От timsz
К Мансур Мустафин
Дата 16.03.2006 16:57:16
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Самому инетерсно.

Просто так серьезно обсуждаете количественные показатели, хотя на выводы это никак не влияет. :)
От Мансур Мустафин
К timsz (16.03.2006 16:57:16)
Дата 16.03.2006 17:02:56

Влияет (-)
От Viggen
К Мансур Мустафин (16.03.2006 17:02:56)
Дата 16.03.2006 21:45:34

Не влияет. 110 и 410 "мессеры" не могли вести бой с современными истребителями (-)
От Мансур Мустафин
К Viggen (16.03.2006 21:45:34)
Дата 16.03.2006 22:08:31

Влияет. 210/410-й вообще создавался как ИБ, о чем

Привет!

свидетельствует возможность внутренней подвески бомб и бомбоотсек включенный в силовую схему. 110-й с современными ему истребителями (Як-1, Харрикейн, Спитфайр I, ЛаГГ, Р-36, Томагавк) вести бой мог. Поймите же, что к 43-му году ставь не ставь двигатели - он уже устарел. А 210-й/410-й уже создавался как многоцелевой самолет, аналогично скажем Су-17, на котором тоже особо не повоюешь против современных истребителей 60-70х годов.

Или вы считаете современными 110-му истребителями Спитфайр-5/9, Аэрокобру, Тандерболт и Мустанг?

С Уважением, Мансур.
От Viggen
К Мансур Мустафин (16.03.2006 22:08:31)
Дата 18.03.2006 17:32:21

Bf 110 воевал с Спитфайрами только в 40-ом году, и безуспешно

Здравствуйте!

Да и никаких особенных успехов в боях с Як-1 не было - https://vif2ne.su/nvi/forum/0/co/94871.htm , даже если считать, что все "МиГ-3" и "ЛаГГ-3" были на самом деле "яками".

С уважением, Viggen
От timsz
К Мансур Мустафин (16.03.2006 22:08:31)
Дата 16.03.2006 23:04:02

А в чем принципиальное отличие боя

Ме-110 против Як-1 от боя Ме-410 против Як-3?
От Мансур Мустафин
К timsz (16.03.2006 23:04:02)
Дата 16.03.2006 23:23:33

Против Як-1 110-й мог вести наступательный бой, а против Як-3 410-й нет. (-)
От timsz
К Мансур Мустафин (16.03.2006 23:23:33)
Дата 16.03.2006 23:50:47

Как Ме-110 мог наступать на Як-1?

В чем так отличаются Ме-410 от 110 и Як-1 от Як-3, что в корне меняет характер боя?
От Мансур Мустафин
К timsz (16.03.2006 23:50:47)
Дата 17.03.2006 00:13:24

Re: Как Ме-110...

Привет!
>В чем так отличаются Ме-410 от 110 и Як-1 от Як-3, что в корне меняет характер боя?

А тем что у 110 скороподъемность была сравнима с Як-1, и скорости максимальные не сильно различались, не настолько на сколько скажем у Як-3 и 410. А вооружение мощнее и недостаток в маневренности нивелируется стрелком.

Вот у 110 скороподъемность - 5000 м набирал за 6 минут
и Як-1 за 5.9 минуты. Максимальные скорости 540 км/ч у 110-го и 560-570 км/ч у Як-1. Так мессер тяжелее и на пикировании оторваться может. Так почему же 110-му не вести бой на вертикалях, если у него к тому же двигатель стоит с непосредственным впрыском и за газом он ходит гораздо лучше Яка и автоматика управления ВМГ стоит. И ручка у Мессера в отличие от Яка нормальная - а не баранка, так что либо стрелять либо обороты регулировать.

Или при подобных разницах в данных наши истребители могут вести наступательный бой против 109-х, а 110-е против Яков нет, потому что наши - это наши, а фашисты - это фашисты? Так что-ли?

А разница в данных между 410-м и Як-3 была существенно больше, особенно по скороподъемности.

С Уважением, Мансур.
От Ishak
К Мансур Мустафин (17.03.2006 00:13:24)
Дата 18.03.2006 04:01:38

Ре: Как Ме-110...

>Привет Мансур

>>В чем так отличаются Ме-410 от 110 и Як-1 от Як-3, что в корне меняет характер боя?
>А тем что у 110 скороподъемность была сравнима с Як-1, и скорости максимальные не сильно различались, не настолько на сколько скажем у Як-3 и 410. А вооружение мощнее и недостаток в маневренности нивелируется стрелком.

Со своими штопорными характеристиками да еше при большои неустоичивости, вряд ли Ме 210/410 получили бы добро на полеты в нормальных обстоятельствах. Да повезло профессору Вилли что он иммено Мессресшмитт при Гитлере, а не какои-то Мессеров, Мессерян, иль Мессерович от любово КБ, при Сталине. А то так бы загремел по Бутыркам-Лагерям, что страшно думать...

>Вот у 110 скороподъемность - 5000 м набирал за 6 минут
>и Як-1 за 5.9 минуты. Максимальные скорости 540 км/ч у 110-го и 560-570 км/ч у Як-1. Так мессер тяжелее и на пикировании оторваться может. Так почему же 110-му не вести бой на вертикалях, если у него к тому же двигатель стоит с непосредственным впрыском и за газом он ходит гораздо лучше Яка и автоматика управления ВМГ стоит. И ручка у Мессера в отличие от Яка нормальная - а не баранка, так что либо стрелять либо обороты регулировать.
Во первых автоматика передает оптимальное КПД пропеллеру ТЕ рабоет оптимально по скорости.
Для наилучшего ускорения надо передовать оптимальныи момент,-по аналогии коробки скоростеи машины-: удобнеи в ручную, как делал Голодников.

Во вторых автоматика преследует разные изменение, а Гододников пердшевствовает.
Почитаите заново, на airforce.ru

И наконец помимо статичных характеристик типа "время выполнения виража", "скороподьемности" главное значение имеют "динамические" ТЕ промежуточные показатели при оцeнке маневренности. Среди них, ответ (control-response), угловая скорость и угл. ускорение 3х осеи, усилия на ручку...
А ети усилия растут квадратным порядком: так если на 250/300 кмч оне были высше на 1.5/2 раза чем у Як-1/Лагг-3, при 550/600 получалось уже 7/8кратно труднее.
Так и было, на испытаниях 110G, американцы упомнили что при скорости 550/600кмч ручка фактически неподвижна. Вдобавок самолет "компрессило" и он "Баффтинговал". Поскольку было трудно, на скоростях изменить траекторию самолета, по горизонтальным и вертикальным плоскостям, совокупность самолета в качестве "бум-зумера" фактически исчезала.


>А разница в данных между 410-м и Як-3 была существенно больше, особенно по скороподъемности.
Як не нужен, Ме-410 сам себе враг: срывается да штопорит плоско...до земли.

>С Уважением, Мансур.

С Уважением Олег
От Serge Turchin
К Мансур Мустафин (17.03.2006 00:13:24)
Дата 17.03.2006 22:39:37

Re: Как Ме-110...

>Привет!
>>В чем так отличаются Ме-410 от 110 и Як-1 от Як-3, что в корне меняет характер боя?
>
>А тем что у 110 скороподъемность была сравнима с Як-1, и скорости максимальные не сильно различались, не настолько на сколько скажем у Як-3 и 410. А вооружение мощнее и недостаток в маневренности нивелируется стрелком.

>Вот у 110 скороподъемность - 5000 м набирал за 6 минут
>и Як-1 за 5.9 минуты. Максимальные скорости 540 км/ч у

Ссылочку про 6 мин. не кинете? Для какого мотора и модификации?
От timsz
К Мансур Мустафин (17.03.2006 00:13:24)
Дата 17.03.2006 00:38:28

Re: Как Ме-110...

>А тем что у 110 скороподъемность была сравнима с Як-1,

887 м/с у Яка против 660 у Ме. Без малого в полтора раза.

>и скорости максимальные не сильно различались, не настолько на сколько скажем у Як-3 и 410.

И там, и там около 30 км/ч. Но в относительном выражении разница больше у Як-1 против 110-го.

> А вооружение мощнее и недостаток в маневренности нивелируется стрелком.

Мощное вооружение бесполезно, пока самолет не попадет в перекрестие. Наличие стрелка лишь уменьшает время атаки и заставляет использовать атаки из мертвых зон.

>автоматика управления ВМГ стоит. И ручка у Мессера в отличие от Яка нормальная - а не баранка, так что либо стрелять либо обороты регулировать.

Разве на Яке не стоял винт постоянных оборотов? Насчет или стрелять, или обороты регулировать - несерьезно.

>Или при подобных разницах в данных наши истребители могут вести наступательный бой против 109-х, а 110-е против Яков нет, потому что наши - это наши, а фашисты - это фашисты? Так что-ли?

Я действительно так похож на идиота?

>А разница в данных между 410-м и Як-3 была существенно больше, особенно по скороподъемности.

Не так уж существенно. Притом 410 против Як-3 - это бой без шансов вообще. Даже если 110 будет вести себя лучше, вряд ли настолько, чтобы бой поменял характер.
От Serge Turchin
К timsz (17.03.2006 00:38:28)
Дата 17.03.2006 22:59:30

Re: Как Ме-110...

>>А тем что у 110 скороподъемность была сравнима с Як-1,
>
>887 м/с у Яка против 660 у Ме. Без малого в полтора раза.

