От Serge Turchin
К SK
Дата 03.12.2006 00:22:08
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: В зависимости...

>Плюс, если летчик достаточно хорошо влетан на данном типе, то эти операции выполняет не задумываясь. А в "собачьей свалке", как говорят ветераны, рычагами двигать было некогда - все ставили по максимуму.

Согласен. Более того, слышал мнения, что отсутствие полной автоматики на Мустанге в противовес к FW-190 позволяло подбирать наиболее экономичные режимы.

И автомобильная аналогия - наличие АКПП в принципе упрощает вождение, но сказать, что в каких-то ситуация (кроме безнадежных пробок) это _радикально_ более удобно и эффективно в сравнении с МКПП будет неправильно.

При этом точно также можно сказать, что на автомате для ускорения достаточно просто нажать одну педаль, а при МКПП - отпустить одну педаль одной ногой(1), нажать другую, другой ногой (2), перевести рукой рычаг из одного случайного положения в другое положение (3), причем разное для ускорений с различной начальной скорости и для разного рельефа дороги и др., затем отпустить вторую педаль (4) и наконец снова нажать первую (5).

На деле все делается на уровне подсознания и никакого участия головы при этом не нужно.

>СК
От ArtemD
К Serge Turchin (03.12.2006 00:22:08)
Дата 03.12.2006 03:59:45

а из снега и грязи на АКПП вообще не выйдешь :) (-)
От Fishbed
К ArtemD (03.12.2006 03:59:45)
Дата 04.12.2006 12:09:16

Re: а из...

Это почему же? М.б. все зависит от "влетанности" водителя-пилота? Вот уже три зимы отъездил на АКПП - и не каких проблем по сравнению с "механикой". Конечно, есть "ньюансы", их нужно учитывать и тогда - все ОК.

С уважением,
От Olkor
К ArtemD (03.12.2006 03:59:45)
Дата 03.12.2006 15:31:57

Не умеешь - не выйдешь... (-)
От Serge Turchin
К ArtemD (03.12.2006 03:59:45)
Дата 03.12.2006 10:55:00

Это верно, но...

...действия летчика во время разгона более близки к действиям автомобилиста также при разгоне, но не при раскачке для выезда из лужи.

Другое дело, что для Яка, например, граница переключения скорости наддува лежит к несчастью в самой середине диапазона "высот наиболее интенсивных воздушных боев на советском фронте" (2000 м по РЛЭ) и строго говоря она в РЛЭ выбрана довольно приблизительно, хотя на самом деле сильно зависит от скорости самолета, поскольку скоростной напор сдвигает оптимальную границу переключения для Як-3, например испытатели Як-3 явно позднее включали в испытаниях на горизонтальную скорость, чем в испытаниях на скороподъемность. Ясно, что боевые пилоты этих нюансов не знали, а если бы и знали - не смогли бы учитывать на практике.При этом неоптимальное по высоте переключение скорости наддува приводит к потере максимальной скорости 10-15 кмвч (на километр высоты) согласно все тому же Степанцу.

Примерно то же можно сказать и про управление створками радиатора - пилотам было просто максимально открыть их и не трогать, чтобы не думать о перегреве, за что тоже платилось потерей скорости. Это написано, например в мемуарах Рабкина применительно к ЛаГГ-3.

Кстати, то, что написано про Ла-5 про отсос щитков, выпадние заднего колеса и др. не связано с автоматизацией управления, а только с качеством изготовления на советских авиазаводах, что определялось нашими технологиями (под Волгой не будет луж масла, если оно из нее вытекло)...