От А.Н.Платонов
К Serge Turchin
Дата 27.02.2005 00:09:34
Рубрики 1936-1945 гг.;

Re: Эххх, не...

>>>>>Если кратко - самолет был сам по себе небесспорен, плюс наложились десятки объективных и субъективных факторов, которые помешали ему попасть в серию.
>>>>А какой его современник был бесспорен? ;-)
>>>Так в том-то и дело, что устоявшееся мнение, что И-180 погубили интриги и неудача, вызванная гусарством Чкалова на непрогретом моторе без жалюзей, а все намного сложнее.
>>Понятно, что интриги и гибель Чкалова были только одними из ряда причин, но ведь немаловажными, согласись.
>На Яке при испытаниях прототипа погиб Пионтковский, на протоипе МиГа - Екатов, а в первой половине 41 года побилось несколько строевых летчиков, ЛаГГ регулярно собирал кровавую жатву заводских летчиков прямо в Горьком. Так что значение гибели Чкалова в судьбе И-180 вряд ли велико, на самом деле.

Я имел в виду не столько Чкалова-летчика, а Чкалова-лоббиста.

>>Представь, что руководству 21-го завода в конце 40-го года жестко поставлено на вид, что они срывают правительственное задание по выпуску И-180 (как позже было с Ил-2 н заводе №1) - да к началу войны у нас их было бы болше, чем МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 вместе взятых!
>Вот для меня большая загадка, чем был так трудоемок в освоении И-180 за исключением другого крыла, если фюзеляж практически один в один с И-16?

Мне представляется, сложности заключались главным образом в том, что сошлись интересы н"не пущщать" горьковцев (И-21), наркомата (вал по И-16) и Яковлева (прицел на забирание завода под И-26).

>>А если бы горьковчан одернули с И-21 и И-16 еще раньше, то вообще И-180-х наклепали бы столько, что он стал бы основным в наших ВВС. Понятно, что в 38-39 гг и сам самолет еще был сырым, и мотор был ненадежен, но за апру-тройку лет, до начала войны этот самолет вполне мог стать доведенным и отработанным в производстве и эксплуатации. Ведт непреодолимых технических проблем ни с ним, ни с движком не было.
>Ну я б не стал этого говорить. С М-88 были проблемы, и очень серьезные, как раз во время изготовления в Горьком пресловутой серии из 10 самолетов.

Могли временно ставить М-87. ДБ-3 никто с серии не снимал из-за того же движка...

>Кроме того, несколько излишняя высотность М-88 приводила к тому, что на высотах 0-2 км. ЛаГГи, Яки и даже МиГи делали изрядно.

Проверь графики скорости - не было такого. У земли и на средних высотах их скорости были близки, на высоте 5-6 км И-180 бил "як" и "лагг", уступая "мигу".

>Причем опытные самолеты с движками жидкостного охлаждения, еще не перетяжеленные после накачек со стороны ВВС и Сталина по-поводу дальности имели приемлемые характеристики скороподъемности.

И-180 все равно был лучше - удельная энерговооруженность была выше, никуда не денешься.

>>С другой стороны, сегодня мы видим, что И-180 все-таки морально устарел к 41-му году. Если бы он вместо И-16 на
>Я бы все-таки сказал к середине 40-го. Потому и выбрали не его.

Не согласен.

>То, насколько упали бы характеристики серийного И-180 в заводском исполнении сказать трудно, но то, что они не возрасли бы сомневаться не приходится. Это я к тому, чтобы ты не сравнивал серийные Яки начала 42-го и опытный И-180 40-го. Предвосхищаю, так сказать :-)

Хе, я ждал этого. :-) Я предлагаю сравнить оба самолета войсковых серий. :-P

>>начало войны был основным в ВВС, то нашим было бы легче воевать, спору нет. Но "фридрих" его все-таки крыл с большим запасом (как крыл и Як-1 с ЛаГГ-3 и, с оговорками, МиГ-3).
>Увы :-(

>>Что бы пришлось делать в таком случае Поликарпову? Думаю, что установка на И-180 мотора М-82 - технически не безнадежная затея. Зато на выходе получался самолет, не
>Кгм. Установка М-82 на И-180 эквивалентна установке на И-16 М-82. Такое не летает.