На самом деле есть конечно нюансы, но даже худший Як конца 41 г все-равно имел под 13 м/c (750 м/мин) против 11 м/c у версий 110С с мотором DB601A1, что по нашим, что по английским данным. И соответственно с ~8.4-8.5 мин до 5 км, что по нашим (НИИ ВВС), что по английским графикам, что по Грину... Конечно были и 110С c мотором 601N, но данных по ним я пока не видел, да и был тяжелее на полтонны, насколько я понимаю. Не верится в 6 мин. А вот про время виража 30
сек у 110-го стоит напомнить.
От timsz
К Serge Turchin (17.03.2006 22:59:30)
Дата 17.03.2006 23:12:15

Тут еще не только время виража важно.

А, может, и не столько. Важно, сколько нужно времени, чтобы стать в вираж, то есть скорость крена и ускорение. А у двухмоторника оно будет гораздо больше.
От Bear
К timsz (17.03.2006 23:12:15)
Дата 17.03.2006 23:52:14

Не все так однозначно.

>А, может, и не столько. Важно, сколько нужно времени, чтобы стать в вираж, то есть скорость крена и ускорение. А у двухмоторника оно будет гораздо больше.

Давайте так: я в Су-27, Вы-в F-16, ближний бой. Результат представляете? :)
От timsz
К Bear (17.03.2006 23:52:14)
Дата 18.03.2006 00:38:34

У F-16 лучше ролл, чем у Су-27?

Мне запомнился факт из статьи по первой Иракской войне. Несмотря на лучшую, чем у Ягуара скорость крена Торнадо, они несли потери от зенитной артиллерии из-за того, что не успевали эту скорость крена набрать.

В сравнении Яка и Ме, у Яка должна быть выше скорость крена за счет меньшей площади крыльев, и больше ускорения крена за счет того, что у двухмоторников большой момент инерции. То есть, переложить Як из левого в правый вираж можно гораздо быстрее.

Попробуйте просто в симуляторе поэкспериментировать. Все сразу понятным становится.
От Bear
К timsz (18.03.2006 00:38:34)
Дата 18.03.2006 00:56:38

У Су-27 лучше маневренность.

>В сравнении Яка и Ме, у Яка должна быть выше скорость крена за счет меньшей площади крыльев,

Задумайтесь, у кого выше скорость крена: у Як-1 или у GeeBee? :)

> и больше ускорения крена за счет того, что у двухмоторников большой момент инерции.

При этом больше плечо элерона. И, если мы говорим о "поршне", у "грамотного" двухмоторника реактивный момент движков взаимно компенсируется, в отличие от одномоторника.

> То есть, переложить Як из левого в правый вираж можно гораздо быстрее.

А в обратную сторону?

>Попробуйте просто в симуляторе поэкспериментировать. Все сразу понятным становится.

Я плакаль... :) Про симуляторы только не надо. В симуляторе реальные параметры имитируются всего лишь так, как это захотят его разработчики. Вопрос - насколько ни квалифицированны, неленивы и эти характеристики соответствуют действительности.
С уважением, Михаил
От Ishak
К Bear (18.03.2006 00:56:38)
Дата 18.03.2006 01:53:48

Ре: У Су-27...


>Задумайтесь, у кого выше скорость крена: у Як-1 или у ГееБее? :)
У Як-11, значит и у Як-3. И-16 Ла-9 тоже хороши в этом плане. Потом идут F4-7U, Мустанг, Спит и где то на последних местах Р-38.
Приезжаите на Фэртэ, сами убедитесь.

>> и больше ускорения крена за счет того, что у двухмоторников большой момент инерции.
>
>При этом больше плечо элерона. И, если мы говорим о "поршне",
Не поможет, закон плеча линеарныи,
а момент инерции закон квадратныи (х²): вы проигрываете...

>у "грамотного" двухмоторника реактивный момент движков взаимно компенсируется, в отличие от одномоторника.
Из другои оперы

>> То есть, переложить Як из левого в правый вираж можно гораздо быстрее.
>А в обратную сторону?
>
>Я плакаль... :) Про симуляторы только не надо. В симуляторе реальные параметры <у>имитируются всего лишь так, как это захотят его разработчики. Вопрос - насколько ни квалифицированны, неленивы и эти характеристики соответствуют действительности.

Как там у Мэддокса не знаю.
Но 110ии восьмерку делал менше чем за 80с не делал. Очень плохои показатель...

С Уважением,

Ишак

>С уважением, Михаил
От timsz
К Bear (18.03.2006 00:56:38)
Дата 18.03.2006 01:23:08

Re: У Су-27...

>> и больше ускорения крена за счет того, что у двухмоторников большой момент инерции.
>
>При этом больше плечо элерона.

Угловое ускорение определяется моментом силы и моментом инеции. Момент силы пропорционален плечу. А момент инерции пропорционален квадрату расстояния до сосредоточения масс. Поэтому при тех же пропорциях, двухмоторник будет иметь меньшее угловое ускорение.

>И, если мы говорим о "поршне", у "грамотного" двухмоторника реактивный момент движков взаимно компенсируется, в отличие от одномоторника.

Грамотный только по физике. Но есть еще куча параметров. Например, экономические.

Но это не важно, так как реактивный момент двигателя и момент инерции не имеют ничего общего, кроме слова момент. Для вопроса углового ускорения вообще не важно, куда что вращается.

>> То есть, переложить Як из левого в правый вираж можно гораздо быстрее.
>
>А в обратную сторону?

Какая разница?

>>Попробуйте просто в симуляторе поэкспериментировать. Все сразу понятным становится.
>
>Я плакаль... :) Про симуляторы только не надо. В симуляторе реальные параметры имитируются всего лишь так, как это захотят его разработчики. Вопрос - насколько ни квалифицированны, неленивы и эти характеристики соответствуют действительности.

Разработчики хотят, чтобы их продукты покупали, а покупатели хотят, чтобы имитация как можно сильнее приближала поведение самолета в симуляторе к поведению настоящего самолета. И не надо априори считать всех разработчиков симуляторов дураками и лентяями: они во всех авиационных фирмах есть.
От Bear
К timsz (18.03.2006 01:23:08)
Дата 19.03.2006 22:44:30

Re: У Су-27...

>Угловое ускорение определяется моментом силы и моментом инеции. Момент силы пропорционален плечу. А момент инерции пропорционален квадрату расстояния до сосредоточения масс. Поэтому при тех же пропорциях, двухмоторник будет иметь меньшее угловое ускорение.

Вот именно. :) Як-9 с двумя двигателями под крылом будет иметь меньшее угловое ускорение, чем обычный Як-9 ;)

>Но есть еще куча параметров. Например, экономические.

С экономической точки зрения эффективнее всего летать на парапланах, а лучше вообще не летать :)

> Для вопроса углового ускорения вообще не важно, куда что вращается.

Да? Не объясните ли тогда, почему пилоты Ме и Спитов предпочитали вращаться в противоположные стороны?

>Разработчики хотят, чтобы их продукты покупали, а покупатели хотят, чтобы имитация как можно сильнее приближала поведение самолета в симуляторе к поведению настоящего самолета. И не надо априори считать всех разработчиков симуляторов дураками и лентяями: они во всех авиационных фирмах есть.

Никто разработчиков не считает дураками и лентяями. Но я не думаю, что "полетав" в симе на том же 110-м можно вот так запросто сесть в кабину реального Мессера и вылететь на задание. :)
От timsz
К Bear (19.03.2006 22:44:30)
Дата 19.03.2006 23:17:03

Re: У Су-27...

>Вот именно. :) Як-9 с двумя двигателями под крылом будет иметь меньшее угловое ускорение, чем обычный Як-9 ;)

Не понял причину улыбок. Конечно, два двигателя на крыльях ухудшат маневренность Яка.

>Да? Не объясните ли тогда, почему пилоты Ме и Спитов предпочитали вращаться в противоположные стороны?

Ну есть, конечно, разница, связанная с разным направлением вращения винта. Но это разница другого порядка.

>Никто разработчиков не считает дураками и лентяями. Но я не думаю, что "полетав" в симе на том же 110-м можно вот так запросто сесть в кабину реального Мессера и вылететь на задание. :)

Конечно, летать он не научит. И ответ на извечный вопрос, что лучше: Мессер или Спит он не даст (скорее всего).

Но понять, какой будет бой Ме-110 и Яка можно - слишком велика разница.
От Bear
К timsz (19.03.2006 23:17:03)
Дата 20.03.2006 00:05:06

Re: У Су-27...

>>Вот именно. :) Як-9 с двумя двигателями под крылом будет иметь меньшее угловое ускорение, чем обычный Як-9 ;)
>
>Не понял причину улыбок. Конечно, два двигателя на крыльях ухудшат маневренность Яка.

Вот то-то и оно, что сравнивая одно- и двухмоторник, Вы сравниваете как бы один планер с разным количеством и расположением движков. Отсюда и улыбки.

>Ну есть, конечно, разница, связанная с разным направлением вращения винта. Но это разница другого порядка.

Ну, знаете... Эта "мелочь" очень серьезно на управляемости сказывается. Или в симуляторах это не отражено? :)

>Но понять, какой будет бой Ме-110 и Яка можно - слишком велика разница.

Понять можно только то, что об этом думают разработчики. У нас с Вами, при самом тщательном подходе, получились бы очень разные 110-е. :)
От timsz
К Bear (20.03.2006 00:05:06)
Дата 20.03.2006 01:08:30

Re: У Су-27...

>Вот то-то и оно, что сравнивая одно- и двухмоторник, Вы сравниваете как бы один планер с разным количеством и расположением движков. Отсюда и улыбки.

Я сравниваю распределение масс. У одномоторников оно одно, у двухмоторниках принципиально другое.

>Ну, знаете... Эта "мелочь" очень серьезно на управляемости сказывается. Или в симуляторах это не отражено? :)

Откуда сведения, что серьезно. В симуляторе она отражена. Поверьте, надо очень хорошо уметь управлять самолетом, чтобы уметь извлечь выгоду от этого.

