>
>Но и оснований полагать что не дотянули бы при продолжении производства тоже нет. А так - влияние внешних обстоятельств.
Да, конечно. Если бы продолжали возиться то, по моему, максимум к концу 1942 года был бы и ресурс, возможно даже более 100 часов + наверное довели бы и форсированную и редукторную модификацию М-64.
>>По испытаниям твориться полная чехарда. В Родионовских архивах идут парадные рапорта КБ и наркомата начала 1939 года, что М-63 удовлетворительно прошел 100 часовые испытания, вперемешку с рекламациями из ВВС и осенними рапортами с завода о проведении 50 часовых испытаний.
>
>В свете упоминавшихся вами ниже фактов перефорсирования двигателя - вполне возможна такая картина. Потому как запредельные давления наддува убивают двигатель очень и очень здорово, а КБ на своих испытаниях явно собственные рекомендации по эксплутации двигателя соблюдало.
ИМХО тут дело не столько в правильной эксплуатации, сколько в "штучной" работе. Опытный экземпляр изготовлялся Мастерами (с большой буквы) + с повышенным контролем со стороны ИТР. А значит качество сборки и изготовления + соблюдение технологий были на повышенном уровне. Пошла серия – пошло падение качества (вполне обычное дело). А тут оно еще и усугубилось рядом факторов.
>Понятно, на АШ-82ФН стоял РПД-1Ф, видимо модернизированный вариант данного РПД.
>Проблемка только в том что встречаються утверждения что РПД стоял ещё на М-25 или вот такие например:
>«При установке М-62 вместо М-25В приходилось демонтировать регулятор наддува, поскольку он упирался в маслобак. Из-за этого мотор постоянно работал на форсаже…»
>В. Кондратьев «Халхин-Гол. Войнв в воздухе»
>"Постоянно работал на форсаже" видимо надо читать как "из-за отсутствия РПД летчиками в бою двигатель перефорсировался (применялись давления наддува выше максимально разрешенных)".
Габариты М-62 и М-25??? – пока точно не знаю. Тем более с "обвязкой" с сопутствующими агрегатами и тягами управления к ним.
Возможно из-за того, что на М-62 стоял двухскоростной нагнетатель у него изменилась конфигурация задней стенки и размещение на ней агрегатов. А там весьма плотная компоновка – маслобак практически сразу за верхней частью мотора. Т.ч. "пимпочка" какая ни будь могла и "не вписаться". Кстати, на сколько я знаю до М-25В маслобак был "одним куском" А на типе 24 уже точно 2 штуки. Один побольше на старом месте и поменьше в нижней части фюзеляжа.
Фразу про "вынужденный форсаж для М-62" я всегда понимал как – "устанавливался на взлетный режим или близкий к нему и потом уже регулировке не поддавался" И тут еще одно обстоятельство. Даже если они устанавливали не на взлетную, а на нормальную мощность но для положения "на земле и скорость не выше взлетной, а то и нулевая" – это означает, что на высотах как минимум до 1000 м при полетах на максимальной скорости, а тем более при ее превышении при пикировании из-за влияния скоростного наддува двигатель будет получать наддув выше номинального = форсажу.
+ ИМХО из этой фразы следует наличие РПД на М-62, а о М-25 как раз ничего. Т.е. либо его вообще не было, либо размещался в другом месте.
>Но интересно весьма примечание о наличии РПД и на 25 и на 62, но его снятии из-за маслобака, можете прокомментирвать?
На счет РПД на М-25 – "меня терзают смутные сомнения". Конечно это пока только догадки. Инструкцию по эксплуатации И-16 из нашей библиотеки сперли еще лет 10 назад. А вот техописания на М-25, М25А и М-25В продолжают числиться. Только получить мне их пока никак не удается. (У библиотекарей масса отмазок, а брать их измором сейчас нет времени и желания). Правда надежда еще остается. Выхода нет и видимо в скором времени я их таки начну изводить своей навязчивостью. Так что если эти книги по тихому не толкнули на лево, то может хоть к октябрю я их таки получу.
У нас в институте есть препарированный М-25А. Познания мои в движках весьма скромные. На задней поверхности у него "торчит" три "коробочки" На сколько я понимаю одна это магнето (интересно почему одна, должно быть два) и два это топливные насосы (или топливо и масло).
Но часть оборудования с него могла быть демонтирована + РПД мог быть где то "внутри" рядом с нагнетателем. Во общем без техописания я понять что к чему точно не смогу.
