>Приветствую!
>На досуге пролистал хронику Родионова и нашел любопытный документ.
>15 июля 1939 года ...
>…Указанные мощности являются недостаточными, главным образом по истребителям и бомбардировщикам.
>Потребность в истребительных самолетах в связи с развитием истребительной авиации и убыли 300 % в 1941 году составит 19475 самолетов…
>Т.е. только закончились в марте бои в Испании и еще не началась 2МВ, а наш нач.Генштаба уже знал когда война начнется довольно точно.
В документе ни слова не говориться про начало войны в 1941 году. В документе идет обсуждение проекта постановления КО "О развитии самолетных заводов НКАП" на 1940-1941 годы. Соответственно, заинтересованные лица рассчитывают потребность в самолетах на 1941 год. Методика расчёта в письме не раскрывается ("убыль 300%" - 300% от парка 1939 года? 300% от парка 1939 г. + выпуска 1940-1941 гг.? Боевая убыль? Убыль из-за расхода моторесурса? Без пояснений и комментариев авторов документа все эти предположения эфемерны и беспочвенны). Из этого документа можно определенно сделать только один вывод - ГенШтаб считал проектные объемы выпуска истребителей и бомбардировщиков на 1940-1941 год недостаточными.
По совещанию 14 ноября, еще одна цитата
...При сравнении с лучшими заграничными образцами, как например, "Спитфайр" (Англия - 540-570 км/час) и "Мессершмитт" (Германия - 570 км/час) наши опытные самолеты с М-88 (И-28, И-180 - 570-600 км/час), внедряемые в настоящее время, находятся с ними на одинаковом уровне...
В том же документе, истребители И-180 и И-28 отмечены как "Принятые в серию", и отмечены как "внедряющиеся в серию" на заводах № 21 и "Саркомбайн" соответственно.
Могу предположить, что руководство НКАП прекрасно осознавало необходимость перехода на более совершенные самолеты. К сожалению, в данный момент, не могу дать авгументированного ответа, почему же переход с И-16 на И-28 и И-180 не состоялся.
>Из этого следует, что отставание в авиации после Испании - это тоже сказка Советской пропаганды, чтобы оправдать подготовку к войне. То есть на знаменитых авиационных совещаниях 39-го года авиапром никто не шельмовал.
Процитирую Шаврова (История конструкций самолетов в СССР 1938-1950 гг.)
(К сожалению, цитата с электронной версии, номер страницы указать не могу, Глава 1. Самолеты предвоенных лет)
В 1936 г. наша военная авиация занимала ведущее место в мире. Передовыми были истребители И-15 и И-16 (серийный выпуск их только начался), ДИ-6, бомбардировщики СБ и ДБ-3, разведчики Р-10, учебные УТ-2 и другие опытные образцы. Еще не совсем устарел самолет ТБ-3, могли служить и самолеты Р-5. Это благополучное положение, подкрепленное рядом рекордов и выдающихся перелетов (породившее самоуспокоенность некоторых работников и даже зазнайство), неожиданно и быстро кончилось осенью 1938 г.— в испанской войне выяснилось отставание в скорости и вооружении (начавшееся уже в 1937 г.) наших истребителей от нового немецкого «Мессершмитта-109Е». Самолеты ТБ-3 и Р-5 уже перестали удовлетворять требованиям времени. На Халхин-Голе выручило появление самолета И-153 и новых модификаций самолета И-16, но этого было мало для встречи с более серьезным противником. Война с Финляндией подтвердила этот вывод.
Необходимы были самые срочные меры, «бросок» вперед для преодоления этого отставания в условиях явственного приближения войны с фашистской Германией.
По решению правительства был расширен фронт опытных работ. В 1939 г. был выдан ряд заданий на новые самолеты, особенно истребители, были организованы новые ОКБ из молодых специалистов.
Самолетостроение в СССР. 1917-1945. Том 2. стр.5
Успехи советской авиации во многом определялись высоким качеством опытного самолетостроения, которое наиболее успешно развивалось в первой половине 30-х годов, когда в производство был передан ряд выдающихся для своего времени образцов боевых самолетов. Затем, начался спад, который достиг апогея к концу 30-х годов. Можно сказать, что в 1938-1939 гг. советское опытное самолетостроение оказалось в ситуации, близкой к кризисной. Именно в это время отчетливо проявилось отставание отечественной военной авиации от авиации ряда развитых стран. Если, например, в Англии, Германии и США шло внедрение в производство новых скоростных самолетов, способных решать боевые задачи на качественно новом техническом уровне, то в СССР на вооружении оставались самолеты, в большинстве своем созданные еще в 1933-1934 гг. и уже не имевших резервов для дальнейшего развития. Необходимость создания новых самолетов для срочного перевооружения советских ВВС была очевидна не только для авиационных специалистов, но и для руководства страны. Сложность момента заключалась в том, что новые самолеты за небольшим исключением к 1939 г. еще не были разработаны и испытаны. Наиболее остро отставание ощущалась в истребителях и скоростных пикирующих бомбардировщиках, т.е. в самолетах фронтовой авиации. Отставание оказалось в какой-то степени неожиданным, поскольку свежи были в памяти бесспорные успехи советской авиации. Каскад мировых рекордов и ряд выдающихся перелетов советских летчиков, казалось бы, свидетельствовали о полном благополучии и в области советской авиации.
Что будем оспаривать?
Что руководство страны не осознавало необходимо перевооружения ВВС?