Кстати, кажется Покрышкин подметил психологическую "любовь" пилотов к левым виражам и на остновании этого применял бой на правых. Получается, что психология влияет сильнее, чем физика.

>Понять можно только то, что об этом думают разработчики. У нас с Вами, при самом тщательном подходе, получились бы очень разные 110-е. :)

В отличие от нас, разработчики не только пытаются прикинуть на пальцах, но еще и проводят рассчеты. А правильность этих рассчетов можно проверить по известным данным.
От Serge Turchin
К Bear (17.03.2006 23:52:14)
Дата 17.03.2006 23:58:42

Re: Не все...

>>А, может, и не столько. Важно, сколько нужно времени, чтобы стать в вираж, то есть скорость крена и ускорение. А у двухмоторника оно будет гораздо больше.
>
>Давайте так: я в Су-27, Вы-в F-16, ближний бой. Результат представляете? :)

Вы забываете, что у 110 висят на крыльях две большие железяки по 700-800 кг с соответствущим влиянием на момент инерции относительно продольной оси. Так что про предсказуемо плохой ролл у 110-го замечание абсолютно верное.

От Ishak
К Serge Turchin (17.03.2006 23:58:42)
Дата 18.03.2006 00:43:47

Ре: Не все...

Привет,
>
>Вы забываете, что у 110 висят на крыльях две большие железяки по 700-800 кг с соответствущим влиянием на момент инерции относительно продольной оси. Так что про предсказуемо плохой ролл у 110-го замечание абсолютно верное.

Да, оно и есть причинои неблагоприятных геометрическо-вессовых условиях двухмоторного истебителя по сравнению с одномоторным. Лишние усилие передаются в цэнтроплан, и через него к узлам крепление фюзеляжа.
Вам кто-то вопрос на эту тему задовал.

Не представляю сколько весило бы крыло И-26, или Лагга если им пришлось держать гондолы, каждая с 700килограмовым весом...

С уважением

Ишак
От timsz
К Ishak (18.03.2006 00:43:47)
Дата 18.03.2006 01:28:05

Вообще-то насчет нагрузок на центроплан - все наоборот.

Не фюзеляж несет крылья, а крылья несут фюзеляж. ;)
От Ishak
К timsz (18.03.2006 01:28:05)
Дата 18.03.2006 02:44:26

Симулируите прегрузки....

...или проверте на планере.
При выходе из пикорования на 6Г, крылья весят как-бы 6 раз больше.

С Уважением
От timsz
К Ishak (18.03.2006 02:44:26)
Дата 18.03.2006 08:05:42

Re: Симулируите прегрузки....

>...или проверте на планере.
>При выходе из пикорования на 6Г, крылья весят как-бы 6 раз больше.

А что это меняет? Крыло несет само себя. Да еще и фюзеляж. Если в фюзеляже нет двигателя, то крылу наоборот легче.
От Ishak
К timsz (18.03.2006 08:05:42)
Дата 20.03.2006 17:20:57

Ре: Симулируите прегрузки....

Добрыи день

>>...или проверте на планере.
>>При выходе из пикорования на 6Г, крылья весят как-бы 6 раз больше.
>
>А что это меняет? Крыло несет само себя. Да еще и фюзеляж. Если в фюзеляже нет двигателя, то крылу наоборот легче.
Так что летаюшие крыло типа Нортропа, Черановцкого, дэльта-плана вообше не разрушается?
Вы не правильно подходите к законам механики полета. Решаите это как проблему статики: вы операетесь в стенку, столько же сколько и вас стенка операет. Изолируите стенку (от системы вы-стенка) и изучаите внутрeнние усилие.
Так же с самолетом, он же разрушается от внутренних усилиях oт виртуального веса по формуле F=V²/R (радиус)*. Посмотите график усилии М и Т вдоль крыла типа кантилевер.
Они увеличеваются от конца крыла к цэнтру законом парабольнои функции 3го и второго порядка.
M =-q(bx²/2+ax(3,cubic)/6L)
T =-q(bx+ax²/2L)

* Так ecли 3 тонныи Як 9 делая петлю при скорости 360 км/ч и радиусе 2км, oн весит в самом низу петли (5+1)*3= 18 тонн! А крыло 600*6=3600кг. Стольлко же и выдерживают болты крепление да сам лонжерон выдерживает продольно paзmaxa+6кратные усилие по сравнению с прямолинеиным полетом.

А ввобше-то форум авиационныи, одно меня удевляет: не понимаю почему не кто Вам не мог граммотно обяснить на родном языке... Если надо пошлю сканы ои своих древних записок, и учебников. Если Вы Parlez Français, не будет проблем но думаю легче Вам будет что-то в России поискать. Ведь у меня даже Ландау-Лифшиц, и то на французском языке...

С Уважением,

Ишак
От timsz
К Ishak (20.03.2006 17:20:57)
Дата 20.03.2006 17:40:43

Не, насчет Франсе я никак. :(

Но вот эпюры моментов помню (правда, почему-то были они у нас на военном деле :))

Формулы приведенные учитывают только момент от подъемной силы. А вес не учитывают. При этом вес создает момент противоположный подъемной силе и таким образом уменьшает суммарный момент.

Если на крыле весит подвеска или двигатель, то разгрузка становится еще сильнее и, соответственно, нагрузка на стык крыла и фюзеляжа - меньше.

А летающие крылья в месте крепления крыла к фюзеляжу действительно не ломаются по причине отсутствия фюзеляжа. ;)

P.S. Ландавшиц на французском... Здорово!
От Ishak
К timsz (20.03.2006 17:40:43)
Дата 20.03.2006 18:19:49

Забыл добавить...


М :у нас, момент изгиба,
Т :момент послоиныx усилий, ТЕ режушии, (не знаю как точно по Русски...)

>Но вот эпюры моментов помню (правда, почему-то были они у нас на военном деле :))

>Формулы приведенные учитывают только момент от подъемной силы. А вес не учитывают. При этом вес создает момент противоположный подъемной силе и таким образом уменьшает суммарный момент.
Фюзеляж ведь несет тожхе, на Тобаго ТБ-10, Ралли МS 880 (фирма Соката) примерно 75/80% наилудшеи подьемнои силы вдоль крыла.
А на дельте, иль на параплане самыи сильныи вектор по норме ровно в середине крыла. Каждыи случяи особыи...

>Если на крыле весит подвеска или двигатель, то разгрузка становится еще сильнее и, соответственно, нагрузка на стык крыла и фюзеляжа - меньше.
>А летающие крылья в месте крепления крыла к фюзеляжу действительно не ломаются по причине отсутствия фюзеляжа. ;)
100 ОК! Но где-то по лонжероны ломаются с дикои-силои...

>П.С. Ландавшиц на французском... Здорово!
А что, убер-книга, платил в те временна 30 франков, а ведь французскии учебник физ-мата по 90-150 стоил, каждыи том. А их несколько...

Пришлю свои cxемки, если не кто из "своих" не поможет...

С Уважением,

Ишак
От timsz
К Ishak (20.03.2006 18:19:49)
Дата 21.03.2006 11:01:50

Почему-то не удалось найти в нете

Эпюру моментов вдоль крыла... Странно даже. Если ее нарисовать для самолета, у которого на крыле сосредоточена масса (двигатель или подвеска), сразу становится понятным, что я имею в виду.
От Bear
К Serge Turchin (17.03.2006 23:58:42)
Дата 18.03.2006 00:39:09

Re: Не все...

>Вы забываете, что у 110 висят на крыльях две большие железяки по 700-800 кг с соответствущим влиянием на момент инерции относительно продольной оси. Так что про предсказуемо плохой ролл у 110-го замечание абсолютно верное.

Я не готов сейчас сказать, сколько весят две железяки под крылом 27-го, но, думаю, немало. Дело-то не в весе желесяк, а в комплексе характеристик, в т.ч. управляемости.
Думаю Вы знаете, как вылечили "предсказуемо плохой ролл" у Лайтнинга?
Я знаю, что Лайтнинг - не 110-й и тем более не Пе-2/3. Я просто веду к тому, что нельзя вот так прямо и однозначно проводить линию: любой двухмоторник тяжелее => априори имеет худшие маневренные характеристики => плох и не нужен.
С уважением, Михаил
От Ishak
К Bear (18.03.2006 00:39:09)
Дата 18.03.2006 01:19:14

Ре: Не все...

Добрыи день

>Я не готов сейчас сказать, сколько весят две железяки под крылом 27-го, но, думаю, немало. Дело-то не в весе желесяк, а в комплексе характеристик, в т.ч. управляемости.
Видел и того и другово. Ролл сильнее у Ф-16.

>Думаю Вы знаете, как вылечили "предсказуемо плохой ролл" у Лайтнинга?
Корсэра тоже так личили, гидравликои. Знаю: ролл стал еше хуже на малых скоростях, а на больших не так уж нужен. Опять "Важно, сколько нужно времени, чтобы стать в вираж". Во первых гидравлика замедляет ответ, -ТЕ срок передачи к рулям увеличевается-,а еше много надо Лагтнингу крутить бочек передь тем как достич свои "мифологические" 120°/с. По законам инэрции, от которых некуда не денишся, тяжелыи самолет медленно набирает угловую скорость: такие дела и с колесом, и мельницеи. А потом же ведь супер-ролл Р-38 и остановить надо...


>Я знаю, что Лайтнинг - не 110-й и тем более не Пе-2/3. Я просто веду к тому, что нельзя вот так прямо и однозначно проводить линию:
>1)любой двухмоторник тяжелее
Да, такие законы сопрамата
>=> априори имеет худшие маневренные характеристики
Вполне логично
>=> плох и не нужен.
Совсем другои разговор

>С уважением, Михаил

С ыважением, Олег
От Serge Turchin
К Bear (18.03.2006 00:39:09)
Дата 18.03.2006 00:54:46

Re: Не все...