Не согласен. И-180 намного тяжелее, чем И-16. И крыло другое.

>Ты помнишь откуда взялась прямая передняя кромка на крыле И-180. Есть большие подозрения, что это наряду с более тяжелым мотором М-88 все-таки разбалансировало управляемость-устойчивость И-180. Вспомни, что почти в то же самое время, когда начались испытания И-26, на И-180 стали играться с углами установки V и т.п. Т.е. с устойчивостью было все не очень хорошо.

Переднюю кромку сделали прямой из соображений центровки. Потом убедились, что это излишне и в поздних модификациях опять появилась стреловидность. Так что ставить более тяжелый движок можно было - возвращаем прямую ПК и переносим кое-что в хвост, загоняя центровку в приемлимую область.

Насчет влияния стреловидности на устойчивость - надо думать.

>Тут я с тобой согласиться не могу, под М-82 был нужен другой планер.

Но и временная, до запуска И-185 (который надо запускать уже с М-71) установка его на И-180не кажется мне нерешаемой задачей. Выйду из отпуска - прикину такую машину. О результатах доложу. :-)

>Поэтому замена И-180 на конвеере на И-185 в смысле фюзеляжа мало отличается от смены МиГ или ЛаГГа на И-185.
>Крыло у И-180 в серии скорее всего стало бы деревянным, но с М-71 он и с ним имел бы преимущества. Другое дело где брать сами М-71.

Дык потеснить М-82 (Ла-5 же не выпускаем при таком раскладе) и АМ-38 (Ил-2 с М-71-1ск заиграет новыми красками).

>>уступающий Bf 109F. И таким самолетом могли бы заткнуть дыру до запуска в серию И-185 М-71.
>>Основная проблема при таком раскладе - снабжение аллюминием (перенацеливание производимого у нас металла, доп.закупки за рубежом и развертывание выпуска в стране) и оперативная доводка моторов Швецова. Но тоже IMHO решаемые задачи...
>Угу, вспомним лежащее без дела в Перми оборудование завода 135,

Как забыть, родной завод все-таки...

>раскрутка производства Ил-4 на всех заводах, а потом и Ер-2 в Иркутске.

Угу. Столько бессистемных телодвижений, что диву даешься.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (27.02.2005 00:09:34)
Дата 27.02.2005 00:39:03

Re: Эххх, не...


>
>Я имел в виду не столько Чкалова-летчика, а Чкалова-лоббиста.

Извини, когда погиб Чкалов и когда испытывался И-180-3? Два года спустя, практически нос в нос с Яком, ЛаГГ и др.

>>>Представь, что руководству 21-го завода в конце 40-го года жестко поставлено на вид, что они срывают правительственное задание по выпуску И-180 (как позже было с Ил-2 н заводе №1) - да к началу войны у нас их было бы болше, чем МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 вместе взятых!
>>Вот для меня большая загадка, чем был так трудоемок в освоении И-180 за исключением другого крыла, если фюзеляж практически один в один с И-16?
>
>Мне представляется, сложности заключались главным образом в том, что сошлись интересы н"не пущщать" горьковцев (И-21), наркомата (вал по И-16) и Яковлева (прицел на забирание завода под И-26).

>>>А если бы горьковчан одернули с И-21 и И-16 еще раньше, то вообще И-180-х наклепали бы столько, что он стал бы основным в наших ВВС. Понятно, что в 38-39 гг и сам самолет еще был сырым, и мотор был ненадежен, но за апру-тройку лет, до начала войны этот самолет вполне мог стать доведенным и отработанным в производстве и эксплуатации. Ведт непреодолимых технических проблем ни с ним, ни с движком не было.
>>Ну я б не стал этого говорить. С М-88 были проблемы, и очень серьезные, как раз во время изготовления в Горьком пресловутой серии из 10 самолетов.
>
>Могли временно ставить М-87. ДБ-3 никто с серии не снимал из-за того же движка...

Ну как тебе сказать, производство фактически останавливалось, громы и молнии по этому поводу гремели, при том, что самолет в варианте ДБ-3 в серии был давно и собственно к самолету претензий особо не было. Хотя может и вру - переход на плазово-шаблонный метод в наших условиях наряду с редизайном привел к тому, что характеристики ДБ-3Ф/M-88 упали в сравнении с ДБ-3/М-87Б. Но все-таки ДБ уже был в серии.

