|
|
От
|
А.Н.Платонов
|
|
|
К
|
Serge Turchin
|
|
|
Дата
|
03.03.2005 13:51:31
|
|
|
Рубрики
|
1936-1945 гг.;
|
|
Re: Эххх, не...
>>Я имел в виду не столько Чкалова-летчика, а Чкалова-лоббиста.
>Извини, когда погиб Чкалов и когда испытывался И-180-3? Два года спустя, практически нос в нос с Яком, ЛаГГ и др.
Так вот лоббирование Чкаловым и решило бы вопрос в пользу И-180. Так мне кааца. (с)
>>>Ну я б не стал этого говорить. С М-88 были проблемы, и очень серьезные, как раз во время изготовления в Горьком пресловутой серии из 10 самолетов.
>>Могли временно ставить М-87. ДБ-3 никто с серии не снимал из-за того же движка...
>Ну как тебе сказать, производство фактически останавливалось,
Фактически, но не юридически.
>Но все-таки ДБ уже был в серии.
Тут таки да.
>>>Кроме того, несколько излишняя высотность М-88 приводила к тому, что на высотах 0-2 км. ЛаГГи, Яки и даже МиГи делали изрядно.
>>Проверь графики скорости - не было такого. У земли и на средних высотах их скорости были близки, на высоте 5-6 км И-180 бил "як" и "лагг", уступая "мигу".
>Андрей, ну проверял я это десятки раз.
Если есть под рукой твой график - намыль плз.
>>>Причем опытные самолеты с движками жидкостного охлаждения, еще не перетяжеленные после накачек со стороны ВВС и Сталина по-поводу дальности имели приемлемые характеристики скороподъемности.
>>И-180 все равно был лучше - удельная энерговооруженность была выше, никуда не денешься.
>Лучше, не спорю, но и МиГ-1 был вполне себе ничего. И И-301 не был совсем уж утюгом, правда у него дальность у него была действительно аховая. Дерево, все-таки есть дерево...
Дальность и у МиГ-1 была не лучше. Но дальность (если она допустима) - вещь вторичная, а скорость, скороподъемность и горизонтальная маневренность - первичны.
>>>То, насколько упали бы характеристики серийного И-180 в заводском исполнении сказать трудно, но то, что они не возрасли бы сомневаться не приходится. Это я к тому, чтобы ты не сравнивал серийные Яки начала 42-го и опытный И-180 40-го. Предвосхищаю, так сказать :-)
>>Хе, я ждал этого. :-) Я предлагаю сравнить оба самолета войсковых серий. :-P
>Андрей, ну нету у нас данных заводских испытаний, кроме цифры 585 кмвч на 7200 и письма Громова об этом, что заводчане применяли неправильную методику пересчета.
Есть и другие цифры, вполне кошерные, полученные до этой цифры.
>Ты же сам первый понял, что Гугля кривые сфальсифицировал.
Гуглю я вообще не беру. :-) Иванов приводил свой график V(H), вполне приличный.
>>>>Думаю, что установка на И-180 мотора М-82 - технически не безнадежная затея. Зато на выходе получался самолет, не
>>>Кгм. Установка М-82 на И-180 эквивалентна установке на И-16 М-82. Такое не летает.
>>Не согласен. И-180 намного тяжелее, чем И-16. И крыло другое.
>А почему оно другое помнишь? Для того, чтобы сохранить центровку как у И-16 с более тяжелым М-88 пришлось сделать переднюю кромку прямолинейной. Для еще более тяжелого М-82 пришлось бы делать крыло отрицательной стреловидности.
Я же ниже расписал насчет стреловидности:
>>>Ты помнишь откуда взялась прямая передняя кромка на крыле И-180. Есть большие подозрения, что это наряду с более тяжелым мотором М-88 все-таки разбалансировало управляемость-устойчивость И-180. Вспомни, что почти в то же самое время, когда начались испытания И-26, на И-180 стали играться с углами установки V и т.п. Т.е. с устойчивостью было все не очень хорошо.
>>Переднюю кромку сделали прямой из соображений центровки. Потом убедились, что это излишне и в поздних модификациях опять появилась стреловидность. Так что ставить более тяжелый движок можно было - возвращаем прямую ПК и переносим кое-что в хвост, загоняя центровку в приемлимую область.
>>Насчет влияния стреловидности на устойчивость - надо думать.