>>Вы забываете, что у 110 висят на крыльях две большие железяки по 700-800 кг с соответствущим влиянием на момент инерции относительно продольной оси. Так что про предсказуемо плохой ролл у 110-го замечание абсолютно верное.
>
>Я не готов сейчас сказать, сколько весят две железяки под крылом 27-го, но, думаю, немало. Дело-то не в весе желесяк, а в комплексе характеристик, в т.ч. управляемости.

Сколько весят АЛ-31Ф легко найти, напрмер здесь http://www.airwar.ru/enc/engines/al31f.html

Можете посмотреть здесь компоновку Су-27
и убедиться, что у него движки не висят под крылом. Однако угловая скорость крена у F-16 при прочих равных должна быть лучше из-за того, что единственный двигатель F-16 примерно вдвое меньшей массы расположен около продольной оси самолета.

Соответственно, для того, чтобы Су-27 сравняться в скорости крена нужно иметь намного большую эффективность элеронов.

У 110-го нет каких-то специальных мер для приближения угловой скорости крена к значениям одномоторных истребителей, более того, я практически уверен, что это в принципе невозможно.


>Думаю Вы знаете, как вылечили "предсказуемо плохой ролл" у Лайтнинга?
>Я знаю, что Лайтнинг - не 110-й и тем более не Пе-2/3. Я просто веду к тому, что нельзя вот так прямо и однозначно проводить линию: любой двухмоторник тяжелее => априори имеет худшие маневренные характеристики => плох и не нужен.

Можно. Утюг он и есть утюг. И речь идет не о любом двухмоторнике, а о вполне конкретном самолете весьма обычной конструкции. Еще раз говорю - меня уговорить можно, а физику - вряд ли. И не стоит метаться от Су-27 к Лайтнингу и обратно. Речь идет о вполне консервативной железяке - Bf-110.


>С уважением, Михаил

От Bear
К Serge Turchin (18.03.2006 00:54:46)
Дата 18.03.2006 01:10:38

Re: Не все...

Я тут подробно объяснться про Су-27 не буду, дадно?, спать хочется... :)
Скажу только, что формально у него движки 1)разнесены 2)расположены на крыле (сравните с МиГ-25, F-15 и т.п.).
Хочу заметить также, что двумя постами выше Вы рассуждали про характеристики маневренности одномоторника против двухмоторника, а тут вдруг резко свели все к роллу ;)))

>Можно. Утюг он и есть утюг. И речь идет не о любом двухмоторнике, а о вполне конкретном самолете весьма обычной конструкции. Еще раз говорю - меня уговорить можно, а физику - вряд ли. И не стоит метаться от Су-27 к Лайтнингу и обратно. Речь идет о вполне консервативной железяке - Bf-110.

Опять же, ветка эта начиналась как обсуждение необходимости, наличия и оправданности концепции двухмоторного истребителя. И это не я мечусь, а Вы уперлись в 110-й и пытаетесь свести к нему все церштореры. О том, что 110-й не идеален и далеко не лучший представитель класса никто вроде и не спорит. Но отсюда не следует, что вся концепция порочна.
С уважением,
Михаил


>>С уважением, Михаил
>
От timsz
К Bear (18.03.2006 01:10:38)
Дата 18.03.2006 01:30:58

Не надо формализма.

>Скажу только, что формально у него движки 1)разнесены
2)расположены на крыле (сравните с МиГ-25, F-15 и т.п.).

Только воздухозаборники.
От Serge Turchin
К Bear (18.03.2006 01:10:38)
Дата 18.03.2006 01:30:28

Re: Не все...

>Я тут подробно объяснться про Су-27 не буду, дадно?, спать хочется... :)
>Скажу только, что формально у него движки 1)разнесены 2)расположены на крыле (сравните с МиГ-25, F-15 и т.п.).

Какую глупость не скажешь, чтобы доказать другую :-) Вам посчитать момент инерции на Су-27 и Ме-110? Ж-)

>Хочу заметить также, что двумя постами выше Вы рассуждали про характеристики маневренности одномоторника против двухмоторника, а тут вдруг резко свели все к роллу ;)))

Еще раз повторить про 30 секунд виража? И 8.5 мин набора высоты 5 км?

>>Можно. Утюг он и есть утюг. И речь идет не о любом двухмоторнике, а о вполне конкретном самолете весьма обычной конструкции. Еще раз говорю - меня уговорить можно, а физику - вряд ли. И не стоит метаться от Су-27 к Лайтнингу и обратно. Речь идет о вполне консервативной железяке - Bf-110.
>
>Опять же, ветка эта начиналась как обсуждение необходимости, наличия и оправданности концепции двухмоторного истребителя. И это не я мечусь, а Вы уперлись в 110-й и пытаетесь свести к нему все церштореры. О том, что 110-й не идеален и далеко не лучший представитель класса никто вроде и не спорит. Но отсюда не следует, что вся концепция порочна.

Для определенного периода - вполне себе порочна. Именно поэтому и рождались нестандартные Р-38 и Р-61 и Do-335 и куча еще более фантастичных американцев и не только американцев, что стандартная схема с двумя моторами на крыле и обычным фюзеляжем кроме утюгов ничего не могла родить.



>С уважением,
>Михаил


>>>С уважением, Михаил
>>
От Bear
К Serge Turchin (18.03.2006 01:30:28)
Дата 19.03.2006 21:52:40

Re: Не все...

>Какую глупость не скажешь, чтобы доказать другую :-)

Воистину! :)

> Вам посчитать момент инерции на Су-27 и Ме-110? Ж-)

А зачем? Вам интересно сравнить маневренные характеристики Бф-110 и Су-27? Мне-нет.
Я уже в который раз пытаюсь сказать, что количество движков, размеры и вес самолета не являются единственными определяющими факторами его скоростных и маневренных характеристик и в качестве примера привожу пару Су-27 - F-16. Вы же в ответ рассказываете, что там у Бф-110 под крылом висело. Это такой контраргумент, да?

>>Хочу заметить также, что двумя постами выше Вы рассуждали про характеристики маневренности одномоторника против двухмоторника, а тут вдруг резко свели все к роллу ;)))

>Еще раз повторить про 30 секунд виража? И 8.5 мин набора высоты 5 км?

У кого 8,5 минут, у 110-го? Ну хорошо, предположим. А вот у Та-3, к примеру, 6-6,5 мин., у ДИС-200 - 5,5 мин, у ТИСа (с вооружением 2х20 и 2х45мм, кстати) - 6 - 6,5мин.
Только для Вас ведь все равно:
>>> Утюг он и есть утюг.

>Для определенного периода - вполне себе порочна. Именно поэтому и рождались нестандартные Р-38 и Р-61

В чем их нестандартность не просветите? И как она влияла на маневренные характеристики?
От Serge Turchin
К Bear (19.03.2006 21:52:40)
Дата 20.03.2006 00:32:44

Re: Не все...

>>Какую глупость не скажешь, чтобы доказать другую :-)
>
>Воистину! :)

>> Вам посчитать момент инерции на Су-27 и Ме-110? Ж-)
>
>А зачем? Вам интересно сравнить маневренные характеристики Бф-110 и Су-27? Мне-нет.

Не валите с больной головы на здоровую. Су-27 вытащили именно Вы, не понимая, что самая грубая потолочная оценка говорит о том, что вклад двигателей в момент инерции относительно продольной оси на 30-тонном Су-27 примерно такой же, как на 6-7 тонном Ме-110С. "Вот этим квадратом и стучит" (с) Из анекдота про стук колес паровоза и формулу площади круга. Увы и ах.

>Я уже в который раз пытаюсь сказать, что количество движков, размеры и вес самолета не являются единственными определяющими факторами его скоростных и маневренных характеристик и в качестве примера привожу пару Су-27 - F-16.

И что, у Вас есть данные по скорости крена F-16 и Cу-27? В студию, плиз. И особенно по времени набора (ускорению) этой скорости.

Есть? Жду.

Как Вы не поймете, что геометрию и физику не обманешь и для достижения сходных параметров по скорости и ускорению крена у самолетов с разнесенными двигателями в сравнении с однодвигательным нужно увеличивать площадь элеронов и вводить бустеры бОльшей мощности в схему управления.

Но за это надо платить весом, дополнительной энергетикой и т.п. и в конечном счете стоимости производства и эксплуатации ЛА. Да и не всегда можно увеличивать эффетивность элеронов (или других органов управления креном) беспредельно. Плюс проблемы прочности - нужно усиливать крыло, поскольку мало быстро закрутить самолет с большими разнесенными массами полдела - нужно еще, чтобы эти массы не оторвали или пластически не деформировали элементы конструкции крыла, не вызвали реверса элеронов и др. Не надо забывать и про вес более мощной бустерной системы, необходимость ее обслуживать и про то, что появляется еще один уязвимый элемент в конструкции самолета.

Но все это теоретические растекания мыслью по древу. Если вернуться к началу дискуссии - речь шла именно про вполне стандартный и заурядный двухмоторный Ме-110. И так были сделаны подавляющее количество серийных машин того времени.

Другое время - другие песни и то, что можно достичь сейчас, используя современные методы моделирования, технологии и материалы было недоступно в то время.

А тогда было все ой как непросто. Примеров вагон - переусердствовали с компактностью у Ме-210 - получился дрянной неусойчивый самолет. Удалось сделать легкую деревянную конструкцию на Та-154, но позабыли про свойство дерева гнить - опять вышел конфуз. Прекратил доводку Перегринов Роллс-Ройс - кончился Вирлвинд - конструкция была так привязана к размерности компактных двигателей, что перейти на что-то другое с другим форм-фактором стало невозможно. Кстати, ровно то же самое можно сказать и про Та-3 и видимо про ДИС.