>>Кроме того, несколько излишняя высотность М-88 приводила к тому, что на высотах 0-2 км. ЛаГГи, Яки и даже МиГи делали изрядно.
>
>Проверь графики скорости - не было такого. У земли и на средних высотах их скорости были близки, на высоте 5-6 км И-180 бил "як" и "лагг", уступая "мигу".

Андрей, ну проверял я это десятки раз.


>>Причем опытные самолеты с движками жидкостного охлаждения, еще не перетяжеленные после накачек со стороны ВВС и Сталина по-поводу дальности имели приемлемые характеристики скороподъемности.
>
>И-180 все равно был лучше - удельная энерговооруженность была выше, никуда не денешься.

Лучше, не спорю, но и МиГ-1 был вполне себе ничего. И И-301 не был совсем уж утюгом, правда у него дальность у него была действительно аховая. Дерево, все-таки есть дерево...

>>>С другой стороны, сегодня мы видим, что И-180 все-таки морально устарел к 41-му году. Если бы он вместо И-16 на
>>Я бы все-таки сказал к середине 40-го. Потому и выбрали не его.
>
>Не согласен.

Ну о том мы и спорим лет 10 :-)

>>То, насколько упали бы характеристики серийного И-180 в заводском исполнении сказать трудно, но то, что они не возрасли бы сомневаться не приходится. Это я к тому, чтобы ты не сравнивал серийные Яки начала 42-го и опытный И-180 40-го. Предвосхищаю, так сказать :-)
>
>Хе, я ждал этого. :-) Я предлагаю сравнить оба самолета войсковых серий. :-P

Андрей, ну нету у нас данных заводских испытаний, кроме цифры 585 кмвч на 7200 и письма Громова об этом, что заводчане применяли неправильную методику пересчета.

Ты же сам первый понял, что Гугля кривые сфальсифицировал.

>>>начало войны был основным в ВВС, то нашим было бы легче воевать, спору нет. Но "фридрих" его все-таки крыл с большим запасом (как крыл и Як-1 с ЛаГГ-3 и, с оговорками, МиГ-3).
>>Увы :-(
>
>>>Что бы пришлось делать в таком случае Поликарпову? Думаю, что установка на И-180 мотора М-82 - технически не безнадежная затея. Зато на выходе получался самолет, не
>>Кгм. Установка М-82 на И-180 эквивалентна установке на И-16 М-82. Такое не летает.
>
>Не согласен. И-180 намного тяжелее, чем И-16. И крыло другое.

А почему оно другое помнишь? Для того, чтобы сохранить центровку как у И-16 с более тяжелым М-88 пришлось сделать переднюю кромку прямолинейной. Для еще более тяжелого М-82 пришлось бы делать крыло отрицательной стреловидности.

Подозреваю, что это самое крыло на И-180 тоже один из источников проблем.

>>Ты помнишь откуда взялась прямая передняя кромка на крыле И-180. Есть большие подозрения, что это наряду с более тяжелым мотором М-88 все-таки разбалансировало управляемость-устойчивость И-180. Вспомни, что почти в то же самое время, когда начались испытания И-26, на И-180 стали играться с углами установки V и т.п. Т.е. с устойчивостью было все не очень хорошо.
>
>Переднюю кромку сделали прямой из соображений центровки. Потом убедились, что это излишне и в поздних модификациях опять появилась стреловидность. Так что ставить более тяжелый движок можно было - возвращаем прямую ПК и переносим кое-что в хвост, загоняя центровку в приемлимую область.

>Насчет влияния стреловидности на устойчивость - надо думать.

>>Тут я с тобой согласиться не могу, под М-82 был нужен другой планер.
>
>Но и временная, до запуска И-185 (который надо запускать уже с М-71) установка его на И-180не кажется мне нерешаемой задачей. Выйду из отпуска - прикину такую машину. О результатах доложу. :-)

>>Поэтому замена И-180 на конвеере на И-185 в смысле фюзеляжа мало отличается от смены МиГ или ЛаГГа на И-185.
>>Крыло у И-180 в серии скорее всего стало бы деревянным, но с М-71 он и с ним имел бы преимущества. Другое дело где брать сами М-71.
>
>Дык потеснить М-82 (Ла-5 же не выпускаем при таком раскладе) и АМ-38 (Ил-2 с М-71-1ск заиграет новыми красками).