Но вот какое дело… у меня есть часть наставлений по эксплуатации И-152 с М-25В за 1939 год. Там весьма подробно расписывается как пользоваться высотным корректором. И как ВРУЧНУЮ регулировать и подбирать режимы "в связке" нагнетатель-карбюратор. Причем и для того и для другого. И не слова про автокоррекцию. А вот в инструкции к М-62 М-63 за 1943 г. категорическое указание высотный корректор вручную летчику не регулировать. Мол на то автомат есть.
В учебнике по конструкции 1939 г под редакцией Поликарпова нашел, что из себя в общих чертах представлял РПД: "К настоящему времени автомат-регулятор давления на всасывании является необходимой принадлежностью всякого нагнетателя. Принцип работы регулятора состоит в том, что он при помощи специального золотничка, регулируемого анероидом, сообщенным с давлением на всасывании, приводит в действие серво-мотор, прикрывающий или открывающий дроссельную заслонку". На том же принципе действуют и автоматические корректоры для регулировки смеси в карбюраторе. (Т.е возможно они вообще были взаимоувязаны в один прибор? Это кстати и к "отсутствию высотного корректора" у М-105 относится) Кроме того там же упоминается, что управление наддувом позволяет изменять давление до заранее ограниченного предела и есть механизм выключающий это управление при необходимости "при взлете на несколько секунд увеличить нормальную мощность" Все эти управляется с помощью тяг.
Вполне возможно, что это написано на базе И-16 И-153, ну или принципы им соответствуют.
Вообщем буду пытаться заполучить техописания. Может тогда проясниться.
>
>При отсутствии РПД применение запредельных форсажей не только возможно, но и скажем так - неизбежно. Нет у летчика в бою времени следить по указателю наддува превышает он максимально разрешенное давление наддува или нет.
Это да. Кстати на тогдашних приборчиках измеряющих наддув (вакуумманометрах???), при установке на приборную доску, по краю шло кольцо с треугольным внутренним выступом (похоже выкрашенным в желтый цвет -возможно "фосфорное"). Оно двигалось и устанавливалось как указатель максимально возможного наддува. (По типу азимутального кольца на компасе). Похоже, что это + стопор максимально возможного сдвига рукоятки управления дроссельной заслонкой - вот первоначально и все ограничения.
>>Т.ч. я бы пытался искать схемку английского карбюратора.
>
>Такая схема конечно была бы интересна, но на данный момент - непринципиальна, того что у Мерлинов до 41 года были проблемы даже при моментальных отрицательных перегрузках пока вроде никто не отрицал - наоборот во всех источниках именно карбюратор называется виновником проблем.
Мне тоже попадались только такие свидетельства. Вот только все отзывы, что мне вспоминаются о вине карбюратора – это мемуары. А я уже много раз сталкивался с тем, что при правильном изложении событий, там зачастую слишком упрощенно и вольно толкуются причины. Т.ч. я бы предпочел какие-нибудь технические отчеты или результаты испытаний.
>
>А что там может быть с топливной автоматикой?
На вскидку несколько причин – недостатки в работе топливных насосов, "залипание" каких-нибудь клапанов в топливной системе или просто плохо (из-за неграмотных компоновочных решений) проложенный топливопровод (с большими внутренними сопротивлениями).
И еще одна мысль ("в порядке бреда" :) ) Посмотрите, где всасывающий патрубок у Харрикейна. Он ведь внизу. Причем практически АЖ за движком. Может это "привет" от аэродинамики? При клевке вниз - разряжение - переизбыток топлива в смеси - падение мощности - а потом движок вообще "захлебывается" топливом.
А вообще я ж говорю – в движках я не спец. Т.ч. это так… "сок мозга" усугубленный личным занудством и ехидностью :). Может действительно на мерлинах шалил именно карбюратор.
>Гм, у Степанца говориться о появлении беспоплавкового карбюратора ещё на ВК-105ПА:
>Но я так понимаю что карбюраторы М-62/63 и карбюратор М-105 отличались заметно, у М-105 карбюратор стоял после нагнетателя, что значительно упрощало управление качеством смеси до границы высотности (то есть отсутствовал высотный автокорректор ).
Ну что ж М-105ПА, так М-105ПА. Может и на нем тоже. Мне бы просто схемку, так сказать "общий принцип", чтобы хоть представить как именно это могло выглядеть.
А то пока как в том анекдоте про Петьку и высшую математику - "я его не то, что разложить… я его представить не могу"
Вот за цитату большое спасибо. Степанца я читал давно и "без повода", а сейчас все руки не доходили. Вот эта часть мне особо интересна "… гиперболическую расточку подшипников коленчатого вала…" Из этого можно с уверенностью предположить, что до этого с ресурсом у М-105 была полная… задница. А в связи с этим все интереснее становится усердие Смушкевича в проталкивании Як-1 еще зимой-весной 1940 года. (Но это уже несколько другая тема :) )
