|
|
От
|
Д. Сбоев
|
|
|
К
|
Д. Сбоев
|
|
|
Дата
|
22.03.2002 22:43:00
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Аттемпт нумбер ту:)
> А эта идея - стара как реактивная транспортная авиация. 50опротивления сейчас - это сопротивление трения и еще 40 - индуктивное. С индуктивным особо не повоюешь а все трение - турбулентное. Дык если теперь пограничный слой ламинаризировать - то и трение будет много меньше (на скока - можно прикинуть).
> Тогда естественный вопрос - как? В свое время отличным решением были ламинаризированные профили но это сейчас не годится - на них все равно есть ламинарно-турбулентный переход. Сам метод - изменить "глобальные" свойства крыла (если так можно выразиться) пока не списан со счетов. Тоже старая идея - начать слой отсасывать. Правда насколько мне известно это пока невыгодно энергетически - все прибамбасы для отсоса будут много весить и потреблять. Есть еще пассивный метод - риблеты (он хорош и для чисто турбулентного слоя и для "далеко зашедшего" процесса перехода но очень плох для переходного слоя на ранних стадиях - становится еще хуже).
Вот сейчас и мода на борьбу с турбулентностью "как классом" т.е. надо понять как она возникает и давить в зародыше (при первых признаках возникновения и на почти любом профиле) тогда можно расчитывать что все крыло будет обтекаться ламинарно даже с учетом всех неблагоприятствующих этому факторов. Самая намоднейшая тут мысль - сделать "думающую" обшивку т.е. оснастить поверхность крыла всякими действительно маленькими устройствами (MEMS) выращенными как микросхемы и оснастить все это нейросистемой. Эти МЕМСы будут по замыслу отслеживать каждое возмущение (пока оно не стало турбулентным пятном) и подавлять его. С точки зрения энергетики самоля - это выгодно.
Фундаментальной задачей тогда становится (безотносительно к возможности построения нейросистемы я лично в это слабо верю пока) понимание механизмов возникновения и развития этих предтурбулентных возмущений (иначе неясно - что и как контролировать и к тому же зная это можно надеятся на осмысленное применение и менее навороченных способов ламинаризации и затягивания перехода тех же риблет). И необходимо построение соответсвующих теорий пригодных к тому чтобы превратиться в инженерные модели.
Ф. Боинг платит сейчас за это даже больше чем Аэробус. Это мое ИМХО но я знаю точно что она не поскупилась и наняла для этого лучших в этой области механики жидкости и газа экспериментаторов (кстати русских сибиряков это я без помпы т.к. отношения к этой работе не имею просто так оно и есть)и очень хороших теоретиков в Штатах. И если в России Боингу это дело обходится сравнительно дешево то внутри УСА затраты (CPU time хотя бы и тамошние эксперименты) должны быть довольно большими. На мой взгляд "задача эта трудная и ответственная" но буржуины видимо готовы ее решить. Потом за фюзеляж примутся.
Прошу прощения что много написал (и достаточно общих слов) но я этим серьезно занимаюся (только скорее в приложении к двиглам и внутренней аэродинамике). Просто иногда мне не очень ясно что писать не вдаваясь в серьезные подробности и чтобы было понятно другим.
С уважением Дима.