>>>уступающий Bf 109F. И таким самолетом могли бы заткнуть дыру до запуска в серию И-185 М-71.
>>>Основная проблема при таком раскладе - снабжение аллюминием (перенацеливание производимого у нас металла, доп.закупки за рубежом и развертывание выпуска в стране) и оперативная доводка моторов Швецова. Но тоже IMHO решаемые задачи...
>>Угу, вспомним лежащее без дела в Перми оборудование завода 135,
>
>Как забыть, родной завод все-таки...

>>раскрутка производства Ил-4 на всех заводах, а потом и Ер-2 в Иркутске.
>
>Угу. Столько бессистемных телодвижений, что диву даешься.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (27.02.2005 00:39:03)
Дата 03.03.2005 13:51:31

Re: Эххх, не...

>>Я имел в виду не столько Чкалова-летчика, а Чкалова-лоббиста.
>Извини, когда погиб Чкалов и когда испытывался И-180-3? Два года спустя, практически нос в нос с Яком, ЛаГГ и др.

Так вот лоббирование Чкаловым и решило бы вопрос в пользу И-180. Так мне кааца. (с)

>>>Ну я б не стал этого говорить. С М-88 были проблемы, и очень серьезные, как раз во время изготовления в Горьком пресловутой серии из 10 самолетов.
>>Могли временно ставить М-87. ДБ-3 никто с серии не снимал из-за того же движка...
>Ну как тебе сказать, производство фактически останавливалось,

Фактически, но не юридически.

>Но все-таки ДБ уже был в серии.

Тут таки да.

>>>Кроме того, несколько излишняя высотность М-88 приводила к тому, что на высотах 0-2 км. ЛаГГи, Яки и даже МиГи делали изрядно.
>>Проверь графики скорости - не было такого. У земли и на средних высотах их скорости были близки, на высоте 5-6 км И-180 бил "як" и "лагг", уступая "мигу".
>Андрей, ну проверял я это десятки раз.

Если есть под рукой твой график - намыль плз.

>>>Причем опытные самолеты с движками жидкостного охлаждения, еще не перетяжеленные после накачек со стороны ВВС и Сталина по-поводу дальности имели приемлемые характеристики скороподъемности.
>>И-180 все равно был лучше - удельная энерговооруженность была выше, никуда не денешься.
>Лучше, не спорю, но и МиГ-1 был вполне себе ничего. И И-301 не был совсем уж утюгом, правда у него дальность у него была действительно аховая. Дерево, все-таки есть дерево...

Дальность и у МиГ-1 была не лучше. Но дальность (если она допустима) - вещь вторичная, а скорость, скороподъемность и горизонтальная маневренность - первичны.

>>>То, насколько упали бы характеристики серийного И-180 в заводском исполнении сказать трудно, но то, что они не возрасли бы сомневаться не приходится. Это я к тому, чтобы ты не сравнивал серийные Яки начала 42-го и опытный И-180 40-го. Предвосхищаю, так сказать :-)
>>Хе, я ждал этого. :-) Я предлагаю сравнить оба самолета войсковых серий. :-P
>Андрей, ну нету у нас данных заводских испытаний, кроме цифры 585 кмвч на 7200 и письма Громова об этом, что заводчане применяли неправильную методику пересчета.

Есть и другие цифры, вполне кошерные, полученные до этой цифры.

>Ты же сам первый понял, что Гугля кривые сфальсифицировал.

Гуглю я вообще не беру. :-) Иванов приводил свой график V(H), вполне приличный.

>>>>Думаю, что установка на И-180 мотора М-82 - технически не безнадежная затея. Зато на выходе получался самолет, не
>>>Кгм. Установка М-82 на И-180 эквивалентна установке на И-16 М-82. Такое не летает.
>>Не согласен. И-180 намного тяжелее, чем И-16. И крыло другое.
>А почему оно другое помнишь? Для того, чтобы сохранить центровку как у И-16 с более тяжелым М-88 пришлось сделать переднюю кромку прямолинейной. Для еще более тяжелого М-82 пришлось бы делать крыло отрицательной стреловидности.