Не было бы у америкацев возможности поставить гидравлику на Лайтнинг - не приблизился бы он к 70-80 процентному значению того, что Фокке-Вульф 190 и поздние Спитфайры имели без этих прибамбасов, а ранние Лайтнинги сами знаете были просто очень хуже в маневре. Причем, как правильно отмечено, пока неясно, сколько времени требовалось Лайтнингу с гидравликой для достижения этой скорости крена.

> Вы же в ответ рассказываете, что там у Бф-110 под крылом висело. Это такой контраргумент, да?

Это не контраргумент. Это физика, которая говорит о том, что нельзя заставить даже партийного пулеметчика заставить стрелять при наличии отсутствия патронов.

>>>Хочу заметить также, что двумя постами выше Вы рассуждали про характеристики маневренности одномоторника против двухмоторника, а тут вдруг резко свели все к роллу ;)))
>
>>Еще раз повторить про 30 секунд виража? И 8.5 мин набора высоты 5 км?
>
>У кого 8,5 минут, у 110-го? Ну хорошо, предположим. А вот у

Не предположим - а факт, причем у поздних модификаций с более мощными моторами - все то же самое - росла мощность моторов - рос их вес и расход, нужно было больше топлива - рос вес и круг завыкался. Это что, для Вас сюрприз?

Причем знаете что самое забавное - нагрузка на мощность у Ме-110С примерно та же самая, что и у Як-1, но у Яка скороподъемность примерно на 20-30% выше. И здесь уже влияет видимо принципиально худшая аэродинамика классического двухдвигательного самолета - две дополнительные гондолы, два водяных радиатора, аэродинамически не чистое крыло, троекратные эффекты сопряжения крыла и фюзеляжа и мотогондол, дополнительная площадь в лобовой проекции и т.п.

>Та-3, к примеру, 6-6,5 мин., у ДИС-200 - 5,5 мин, у ТИСа (с вооружением 2х20 и 2х45мм, кстати) - 6 - 6,5мин.

Гуглю прочитали :-) Вы не заметили, что все это несерийные самолеты :-) А что же И-29 забыли? Не любите Александра Сергеевича?

Помните какую скороподъемность имел прототип ЛаГГа? А МиГ-3? Поинтересуйтесь на досуге.

Как Вы знаете, испытания всех этих двухдвигательных самолетов были прерваны на самой ранней стадии и вовсе непонятно, какого оборудования и вооружения не было на этих самолетах в момент тех нескольких полетов, которые они выполнили. Не пришлось ли их усиливать в серии, как это происходило со многими самолетами? Более того, надо еще посмотреть, не расчетные ли данные приведены в табличках мурзилок. Гугле, кстати, верить в смысле данных нельзя, он, скажем так, склонен к фантазиям и домыслам и художественному творчеству. Даже одни и те же графики в разных публикациях выглядят по разному.

Почему Вы не привели параметры серийного Ме-410 или Та-154 - венцов развития двухмоторных истребителей? Или Москито с супермоторами Мерлин? Там будут все те же 10-11 м/с и ниже.

>Только для Вас ведь все равно:
>>>> Утюг он и есть утюг.
>
>>Для определенного периода - вполне себе порочна. Именно поэтому и рождались нестандартные Р-38 и Р-61
>
>В чем их нестандартность не просветите? И как она влияла на маневренные характеристики?

Элементарно, Ватсон. Отсутствие классического фюзеляжа в совокупности с достаточно тонкими балками того и другого самолета, как минимум, резко уменьшает смачиваемую поверхность, тем самым уменьшая аэродинамическое сопротивление. Это раз.

Переход к двухбалочной конструкции скорее всего снижает и массу, поскольку эта схема более предпочтительна в отношении нагрузок на кручение из-за других точек приложения сил, кстати потому, что у рамы момент инерции относительно продольной оси в общем случае больше. :-)

Массы в продольном направлении также сконцентрированы в районе хорды крыла, что хорошо для продольных и курсовых характеристик.

Можно также предположить, что обтекание стабилизатора у рамы более благоприятно чем у классического аппарата.

Конечно проще всего было бы поставить более мощный мотор (если абстрагироваться от проблем живучести самолета и недостаточной надежности авиамоторов того времени), но у инженеров Локхида не было на момент закладки своих самолетов моторов мощностью 2000+ - 3000 л.с. Поэтому они понимали, что для обеспечения нужной мощности (т.е. для обеспечения дальности и мощного вооружения) им нужно будет неизбежно поставить два мотора, но они также и понимали, что следуя самым простым путем они неизбежно сделают утюг.

Именно поэтому при выборе схемы Лайтнинга перебрали 5 нестандартных компоновок, а просто не слепили что-то а-ля Ме-110 или сотки.

Но и при этом все-равно получился самолет, более ориентированный на бум-зум, поскольку как ни компенсируй родовые недостатки двухдвигательного самолета того времени - до конца с ними справиться невозможно.

Так что далеко не все так элементарно, как Вы думаете - добавил бустер и все в шоколаде.
От Bear
К Serge Turchin (20.03.2006 00:32:44)
Дата 20.03.2006 13:23:51

Re: Не все...

>>Я уже в который раз пытаюсь сказать, что количество движков, размеры и вес самолета не являются единственными определяющими факторами его скоростных и маневренных характеристик и в качестве примера привожу пару Су-27 - F-16.
>
>И что, у Вас есть данные по скорости крена F-16 и Cу-27? В студию, плиз. И особенно по времени набора (ускорению) этой скорости.

Или Вы невнимательно читаете то, что пишу я, либо спорите сами с собой. Для вас маневренные характеристики - это только скорость крена?
Или Вы будете утверждать, что у Су-27 маневренность хуже, чем у Ф-16?

>Как Вы не поймете, что геометрию и физику не обманешь и для достижения сходных параметров по скорости и ускорению крена у самолетов с разнесенными двигателями в сравнении с однодвигательным нужно увеличивать площадь элеронов и вводить бустеры бОльшей мощности в схему управления.

А я с этим спорю что ли?!

>Но за это надо платить весом, дополнительной энергетикой и т.п. и в конечном счете стоимости производства и эксплуатации ЛА.

Ааа! Ну да, ну да... Лучше подешевле и числом поболе, да? :) я уже понял, что для перехвата Юнкерсов и Хейнкелей для Вас оптимален Ла-5 с 4-мя ШКАСами :)

>[...]Но все это теоретические растекания мыслью по древу.

Вот именно.

> Если вернуться к началу дискуссии - речь шла именно про вполне стандартный и заурядный двухмоторный Ме-110. И так были сделаны подавляющее количество серийных машин того времени.

Речь шла о концепции двухмоторного истребителя. Который Вы почему-то сводите к Бф-110.

> Кстати, ровно то же самое можно сказать и про Та-3 и видимо про ДИС.

Что такого экзотичного было в Та-3 и ДИСе?

>Это не контраргумент. Это физика, которая говорит о том, что нельзя заставить даже партийного пулеметчика заставить стрелять при наличии отсутствия патронов.

Ну да, только этот вопрос я предлагаю решить подвозом патронов, а Вы - отобрать у него пулемет и вручить винтовку. :)

>Причем знаете что самое забавное - нагрузка на мощность у Ме-110С примерно та же самая, что и у Як-1,

Что только лишний раз доказывает, что 110-й был перетяжелен.

>>Та-3, к примеру, 6-6,5 мин., у ДИС-200 - 5,5 мин, у ТИСа (с вооружением 2х20 и 2х45мм, кстати) - 6 - 6,5мин.
>Гуглю прочитали :-)

Не угадали. :)))

> Вы не заметили, что все это несерийные самолеты :-)

А Вы знаете у нас серийные двухмоторники? только про Пе-3 не надо, пожалуйста.

> А что же И-29 забыли? Не любите Александра Сергеевича?

Про И-29 я уже все раньше сказал.

>Как Вы знаете, испытания всех этих двухдвигательных самолетов были прерваны на самой ранней стадии и вовсе непонятно, какого оборудования и вооружения не было на этих самолетах в момент тех нескольких полетов, которые они выполнили.

А вот это уже, извините, ковыряние пальцем в носу и предположения. Вооружение точно было, а если, вдруг, не хватало авиагоризонта, то вряд ли это сильно сказалось на характеристиках.

> Более того, надо еще посмотреть, не расчетные ли данные приведены в табличках мурзилок.

Для Вас все, что не соответствует Вашим воззрениям - мурзилки?

> Гугле, кстати, верить в смысле данных нельзя, он, скажем так, склонен к фантазиям и домыслам и художественному творчеству. Даже одни и те же графики в разных публикациях выглядят по разному.

Ну, это не он один.

>Элементарно, Ватсон. Отсутствие классического фюзеляжа в совокупности с достаточно тонкими балками того и другого самолета, как минимум, резко уменьшает смачиваемую поверхность, тем самым уменьшая аэродинамическое сопротивление.

Вы на досуге сравните смачиваемую поверхность ТИСа, Бф-110 и Лайтнинга со Вдовой :)))

>Переход к двухбалочной конструкции скорее всего снижает и массу, поскольку эта схема более предпочтительна в отношении нагрузок на кручение из-за других точек приложения сил, кстати потому, что у рамы момент инерции относительно продольной оси в общем случае больше. :-)

Это Вы так решили?

>Можно также предположить, что обтекание стабилизатора у рамы более благоприятно чем у классического аппарата.

