>Для "нового", неосвоенного в серии мотора меньше 100 часов ресурса - нормально.
Тут беда именно в том, что эта цифра не для "нового", а уже для "старого" т.е. не раньше 1941 года.
А для нового (в 1939) она была не больше (наверника даже меньше), чем у "нового" М-62. А это в среднем порядка 20 часов.
>А что весной 40 случилось ?
Что случилось точно сказать не могу. Во-первых потому что на 100% еще и сам не знаю (документов не хватает), во-вторых… (причину я уже сообщал пейджером :) )
Есть "рабочая гипотеза" (пока все, что я знаю по этому вопросу в нее не плохо ложиться)
Во общем в это время, по разным причинам, началось "падение качества продукции" и общего и отдельных комплектующих.
>А ограничения по оборотам и наддуву вводили регулировкой РПО и РПН? Были они на М-63?
РПО и РПН - расшифровка?
Во всем, что мне встречалось о регулировке говорилось либо "нужно установить", либо "летчик устанавливает"
Заданные параметры обеспечиваются
обороты движка и наддув - летчиком вручную - движение двух рукояток + (при необходимости) переключение скоростей нагнетателя тоже вручную.
Обороты винта - изначально летчик с помощью двух рукояток и одного штурвальчика "выставляет" параметры потом автомат их поддерживает.
Кроме этого в "процессе" участвует высотный корректор - этот действует в автоматическом режиме. А в случае неисправности автомата - регулируется вручную.
Ставились ли при этом какие то механические упоры ограничители (по типу как Голодников за Р-39 рассказывал) - это я не в курсе. Хотя ИМХО поставить такие штучки в полевых условиях по крайней мере на сектор газа - "не вижу препятствий" (с)
>Подчеркиваеться что к тому что двигатель не держит отрицательную перегрузку пришлось "привыкать", при том что до этого летал Голодников на И-16 (начиная с И-16 с мотором М-22, в училище) и странно что он не привык ещё на И-16 к такой особенности, если только на М-63 появился беспопалвковый карбюратор. Или всё-таки держали карбюраторы отрицательную перегрузку и на более ранних моделях?
Сами карбюраторы перегрузку "держали". Еще на К-25-4Д который шел с М-25А была "такая штучка" - обратный клапан который обеспечивал работу карбюратора в перевернутом положении. Но это помогало только от возможного переполнения поплавковой камеры и сбоев в работе из-за этого. Но вот если бензин в карбюратор просто переставал поступать... А это происходило при длительных полетах "на спине" или длительных отрицательных перегрузках.
Причину точно не знаю - главная версия конструктивные недостатки устройства забора топлива из бака (для полета на спине) и недостатки в топливонасосе и трубопроводах (отрицат. перегрузки).
Почему на Харрикейне все было заметнее?
Не думаю, что основная причина в карбюраторе. Вряд ли копия амеровского карбюратора 1934 года, была лучше англовского образца 1936 ? 1938? года.
Возможно, что при примерно равных технических недостатках на харрикейне все было нагляднее из-за его вялого маневрирования? Т.е. то что И-16 проделывал за 1,2,3... секунды, на Харрикейне растягивалось на дольше. И "самотечного" запаса топлива гарантировано не хватало.