Я же ниже расписал насчет стреловидности:

>>>Ты помнишь откуда взялась прямая передняя кромка на крыле И-180. Есть большие подозрения, что это наряду с более тяжелым мотором М-88 все-таки разбалансировало управляемость-устойчивость И-180. Вспомни, что почти в то же самое время, когда начались испытания И-26, на И-180 стали играться с углами установки V и т.п. Т.е. с устойчивостью было все не очень хорошо.
>>Переднюю кромку сделали прямой из соображений центровки. Потом убедились, что это излишне и в поздних модификациях опять появилась стреловидность. Так что ставить более тяжелый движок можно было - возвращаем прямую ПК и переносим кое-что в хвост, загоняя центровку в приемлимую область.
>>Насчет влияния стреловидности на устойчивость - надо думать.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (03.03.2005 13:51:31)
Дата 05.03.2005 12:33:30

Кстати, о козырьке и фонаре. (-)
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (03.03.2005 13:51:31)
Дата 04.03.2005 18:13:48

Re: Эххх, не...

>>>>Ну я б не стал этого говорить. С М-88 были проблемы, и очень серьезные, как раз во время изготовления в Горьком пресловутой серии из 10 самолетов.
>>>Могли временно ставить М-87. ДБ-3 никто с серии не снимал из-за того же движка...
>>Ну как тебе сказать, производство фактически останавливалось,
>
>Фактически, но не юридически.

>>Но все-таки ДБ уже был в серии.
>
>Тут таки да.

>>>>Кроме того, несколько излишняя высотность М-88 приводила к тому, что на высотах 0-2 км. ЛаГГи, Яки и даже МиГи делали изрядно.
>>>Проверь графики скорости - не было такого. У земли и на средних высотах их скорости были близки, на высоте 5-6 км И-180 бил "як" и "лагг", уступая "мигу".
>>Андрей, ну проверял я это десятки раз.
>
>Если есть под рукой твой график - намыль плз.

Андрей, а где ты видел графики, кроме Самолетостроения и Гугли? Ну с Гуглей все ясно.

А в Самолетостроении примерно 440 кмвч у земли, чуть меньше 550 на первой границе высотности на ~4800-4900 м. Провал до 535 на высоте ~5700 и максимум 570 кмвч на 7200. Попытаемся понять, о чем идет речь.

Идем в архив (Родионова) и находим такие документы:

I. 15 апреля 1940 нач. 11 ГУ НКАП С.Н.Шишкин писал нач. особ. группы при наркоме письмо N 23/574, с прилагаемой справкой по состоянию опытных самолетов на 13 апреля 1940 согласно запросу инж. Карташова. Всего - 30 справок (1192):

[...]

- по сам. И-180 М-88 (1192).
"к Н.Н.П.
ли Уляхин
"Самолет находится на заводских испытаниях на заводе 1 с 1 февраля 1940. Сделано 23 полета.
В данное время на самолете производится замена мотора М-88 без синхронизатора на новый с синхронизатором и замена консолей крыла на новые, не имеющие производственных дефектов по стыковочным узлам и увеличенным поперечным V, что увеличит боковую динамическую устойчивость самолета.
Монтаж вооружения на самолете не начат, т.к. мотор М-88 был подан заводу без синхронизатора.
Проверка и доводка питания пулеметов произведена при отстреле стрелкового вооружения на макетном станке.
На самолете установлено 2хШКАС + 2хУБ
При заводских испытаниях получены ЛД:
Граница высотности - 6900
Макс. скорость на ГВ - 575 км/час
Макс. скорость у земли - 455 км/час (2090,35);

[...]

- по сам. И-200 АМ-37 МиГ (1192);
"к А.И.М. и Гуревич
ли Екатов
1-й экз.
Самолет находится на гос. испытаниях на заводе 1, с 5 апреля 1940 сделал 3 контрольных полета на определение поведения в воздухе и проверки температурных режимов воды и масла при подъеме до высоты 5000 м.
В третьем полете из-за возникшего обратного выхлопа во всасывающий патрубок возник пожар.
Производится смена мотора.
Окончание работ и первый вылет назначены на 19 апреля 1940.
В виду того, что стендовые испытания АМ-37 незакончены, на самолет временно поставлен АМ-35А, мощность которого на 200 нр меньше АМ-37.
2-й экз.
Находится в окончательной сборке
Срок окончания намечен на 20 апреля 1940
3-й экз.
Производится стапельная сборка агрегатов.
Срок окончания намечен на 10 мая 1940 (2090,59).