За счет чего?
От Serge Turchin
К Bear (20.03.2006 13:23:51)
Дата 20.03.2006 15:01:14

Re: Не все...


>>И что, у Вас есть данные по скорости крена F-16 и Cу-27? В студию, плиз. И особенно по времени набора (ускорению) этой скорости.
>
>Или Вы невнимательно читаете то, что пишу я, либо спорите сами с собой. Для вас маневренные

То есть данных у Вас нет.

Я просто не пытаюсь растекаться мыслью по древу.

Вспомните, с чего все началось. Мы справедливо указали на _врожденную_ проблему скорости крена у классических двухмоторников - Вы сразу вытащили Су-27 и сказали, что для настоящих коммунистов преград нет, вот теперь сами с ним и мучайтесь. Я то причем? Вы пытались опровергнуть простую и понятную мысль, привлекая в помошники Су-27 и "комплекс характеристик", но это к конкретному делу ролла классического двухмоторника никак не относится.

Другое время, другие технологии, другие средства моделирования, другие материалы. И другая стоимость решения, кстати.

>характеристики - это только скорость крена?

Одна из.

>Или Вы будете утверждать, что у Су-27 маневренность хуже, чем у Ф-16?

Не пытайтесь растекаться. Ясно, что если по дискутировать затрагивать все новые и новые темы, я рано или поздно скажу что-нибудь не то. И тут Вы радостно скажете, что я не прав во всем. Прием этот стар как мир, но мне это неинетересно.


>>Как Вы не поймете, что геометрию и физику не обманешь и для достижения сходных параметров по скорости и ускорению крена у самолетов с разнесенными двигателями в сравнении с однодвигательным нужно увеличивать площадь элеронов и вводить бустеры бОльшей мощности в схему управления.
>
>А я с этим спорю что ли?!

Ну слава всевышнему. А несколько постов ранее пытались это делать.

>>Но за это надо платить весом, дополнительной энергетикой и т.п. и в конечном счете стоимости производства и эксплуатации ЛА.
>
>Ааа! Ну да, ну да... Лучше подешевле и числом поболе, да? :) я уже понял, что для перехвата Юнкерсов и Хейнкелей для Вас оптимален Ла-5 с 4-мя ШКАСами :)

Всегда лучше - оптимальнее. В рамках достаточно системы более верхнего уровня. С учетом стоимости владения и/или ROI - Return Of Investment. И не надо заниматься передергиваниями со Шкасами. Это смешно.

>>[...]Но все это теоретические растекания мыслью по древу.
>
>Вот именно.

>> Если вернуться к началу дискуссии - речь шла именно про вполне стандартный и заурядный двухмоторный Ме-110. И так были сделаны подавляющее количество серийных машин того времени.
>
>Речь шла о концепции двухмоторного истребителя. Который Вы почему-то сводите к Бф-110.

Хорошо, сравните Котомедведя и Тигрокота, Мустанг и Москито, 109 и 110, Як-1 и Пе-3. Они с одинаковыми двигателями. Та-3 и И-180, наконец, см. ниже.


>> Кстати, ровно то же самое можно сказать и про Та-3 и видимо про ДИС.
>
>Что такого экзотичного было в Та-3 и ДИСе?

Предельная сжатость геометрии. Что например приводит при повышении мощности мотора к снижению дальности (из-за увеличения расхода). А если более негде размещать баки, то эффект известен. Или просто втиснув бак получаете недопустимый уход центровки и потерю устойчивости. И др. и пр. Кстати, Вы заметили, что Та-3 имел 6.3 мин на 5000 с М-89, а не М-88? Сколько бы имел при этом И-180, если он и с М-88 имел 5.5.

М-89 имел 1300 на взлете и 1150 на высоте 6 км, против 1100 и 1000, соответственно. Сколько бы показал И-180 с М-89? Закон 30% в действии.


>>Это не контраргумент. Это физика, которая говорит о том, что нельзя заставить даже партийного пулеметчика заставить стрелять при наличии отсутствия патронов.
>
>Ну да, только этот вопрос я предлагаю решить подвозом патронов, а Вы - отобрать у него пулемет и вручить винтовку. :)

Это опять мысли по древу. Еще раз прошу - не приписывать мне чужих фобий.


>>Причем знаете что самое забавное - нагрузка на мощность у Ме-110С примерно та же самая, что и у Як-1,
>
>Что только лишний раз доказывает, что 110-й был перетяжелен.

Ну да. 8-) Из него, как раз выжали все возможное для классической схемы. Но и этого оказалось недостаточно. Вот и все.

>>>Та-3, к примеру, 6-6,5 мин., у ДИС-200 - 5,5 мин, у ТИСа (с вооружением 2х20 и 2х45мм, кстати) - 6 - 6,5мин.
>>Гуглю прочитали :-)
>
>Не угадали. :)))

>> Вы не заметили, что все это несерийные самолеты :-)
>
>А Вы знаете у нас серийные двухмоторники? только про Пе-3 не надо, пожалуйста.

>> А что же И-29 забыли? Не любите Александра Сергеевича?
>
>Про И-29 я уже все раньше сказал.

То же самое и про указанные самолеты. 6.3-6.5 мин на 5000 м для 40-41 года и так многовато в сравнении с одномоторниками, а в серии было бы >7.5. Как и было у немецких, английских и др. серийных машин 41-43 г.


>>Как Вы знаете, испытания всех этих двухдвигательных самолетов были прерваны на самой ранней стадии и вовсе непонятно, какого оборудования и вооружения не было на этих самолетах в момент тех нескольких полетов, которые они выполнили.
>
>А вот это уже, извините, ковыряние пальцем в носу и предположения. Вооружение точно было, а если, вдруг, не хватало авиагоризонта, то вряд ли это сильно сказалось на характеристиках.

А радиостанции, усиления крыла и т.п. Поймите ну не дурнее Таирова Мессершмит. А у него, равно как и у англичан не вышло загнать скороподъемность под 20 м/c и выше. Даже 15 не вышло. А получилось это, как верно подмечено, за тигрокоте и шершене, которые оснащены были весьма эдвансовыми моторами. Но с этими же моторами современные им одномотрники все-равно были круче.


>> Более того, надо еще посмотреть, не расчетные ли данные приведены в табличках мурзилок.
>
>Для Вас все, что не соответствует Вашим воззрениям - мурзилки?

Я не могу полагаться на данные полученные по 14-ти полетам только для одного МиГа, которого кстати признали негодным по результатам испытаний, не зная в каких условиях они проходили, чего на нем в этот момент не стояло - радиостанции, бронирования, вооружения, прицелов, защиты баков и т.п., особенно с учетом того, что все остальные двухмоторные классические самолеты имели около 8-9 мин на 5000 км.


Фантастика на втором этаже.
От Bear
К Serge Turchin (20.03.2006 15:01:14)
Дата 20.03.2006 17:21:23

Re: Не все...

>То есть данных у Вас нет.

Они есть у Вас? Просветите невежду. :)


>Вспомните, с чего все началось. Мы справедливо указали на _врожденную_ проблему скорости крена у классических двухмоторников - Вы сразу вытащили Су-27 и сказали, что для настоящих коммунистов преград нет, вот теперь сами с ним и мучайтесь.

Если Вы внимательно посмотрите на подветку, то речь шла о невозможности вести успешный наступательный бой на двухмоторнике против одномоторника. В частности из-за худшей маневренности. Маневренность - это "комплекс характеристик".

> Вы пытались опровергнуть простую и понятную мысль, привлекая в помошники Су-27 и "комплекс характеристик", но это к конкретному делу ролла классического двухмоторника никак не относится.

...а вы упорно все сводите к "роллу".

>Другое время, другие технологии, другие средства моделирования, другие материалы. И другая стоимость решения, кстати.
>Я просто не пытаюсь растекаться мыслью по древу.

Это Вы-то не пытаетесь? :)

>>А я с этим спорю что ли?!
>
>Ну слава всевышнему. А несколько постов ранее пытались это делать.

Где именно? Не надо мне приписывать Ваши умозаключения.

> И не надо заниматься передергиваниями со Шкасами. Это смешно.

Смотрим сюда: https://vif2ne.su/nvi/forum/3/co/94682.htm

В: >"вполне достаточен" или "оптимален"? Ишачок с 4-мя ШКАСами иной раз тоже был "вполне достаточен" для Юнкерса. :) Но из этого вовсе не следует, что это хорошо и правильно, не так ли?

ST: >А Вы наложите скоростные диаграммы Ju-88A4, И-16 даже тип 24 и Ла-5ФН/Ла-7 и все будет ясно.

Я Вам про вооружение, Вы мне про скоростные диаграммы. То есть единственная претензия к Ишаку - скорость и с вооружением все в порядке? Так в чем я передергиваю?

>>> Если вернуться к началу дискуссии - речь шла именно про вполне стандартный и заурядный двухмоторный Ме-110. И так были сделаны подавляющее количество серийных машин того времени.

Это Вы сводите все двухмоторники к стандартному и заурядному Бф-110.

>>Что только лишний раз доказывает, что 110-й был перетяжелен.
>Ну да. 8-) Из него, как раз выжали все возможное для классической схемы. Но и этого оказалось недостаточно. Вот и все.

Выжали все возможное? Если бы выжали все возможное, у него размеры были бы как минимум на треть меньше и экипаж 2 человека, а не 3. Это только для начала.

>А радиостанции, усиления крыла и т.п.

"Давайте не растекаться" (с)ST :) У Вас есть данные, что на этих машинах не стояли радиостанции, вооружение, бронирование и т.п.? Или что по результатам испытаний потребовали проводить усиление конструкции?

> Поймите ну не дурнее Таирова Мессершмит.

