В конце августа 1942 года Яковлев писал Сталину.
В соответствии с Вашими неоднократными указаниями о крайней желательности увеличения дальности и продолжительности полета истребительных самолетов, разработан, построен и в настоящее время проходит испытания самолет Як-7 М-105ПФ, у которого при полетном весе 3020 кг (вес серийного самолета Як-7) дальность полета равняется 1500 км и продолжительность полета - 4 часа 20 минут при нормальном запасе горючего - 500 кг.
Вооружение и оборудование самолета: одна пушка 20 мм - 120 снарядов, один пулемет 12,7 мм - 200 патрон, бомбовые подвески на 2 бомбы по 100 кг, радиостанция РСИ-4 и фотоаппарат. Такое усовершенствование самолета Як-7 достигнуто путем замены деревянных лонжеронов крыла на дюралевые (нервюры и обшивка крыла остались деревянные) в результате чего получилось значительное облегчение конструкции крыла и увеличение объема бензобаков и представилось возможным за этот счет увеличить запас горючего почти вдвое, не увеличивая полетного веса самолета и не снижая его скорости.
Увеличение дальности до 1500 км и продолжительности полета до 4-х часов 20 минут - открывает совершенно новые тактические возможности перед истребительной авиацией и ставит самолет Як-7 на сегодня, по совокупности летных и боевых данных, на первое место среди всех воюющих, известных нам истребителей. Этот самолет может выполнять следующие задачи:
1. Сопровождение бомбардировщиков Пе-2 по всему маршруту.
2. Самостоятельные дневные бомбардировочные и штурмовые операции в тылу противника по важным объектам, коммуникациям и железнодорожным узлам.
3. Прикрытие наземных операций над полем боя в течение 4-х часов непрерывного полета.
4. Дневное, и, что особенно важно, ночное барражирование в течение 4-х часов.
5. Разведывательные операции.
6. Корректировочные полеты обеспечиваемые наличием в самолете второй кабины.
Особенно ценным свойством самолета является - сочетание большой дальности полета с мощным вооружением, делающим самолет почти неуязвимым, для вражеской авиации и позволяющим безнаказанно проводить любые операции в тылу противника в дневное время.
Самолет построен в Новосибирске на заводе N 153.
Завод N 153 может приступить к производству самолетов Як-7 с увеличенной дальностью.
Необходимо решение ГОКО по этому вопросу (2147,94).
Осенью 1942 трудности со снабжением заставили завод № 22, оставшийся с IV квартала 1942 г. единственным в стране производителем пикирующих бомбардировщиков (завод № 39 переключили на постройку Ил-4), искать замену цельнометаллическим узлам самолета. На серийной машине № 20/115 была смонтирована хвостовая часть фюзеляжа Ф-3, выполненная из дерева (шпангоуты деревянные, обшивка фанерная). Аналогичную конструкцию имел и стабилизатор, а кили остались металлическими. Летчик майор Ашитков выполнил с деревянным хвостом полную программу испытаний, включая пикирование с углами 60-65° как с выпущенными тормозными решетками, так и без них при перегрузке на выходе до 3-3,5 ед. В дальнейшем на отдельных Пе-2 в разных сериях устанавливались деревянные Ф-3 и стабилизаторы, но в связи с отсутствием на заводе № 22 базы для их массового выпуска (завод работал исключительно с металлом), масштабы производства Пе-2 смешанной конструкции были относительно небольшими. Прижился только деревянный хвостовой кок, который, впрочем, в дальнейшем вызвал нелестные отзывы из войсковых частей из-за коробления и разбухания фанерной обшивки. Из-за нехватки оргстекла значительно уменьшили площадь остекления кабин. Сперва исчез прозрачный "пятачок" спереди, затем небольшие прямоугольные окошки сверху в хвостовой части, постепенно сузилось остекление сбоку в носовой части и, наконец, последнее совсем исчезло и осталась только плоская панель снизу (3542).
"14 октября 1942 самолет Ил-2 N 4246 завода 1 потерпел катастрофу на полигоне 1 ЗАБ при выполнении учебного бомбометания и стрельбы по колонне танков.
По показаниям очевидцев, при выходе из пикирования после стрельбы, на высоте 50 м у самолета сорвало верхнюю обшивку верхней консоли крыла. Сорванная обшивка ударила по хвостовому оперению и отбила хвост фюзеляжа по 2-й раме. Самолет ударился крылом в землю, отбив его перевернулся и проехав около 200 м разрушаясь по пути движения остановился. Левое крыло с оголенными от фанерной обшивки лонжеронами осталось на самолете.
По разбросу кусков фанерной обшивки можно предположить срыв фанерной обшивки правого крыла, что противоречит показаниям очевидцев.
Характер отрыва обшивки на консоли левого крыла дает основания думать, что разрушение самолета началось с левого крыла.
Для проверки качества изготовления крыльев, были взяты из серии для испытания два произвольных законченных крыла.
Одно крыло было подвергнуто стат. испытаниям на случай А, при этом крыло выдержало нагрузку 126%.
Другое крыло было все разобрано на образцы для проверки качества приклейки обшивки к каркасу (нервюрам и стрингерам).
Всего было изготовлено и испытано 132 образца, из которых 130 дали результаты хорошие и удовлетворительные, и 2 результата дали выпад вследствие попадания лака на склеиваемые поверхности.
Кроме того, были вскрыты 2 законченных крыла для проверки качества приклейки путем отдирания обшивки от каркаса.
Проверка 4-х крыльев показала, что приклейка обшивки к каркасу вполне доброкачественная.
Для исключения возможности случайных выпадов в будущем нами принимаются следующие меры:
1. Консольный лист фанеры с 5 ноября с.г. будет опресовываться с распаркой для придания ему заранее формы крыла. Это предохранит от появления морщин и неплотностей при приклейке указанного листа.
2. Введено пришурупливание передней кромки консольного листа к ободу крыла.
3. Будет введено с 1 ноября приклепка верхнего консольного листа фанеры в полкам лонжеронов, через дюралевую ленту, полошенную сверху листа.
4. Введено раздельное наклеивание верхней и нижней обшивки крыла на 20% крыльев.
Это мероприятие позволит проверить путем осмотра приклейку верхней консоли к каркасу.
5. Вдоль верхних полок нервюр между лонжеронами крыла и на носках ставятся основные угольники 10х10 для увеличения площади приклейки к каркасу верхней обшивки крыла (1678,100).