II. Письмо Громова

28 мая 1940 Нач. ЛТГ НКАП М.М.Г. докладывал Зам Наркома А.С.Я.:
Докладываю, что 28 мая с.г. я совместно с тт. Юмашевым и Чесаловым ознакомился с результатами заводских испытаний самолета И-180 конструкции Н.Н.П.
Самолет И-180 с мотором М-88 прошел полностью заводские испытания.
По данным КБ самолет имеет скорость 570 км/час на 7000 м, на 10-12 км. завышенную за счет того, что заводом не вводились поправки на сжимаемость и давление воздуха и за счет неправильного измерения температуры воздуха (в конце площадок на больших скоростях).
По продувкам самолет с зажатым управлением при расчетной центровке 25% имеет небольшую положительную устойчивость на малых углах атаки. На близ посадочных углах устойчивость самолета близка к нейтральной.
На опытном экземпляре фактическая центровка 28%. С этой центровкой по словам пилота самолет на всех режимах имеет нейтральную устойчивость с брошенным управлением. Это требует проверки путем облета, т.к. мнение пилота не подкрепляется какой либо объективной методикой.
То же самое можно сказать и про поперечную и путевую устойчивость.
Предложено пилоту, по определенной методике проверить устойчивость на 3-х различных режимах полета." (1379).

И наконец документ

III. 3 июня 1940 года зам. начальника ГУАС бригинженер П. Федоров писал письмо № 501143сс в КО, члену Совета оборонной промышленности дивинженеру Репину
По Вашей просьбе направляю краткие характеристики самолетов (опытных), составленные ведущими инженерами НИИ ГУАС.
Приложение: упомянутое (3377, 49).

[...]


Краткая характеристика самолета "К" М-105п конструкции Горбунова, Лавочкина, Гудкова производства завода № 301
По результатам заводских испытаний
Летные данные:
Летные данные, полученные без фонаря над головой летчика и со тсарой схемой всасывания воздуха в карбюратор:
Максимальная скорость у земли – 503 км/час
Максимальная скорость на 4430 м – 583 км/час
Время подъема на высоту 5000 м – 5,52 мин.
На самолете проработана установка ТК-2. Второй экземпляр самолета будет испытываться с ТК-2. Винтомоторная группа самолета с ТК-2 в настоящее время испытывается на стенде. Установка ТК-2 повысит боевую высоту самолета до 9000 м увеличит максимальную скорость на 50-70 км/час.
Оценка летных свойств:
а) управляемость хорошая;
б) устойчивость –
Самолет обладает хорошей устойчивостью относительно всех осей. На самолете возможен полет с брошенным управлением. По технике пилотирования самолет доступен для летчиков средней квалификации.
в) обзор хороший,
г) маневренность:
маневренность у самолета хорошая.
Время виража на высоте 4500 м – 28-30 сек.
Время петли на высоте 4500 м – 30 сек.
Время одинарного переворота – 15 сек.
Время боевого разворота – 20 сек. с набором высоты 1000-1200 м
д) взлетно-посадочные данные:
на взлете и посадке – самолет прост
длина разбега 280-300 м; время 11-12 сек., длина пробега с торм. 200-220 м, время 13-14 сек.
Характеристика и состояние вооружения:
На самолете устанавливается следующее вооружение:
Пушка Таубина калибра 23 мм
2 пулемета Березина
2 пулемета ШКАС
Кроме того, на самолете могут быть установлены 8 штук РС-82 и бомбы общим весом до 100 кг.
Вооружение самолета смонтировано на спецстенде и отстреливается под наблюдением спецкомиссии от ГУАС (Нырков).
Пушечное вооружение уже отработано и установлено на самолет для отстрела в воздухе.
Оценка эксплуатационных данных
В эксплуатации самолет прост. Самолет легко и быстро разбирается для транспортировки его по ж/д при снятых консолях крыльев может транспортироваться на собственном ходу.
Материал конструкции
Самолет цельнодеревянной конструкции. Ответственные элементы изготовлены из прессованной древесины. Покрытие самолета высокого качества по отделке – стойкое и не сложное в производстве.
Оценка технологии производства.
Технология производства самолета проста и не требует сложного оборудования. Основной материал конструкции – дерево.
Заключение по статиспытаниям агрегатов самолета
Статиспытания самолет прошел вполне удовлетворительно.
(Летчик-испытатель в/инженер 1 ранга Никашин, ведущий инженер в/инженер 3 ранга Таракановский) (3377, 51-52).