Это не аргумент :)
От Serge Turchin
К Bear (20.03.2006 17:21:23)
Дата 20.03.2006 19:52:53

Re: Не все...

>>То есть данных у Вас нет.
>
>Они есть у Вас? Просветите невежду. :)

По моему это Вы пытались намекнуть, что всегда и во всем маневренность Су-27 круче F-16, в том числе и в скорости крена, вот я и прошу Вас, как заявившего это предъявить доказательства.

>>Вспомните, с чего все началось. Мы справедливо указали на _врожденную_ проблему скорости крена у классических двухмоторников - Вы сразу вытащили Су-27 и сказали, что для настоящих коммунистов преград нет, вот теперь сами с ним и мучайтесь.

>
>Если Вы внимательно посмотрите на подветку, то речь шла о невозможности вести успешный наступательный бой на двухмоторнике против одномоторника. В частности из-за худшей маневренности. Маневренность - это "комплекс характеристик".

Так в общем случае и есть. Двухмоторные истребители одного и того же времени, с одними и теми же моторами уступают по всем параметрам (за исключением может быть максимальной скорости) своим одномоторным собратьям. По роллу, скороподъемности, набору высоты за боевой разворот, приемистости, динамическим режимам и т.п.


>> Вы пытались опровергнуть простую и понятную мысль, привлекая в помошники Су-27 и "комплекс характеристик", но это к конкретному делу ролла классического двухмоторника никак не относится.
>
>...а вы упорно все сводите к "роллу".

Я не свожу все к роллу. Я не понимаю чем крутость Су-27 может помочь плохому роллу Бф-110. И что Вы этим хотите доказать. Что у 110-го ролл плохой - а все остальное хорошо что-ли?
То же и со скороподъемностью. То же и с временем виража. То же и со скоростью.

>>Другое время, другие технологии, другие средства моделирования, другие материалы. И другая стоимость решения, кстати.
>>Я просто не пытаюсь растекаться мыслью по древу.
>
>Это Вы-то не пытаетесь? :)

>>>А я с этим спорю что ли?!
>>
>>Ну слава всевышнему. А несколько постов ранее пытались это делать.
>
>Где именно? Не надо мне приписывать Ваши умозаключения.

Для чего же вы тогда всю бодягу с Су-27 затеяли?

>> И не надо заниматься передергиваниями со Шкасами. Это смешно.
>
>Смотрим сюда: https://vif2ne.su/nvi/forum/3/co/94682.htm

И что вы написали про ШКАСы и Ишака, а я причем?

>В: >"вполне достаточен" или "оптимален"? Ишачок с 4-мя ШКАСами иной раз тоже был "вполне достаточен" для Юнкерса. :) Но из этого вовсе не следует, что это хорошо и правильно, не так ли?

Ишак и ШКАСы - это Ваши слова. Вы их объясняйте.

>ST: >А Вы наложите скоростные диаграммы Ju-88A4, И-16 даже тип 24 и Ла-5ФН/Ла-7 и все будет ясно.

>Я Вам про вооружение, Вы мне про скоростные диаграммы. То есть единственная претензия к Ишаку - скорость и с вооружением все в порядке? Так в чем я передергиваю?

Вы передергиваете почти во всем. Ла не Ишак, у него не ШКАСы.
Что сказать-то хотели?

>>>> Если вернуться к началу дискуссии - речь шла именно про вполне стандартный и заурядный двухмоторный Ме-110. И так были сделаны подавляющее количество серийных машин того времени.
>
>Это Вы сводите все двухмоторники к стандартному и заурядному Бф-110.

Я Вам уже перечислил почти все, что массово выпускалось. Добавить Бофайтер что-ли?

>>>Что только лишний раз доказывает, что 110-й был перетяжелен.
>>Ну да. 8-) Из него, как раз выжали все возможное для классической схемы. Но и этого оказалось недостаточно. Вот и все.
>
>Выжали все возможное? Если бы выжали все возможное, у него размеры были бы как минимум на треть меньше и экипаж 2 человека, а не 3. Это только для начала.

И получим крайне "удачный" Bf 210. Все уже было (c).


>>А радиостанции, усиления крыла и т.п.
>
>"Давайте не растекаться" (с)ST :) У Вас есть данные, что на этих машинах не стояли радиостанции, вооружение, бронирование и т.п.? Или что по результатам испытаний потребовали проводить усиление конструкции?

Кстати почитайте на airwar - там про вооружение, по крайней мере сказано. Точнее про его отсутствие.

"Из-за прекращения работ по пушке МП-6 ее предполагалось заменить на пушку ВЯ-23, что влекло существенную переделку центроплана, в связи с чем вооружение самолета на испытания не предъявлялось". Ну и кто же фантазер? Я или Вы :-)

>> Поймите ну не дурнее Таирова Мессершмит.
>
>Это не аргумент :)

Это аргумент. Опытные самолеты сравниваются с опытными, серийные с серийными. Прототипы с прототипами. И никак иначе.
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 00:32:44)
Дата 20.03.2006 09:46:32

Re: Не все...

>Но и при этом все-равно получился самолет, более ориентированный на бум-зум
Вообще-то при этом получился самолет, ориентированный на перехват бомбардировщиков на больших высотах. Никаких самолетов, "ориентированных на бум-зум" USAAC не заказывало - там, в середине тридцатых, было очень мало юношей, увлекающихся симуляторами.
От Serge Turchin
К F101 (20.03.2006 09:46:32)
Дата 20.03.2006 11:18:03

Re: Не все...

>>Но и при этом все-равно получился самолет, более ориентированный на бум-зум
>Вообще-то при этом получился самолет, ориентированный на перехват бомбардировщиков на больших высотах. Никаких самолетов, "ориентированных на бум-зум" USAAC не заказывало - там, в середине тридцатых, было очень мало юношей, увлекающихся симуляторами.

Я вовсе не говорил, что от таким был заказан изначально. изначально.
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 11:18:03)
Дата 20.03.2006 12:40:48

Re: Не все...

>Я вовсе не говорил, что от таким был заказан изначально. изначально.
В последующем ситуация мало менялась. Глюки с компрессией, малоизвестные в середине 30-х, давали о себе знать в полный рост.
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 00:32:44)
Дата 20.03.2006 09:41:52

Re: Не все...

>Почему Вы не привели параметры серийного Ме-410 или Та-154 - венцов развития двухмоторных истребителей? Или Москито с супермоторами Мерлин? Там будут все те же 10-11 м/с и ниже.
Какие же это венцы ? Венцы это Хорнет и Тайгеркэт.
От Serge Turchin
К F101 (20.03.2006 09:41:52)
Дата 20.03.2006 11:16:51

Re: Не все...

>>Почему Вы не привели параметры серийного Ме-410 или Та-154 - венцов развития двухмоторных истребителей? Или Москито с супермоторами Мерлин? Там будут все те же 10-11 м/с и ниже.
>Какие же это венцы ? Венцы это Хорнет и Тайгеркэт.

Хорнет, практически послевоенный, в войне он вроде не участвовал и до окончания войны с Японией по памяти их было выпущено то ли 40, то ли 60.

Думаю Вы хорошо понимаете, чем он отличался от многоцелевых Ме-110 и иже с ними - до предела компактными размерами и использованием, фактически, композитов.

Т.е. технология была уже отличная от
Bf-110. И сравнивать его, по идее надо бы с одномоторным истебителем с "композитами" в конструкции, заложенным в 44 г. Только где ж Вы такой найдете.

>
От Serge Turchin
К Serge Turchin (20.03.2006 11:16:51)
Дата 20.03.2006 11:46:04

Re: Не все...

>>>Почему Вы не привели параметры серийного Ме-410 или Та-154 - венцов развития двухмоторных истребителей? Или Москито с супермоторами Мерлин? Там будут все те же 10-11 м/с и ниже.
>>Какие же это венцы ? Венцы это Хорнет и Тайгеркэт.

И кстати, сравните параметры Тайгеркэта с его современником Котомедведем, бо они построены примерно на одном движке. Закон 30% действует.

>
>
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 11:46:04)
Дата 20.03.2006 13:31:43

Re: Не все...

>И кстати, сравните параметры Тайгеркэта с его современником Котомедведем, бо они построены примерно на одном движке. Закон 30% действует.
Гм. Давайте достоверную информацию по F8F. Не надо упоминать про рекордный, облегченный самолет, показавший 6500 fpm. Прототип F8F показал 424 mph и 4800fpm. Соответственно нужна инфа по F8F-2 что бы сравнить ее с F7F-3N, по которому есть подробные данные.
От Serge Turchin
К F101 (20.03.2006 13:31:43)
Дата 20.03.2006 15:39:52

Re: Не все...

>>И кстати, сравните параметры Тайгеркэта с его современником Котомедведем, бо они построены примерно на одном движке. Закон 30% действует.
>Гм. Давайте достоверную информацию по F8F. Не надо упоминать про рекордный, облегченный самолет, показавший 6500 fpm. Прототип F8F показал 424 mph и 4800fpm. Соответственно нужна инфа по F8F-2 что бы сравнить ее с F7F-3N, по которому есть подробные данные.

По-моему это Вы фактически послевоенного Тигрокота на постамент возвели и утверждаете, что ему удалось, то что не удалось в свое время 110-му, 210-му, 410-му, Москито, Пе-3, Та-154, Та-3 и т.п.

Вот теперь сами и ищите доказательства, что он превосходил в скороподъемности, ролле и вираже котомедведя, разгонным характеристикам. По сумме так сказать.
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 15:39:52)
Дата 20.03.2006 15:48:37

Re: Не все...

>По-моему это Вы фактически послевоенного Тигрокота на постамент возвели и утверждаете, что ему удалось, то что не удалось в свое время 110-му, 210-му, 410-му, Москито, Пе-3, Та-154, Та-3 и т.п.
По-моему вы какие-то странные вещи говорите.

