л.с. у земли с приемлимым ресурсом и хотя бы с 5 минутами ограничения на однократное применение + не ставить на него доп. баки - он был бы лучше Яка с М-105ПА заметно.
Так все-таки планировавшуюся или разрешенную?
>>
>>Как это коррелирует с только что описанными болячками АМ-35А? Правда и у М-105 на Яке были свои ограничения.
>
>Коррелирует так - если бы товарищ Микулин создал двигатель полностью отвечавший заданию - было бы великлепно и МиГ был бы весьма конкурентно способным самлётом. Но "не шмогла"...
М-105 тогда тоже не мог эксплуатироваться на номинале, по крайней мере на Яке.
>Впрочем точно так же можно сказать что было бы очень хорошо что бы и Климов мог в начале 42 предъявить М-107 беспроблемный...
>Вот только в лубом случае у МиГа преимущество по времени, к началу войны их у нас было пожалуй поболе чем у немцев 109Ф в частях.
>>Заметим с 266-ми кг бензина в сравнении с 305-ю у Як-1, при этом номинальные мощности мотора МиГа на 10-20 % больше на малых высотах (0-4 км), чем у Яка, а значит будет больше и расход даже у эквивалентных по расходу моторов, но учитывая, что удельный расход АМ-35A тоже на 10% выше, чем у Яка - для эквивалентной с Яком дальности понадобилось бы топлива примерно 360 кг, а то и больше. Так что о взлетном весе 3099 можно забыть сразу.
>
>Ничего забывать не надо, количество бензина не оговаривается, оговаривается дальность - по ней МиГ практически не уступает Яку, правда за счёт финта ушами - дальность для него снимается на 7000 метров, где истинная скорость заметно выше...
Ну вот, сами же говорите...
>Так что надо было поступать как Яковлев - ничего не надо менять.
Согласен в очедной раз. Но для МИГа все-таки увеличить объем баков с 266 до ~350-360 кг. было нужно. Но не до 460 конечно.
>Более того, Арсеньев пишет:
>Силовая установка состояла из двигателя АМ-35А мощностью 1350 л.с. на взлете и 1200 л.с. на высотах от 3000 до 6000 метров. Топливо поступало в мотор из фюзеляжного бака на 110 литров и двух центропланных баков на 151 литр каждый.
>Объем баков полный - 412 литров, что равно примерно 309 кг бензина, как у яка практически.
>>А могло быть и по другому - Ил-2 частично на АШ-82, а Ту-2 и модернизированный МиГ-3 на АМ-35А или 37.
>
>Вы отрывок выше почитайте ещё раз - там черным по белому утверждается:
>При рассмотрении вопроса о подготовке к серийному производству самолета "103" на заводе № 22 в Казани А.Н. Туполев принял решение об оснащении машины моторами М-82А. По оценкам специалистов ОКБ Туполева, у самолета с мотором М-82А повышалась живучесть, улучшались взлетные характеристики, увеличивалась дальность полета и, самое главное, повышались горизонтальные скорости до высоты 3000 м, что и требовалось для фронтового бомбардировщика.
>Что сам Туполев решил что Ту-2 с АМ-37 не бывать...
>Даже если бы его довели, хотя скорее всего реалистичная оценка вероятности доводки АМ-37 в обозримом будующем и повлияло на его решение.
>>И без Ла-5 и Ла-7 вообще.
>
>И до появления Як-3 остаемся без нормальных истребителей...
>Нафиг нужно.
Т.е. до середины 44-го. И как сказали уже - не в Як-3 и Ла-7 - счастье, точнее дело не в . Они появились, когда свое дело сделали Яки, ЛаГГи и Ла-5, Ла-5Ф, многими презираемые. Плюс союзнички истребительную авиацию на себя оттянули.
>>Дело темное - АМ39-ФНВ, 43 и 44 на Ту-2 в конце и после войны с переменным успехом устанавливались.
>
>После войны - это не 41-42 год, к тому моменту и АМ-42 уже был.
Ре: МиГ-7 - badger10.08.2005 18:28:17 (13, 6371 b)
Ре: МиГ-7 - Serge Turchin10.08.2005 19:22:37 (15, 8800 b)
Ре: МиГ-7 - А.Н.Платонов10.08.2005 19:47:52 (15, 639 b)
Ре: МиГ-7 - Serge Turchin11.08.2005 10:09:31 (7, 885 b)