Краткая характеристика самолета И-200 АМ-35А конструкции Микояна, производства завода № 1
Фактически полученные летные данные по заводским испытаниям:
Длина пробега с тормозами и щитками – 350 м
Время – 19 сек.
Длина разбега – 230 м
Время – 7,9 сек.
V max Н-6800 м – 650 км/час
V max Н-0 – 508 км/час
V посадочная – 140-145 км/час
Оценка летных свойств:
а) управляемость хорошая,
б) по оценке летчика устойчивость во всех трех измерениях удовлетворительная,
в) обзор плохой из-за больших искажений вносимых овальной поверхностью козырька,
г) из-за ненормальной работы карбюратора полеты на маневренность не производились.
На самолете установлено 2 пулемета ШКАС и 1 пулемет Березина. Произведен отстрел пулеметов в тире.
В воздухе отстрел пулеметов не производился. Пулеметы расположены в развале мотора, стреляют через винт.
Эксплуатация самолета еще не выявлена. Винтомоторная группа еще не доведена.
Температура масла – 90-95/112 градусов
Температура воды – 100-125 градусов
Одиннадцать раз меняли водяной радиатор, все время лопаются по обичайке. Производится усиление радиатора, Подход к мотору удовлетворительный. При установке прототипа мотора АМ-37 затруднен подход к редукционному клапану масляной помпы.
Конструкция самолета смешанная. Носовая часть фюзеляжа и центроплан металлические, а консоли и хвостовая часть фюзеляжа деревянные (дельта древесина).
С точки зрения производства самолет трудностей не представляет. Самолет может строиться как с деревянными, так и металлическими крыльями.
Статиспытания все агрегаты прошли удовлетворительно, расчет производился на полетный вес 3000 кг, а фактически полетный вес 2988 кг.
Металлический лонжерон выдержал – 150%
Деревянный лонжерон выдержал – 104%
Фюзеляж – 100%
Консоль – 109%
(в/инженер 1 ранга Никитченко) (3377, 53-54).

[...]

Краткая характеристика самолета И-180 М-88 ВИШ-23Е конструкции инженера Поликарпова, производства завода № 1 и завода № 21
(На основе результатов заводских испытаний).
Фактически полученные летные данные при нормальном полетном весе G=2440 кг
= 560 км/час на Н=7100 м
= 439 км/час на Н=0 м
Время набора 5000 м – 5,6 мин.
Время набора 7000 м – 8,7 мин.
Практический потолок – 11500 м
Посадочная скорость с закрылками – 135 км/час
Разбег 240 м, 12 сек., пробег 200 м – 10 сек.
Летные свойства:
а) Управляемость хорошая.
б) Устойчивость поперечная и пути удовлетворительная, продольная нейтральная. Изготовлено горизонтальное оперение с увеличенной площадью. С таким оперением продольная устойчивость самолета еще улучшится.
в) Обзор вперед и вбок удовлетворительный, назад недостаточный.
г) Маневренность хорошая.
д) Взлет и посадка очень похожи на И-16.
е) Проверка штопора до трех витков на опытном и серийном самолетах показала, что из штопора самолет выходит без запаздывания.
Вооружение – 2 пулемета ШКАС и 2 БС, патрон для мелкокалиберн. 1500 штук для БС 400 штук. Вооружение в основном отлажено, исправляются звеньеотводы БС. Предполагают закончить отладку 2,6, отстрел 3,6. На экземпляре № 1 войсковой серии на заводе № 21 вооружение на земле работало без задержек.
По эксплуатационным свойствам самолет очень близок к И-16, слабое место шасси, необходимо ускорить выпуск самолета с одностоечным шасси на заводе № 21.
Материал конструкции: крыло – лонжероны из хромонсилевых труб или открытых профилей, нервюры и обшивка дюралевые. Обшивка нижней поверхности крыла – полотно.
Фюзеляж – деревянный монокок.
Оперение – дюралевый каркас, обшивка полотняная.
С производственной точки зрения дял серийного изготовления самолета заводом № 21 трудностей нет.
По статиспытаниям агрегата самолета получены результаты, показывающие прочность свыше 100% при расчетном весе 2400 кг (фактический вес серийного самолета завода № 21 – 2406 кг).
Таким образом прочность самолета соответствует нормам прочности.
(ведущий инженер в/инженер 2 ранга Ерышев) (3377, 57-58).