>Вот теперь сами и ищите доказательства, что он превосходил в скороподъемности, ролле и вираже котомедведя, разгонным характеристикам. По сумме так сказать.
Т.е. сравнить вы уже ничего не хотите. Ну как хотите. Только зачем в такую позу вставать, если у вас просто данных по нормальным F8F нету...
От Serge Turchin
К F101 (20.03.2006 15:48:37)
Дата 20.03.2006 16:08:21

Re: Не все...

>>По-моему это Вы фактически послевоенного Тигрокота на постамент возвели и утверждаете, что ему удалось, то что не удалось в свое время 110-му, 210-му, 410-му, Москито, Пе-3, Та-154, Та-3 и т.п.
>По-моему вы какие-то странные вещи говорите.

>>Вот теперь сами и ищите доказательства, что он превосходил в скороподъемности, ролле и вираже котомедведя, разгонным характеристикам. По сумме так сказать.
>Т.е. сравнить вы уже ничего не хотите. Ну как хотите. Только зачем в такую позу вставать, если у вас просто данных по нормальным F8F нету...

Думаю если бы они у Вас были, Вы бы их привели. А по мурзилкам таки котомедведь недостижим.
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 16:08:21)
Дата 20.03.2006 17:18:16

Re: Не все...

>Думаю если бы они у Вас были, Вы бы их привели. А по мурзилкам таки котомедведь недостижим.
Думаю, что если бы они у меня были, то я бы у вас их не спрашивал. А скороподъемность по мурзилкам я уже привел. Если кто-то путает данные рекодного самолета и серийных машин, то этот кто-то - даже не мурзилка.
От Serge Turchin
К F101 (20.03.2006 17:18:16)
Дата 20.03.2006 20:09:10

Re: Не все...

>>Думаю если бы они у Вас были, Вы бы их привели. А по мурзилкам таки котомедведь недостижим.
>Думаю, что если бы они у меня были, то я бы у вас их не спрашивал. А скороподъемность по мурзилкам я уже привел. Если кто-то путает данные рекодного самолета и серийных машин, то этот кто-то - даже не мурзилка.

Вот люди собачатся на эту тему и утверждают, что F8F-2 имел 5300 fpm.

http://p090.ezboard.com/fjpspanzersfrm1.showMessage?topicID=4630.topic
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 20:09:10)
Дата 20.03.2006 20:23:26

Re: Не все...

>Вот люди собачатся на эту тему и утверждают, что F8F-2 имел 5300 fpm.
F7F-3N имел ~4700fpm макс.
От Ishak
К F101 (20.03.2006 17:18:16)
Дата 20.03.2006 19:34:27

Ре: Не все...

На Airwar.ру скороподьемность F8F 1760м/мин а F7 1280м/мин.

Если у каждово тот же самыи движок в 2100лс: параметры будут такими
Ф8: 200кг/м² и 2,05 кг/лс
Ф7: 245кг/м² и 2,45 кг/лс
...все c скороподьемностью получается нормально .

>>Думаю если бы они у Вас были, Вы бы их привели. А по мурзилкам таки котомедведь недостижим.
>Думаю, что если бы они у меня были, то я бы у вас их не спрашивал. А скороподъемность по мурзилкам я уже привел. Если кто-то путает данные рекодного самолета и серийных машин, то этот кто-то - даже не мурзилка.

С Уважением,

Ишак
От timsz
К Bear (19.03.2006 21:52:40)
Дата 19.03.2006 22:57:15

Дело не в количестве двигателей.

А в распределении масс.

Одно дело крутить предмет, у которого масса сосредоточена вдоль оси, а другое - если масса от этой оси отделена. И не важно, двигатели ли это, подвесные баки, бомбы или дополнительные пушки. Двигатели отличаются только тем, что они довольно тяжелые.

На Ме-110 ситуация именно такая - масса сосредоточена на существенном расстоянии от оси. На одномоторниках, Do.335 и том же Су-27 двиатели находятся вблизи оси симметрии.

Проведите эксперимент: покрутите гантелю вдоль и поперек. Все станет понятно.

Если есть сомнения в том, что истребитель с распределенной массой теряет истребительные свойства, почитайте, что думает Галланд об истребителях с подвесным вооружением.
От Bear
К timsz (19.03.2006 22:57:15)
Дата 19.03.2006 23:49:03

Re: Дело не...

>Проведите эксперимент: покрутите гантелю вдоль и поперек. Все станет понятно.

Да я с этим и не спорю, мужики, как вы не поймете! :) Разнос масс по крылу - да имеет место, да, отрицательно влияет, да эти эффекты нужно и можно компенсировать.
Про воздушный бой Лайтнингов с Яками в курсе? И про отзывы наших летчиков после того боя?

>Если есть сомнения в том, что истребитель с распределенной массой теряет истребительные свойства, почитайте, что думает Галланд об истребителях с подвесным вооружением.

Я дико извиняюсь, но мнение Галланда в данном вопросе лично для меня не истина в последней инстанции ибо он ни одного дня не провоевал на двухмоторниках.
Хотя, хотел бы заметить, что усилить вооружение на истребителе он был отнюдь не прочь.
От timsz
К Bear (19.03.2006 23:49:03)
Дата 20.03.2006 00:58:58

Re: Дело не...

>Да я с этим и не спорю, мужики, как вы не поймете! :) Разнос масс по крылу - да имеет место, да, отрицательно влияет, да эти эффекты нужно и можно компенсировать.

Нельзя. Принципимально нельзя. Наличие дополнительной массы на растоянии от оси требует увеличения момента от элеронов для сохранения такого же углового ускорения. Для увелечения момента (напомню, что надо скомпенсировать квадратичную зависимость линейной) необходимо увеличить размах крыльев. Кроме того, что это увеличит массу (и момент инерции), это увеличит площадь, а потому и сопротивление крыльев, а поэтому уменьшит уже угловую скорость крена.

>Про воздушный бой Лайтнингов с Яками в курсе? И про отзывы наших летчиков после того боя?

Нет. Было бы интересно почитать.

>Я дико извиняюсь, но мнение Галланда в данном вопросе лично для меня не истина в последней инстанции ибо он ни одного дня не провоевал на двухмоторниках.

То есть, наличие на крыльях двух двигателей не испортит поведение так сильно, как наличие двух пушек?
От Ishak
К timsz (20.03.2006 00:58:58)
Дата 20.03.2006 19:55:25

Ре: Дело не...

>Добрыи день
>
>Нельзя. Принципимально нельзя.
Можно. Можно бежать на соревнование "бег с припятсвиями" с мешком 50кг картошки коли Вам нравется, и компенсировать троинои тренировкои в день. Кое-кого обгоните, но трудно все равно будет.

>Наличие дополнительной массы на растоянии от оси требует увеличения момента от элеронов для сохранения такого же углового ускорения. Для увелечения момента (напомню, что надо скомпенсировать квадратичную зависимость линейной) необходимо увеличить размах крыльев. Кроме того, что это увеличит массу (и момент инерции), это увеличит площадь, а потому и сопротивление крыльев, а поэтому уменьшит уже угловую скорость крена.
Да и не только, при удлинение крыльев как на Р-38 растет неприятная веш, как аеро упругость, да обратныи спираль по оси виража, при деиствие элеронов. Как на планере.

>>Про воздушный бой Лайтнингов с Яками в курсе? И про отзывы наших летчиков после того боя?
>
>Нет. Было бы интересно почитать.

Там долго летчики пытались показать Амерам свои красные звезды, прямо перед прицелом. Не помогло, те все равно стреляли. Иногда, так же страдали англичане...

С Уважением,

Олег
От Serge Turchin
К Bear (19.03.2006 23:49:03)
Дата 20.03.2006 00:45:52

Re: Дело не...

>>Проведите эксперимент: покрутите гантелю вдоль и поперек. Все станет понятно.
>
>Да я с этим и не спорю, мужики, как вы не поймете! :) Разнос масс по крылу - да имеет место, да, отрицательно влияет, да эти эффекты нужно и можно компенсировать.

Не все и не всегда _можно_ компенсировать.

>Про воздушный бой Лайтнингов с Яками в курсе? И про отзывы наших летчиков после того боя?

Это было скорее всего на высоте километров 5 минимум, а может и выше, крепости явно не летают на 2-4 км, а у Лайтнинга турбокомпрессоры, вы наверное в курсе. Скорее всего Лайтнинги имели и преимущество в высоте. Что бы сказали водители Р-38, если бы им на этих высотах встретились мессеры или спиты?

>>Если есть сомнения в том, что истребитель с распределенной массой теряет истребительные свойства, почитайте, что думает Галланд об истребителях с подвесным вооружением.
>
>Я дико извиняюсь, но мнение Галланда в данном вопросе лично для меня не истина в последней инстанции ибо он ни одного дня не провоевал на двухмоторниках.
>Хотя, хотел бы заметить, что усилить вооружение на истребителе он был отнюдь не прочь.

Так кто спорит, что здоровым и богатым быть лучше, но так уж получается, что ничего бесплатного в этом мире нет и за богатство нужно платить если не здоровьем то чем-то другим.
От F101
К Serge Turchin (20.03.2006 00:45:52)
Дата 20.03.2006 09:53:24

Re: Дело не...

>Это было скорее всего на высоте километров 5 минимум, а может и выше
Это было на малых высотах.

>крепости явно не летают на 2-4 км
Потому, что группа Лайтнингов штурмовала советскую колонну.

>Скорее всего Лайтнинги имели и преимущество в высоте.
Скорее наоборот. Разве что только верхнее прикрытие.