Краткая характеристика самолета И-26 М-105П конструкции инженера Яковлева производства завода № 115
Летные данные представленные в отчете по заводским испытаниям:
Максимальная скорость у земли – 485 км/час
Максимальная скорость на Н=5000 м – 595 км/час
Потолок – не летали
Скороподъемность до Н=5000 м – 5,3 мин.
Посадочная скорость – не определялась
Длина разбега – 250 м
Длина пробега – 360 м
Разбег – 11 сек.
Запас горючего на 0,9 максим. – 1,3 часа
Время виража – 24-25,1 сек.
(Заводом величины максимальных скоростей определены недостаточно полно, в результате чего величины скоростей в действительности могут быть меньше).
Оценка летных свойств.
Управляемость самолета хорошая. Продольная устойчивость самолета достаточна, устойчивость пути нейтральна, поперечная устойчивость близка к нейтральной. Обзор самолета вперед недостаточен, назад – удовлетворительный. Пилотаж вследствие недостаточной прочности крыла (67%) произведен не полностью, не выполняли бочки, иммельманы.
Характеристика и состояние вооружения.
Самолет вооружен одной пушкой ШВАК 20 мм с запасом патрон 120 шт. и двумя пулеметами ШКАС с запасом патрон по 420 штук на пулемет.
Вооружение не доведено, установка не жесткая, при стрельбе имеется большая вибрация, в результате чего простреливают охлаждающие трубы. Запас патронов очень мал.
Оценка эксплуатационных свойств.
Машина имеет много эксплуатационных недостатков: крыло не разрезное, при монтаже и сборке самолета требует наличие средств механизации – подъемного крана и специальных козелков для крыльев и фюзеляжа.
Не разрезное крыло и моторная рама представляющая одно целое с фюзеляжем сильно осложняет ремонт самолета. Не отъемная моторама усложняет и удлиняет срок по съемке и установке мотора. Длительная заправка горючего (10-12 м.). не обеспечен полный слив из маслосистемы. Плохие подходы к задку мотора и маслобака. Моторные капоты крепятся свыше ста замками, что удлиняет сроки заправки и подготовки самолета к полету.
Материал конструкции.
Крыло самолета деревянное не разрезное. Фюзеляж металлический сварной их хромансилевых труб вместе с моторамой. Обшивка фюзеляжа полотняная. Горизонтальное и вертикальное оперение деревянные. Рули и элероны дюралевые обшитые полотном.
Оценка технологии производства.
В конструкции самолета имеются некоторые детали, которые требуют большого расхода металла и осложняется обработка их. (Так например, полувилка колеса шасси и верхний узел крепления шасси невозможно обработать на станках – обрабатываются вручную, что удорожает изготовление последних).
Заключение по статиспытаниям агрегатов самолета.
При испытаниях самолета слабым местом оказался носок крыла, который выдержал 40% нагрузки, а после усиления – 67%.
Общая прочность самолета в связи с увеличением веса с 2300 кг до 2700 кг недостаточна, что составляет 11 кратный запас вместо 13, положенный по нормам прочности для истребителя.
(ведущий инженер в/инженер 2 ранга Максимов) (3377, 59-60).


Т.е. на 3 июня 40 г И-180 по всем формальным (подчеркну формальным) характеристикам значительно уступает новым истребителям с жидкостным охлаждением.

Тем не менее опытная серия на 21-м заводе начинает строиться
согласно постановлению.

Ровно через месяц начинаются госиспытания И-180. Но 5 июля происходит известная авария с "перевернутой скоростной бочкой" Прошакова.

В августе останавливается производство М-88 из-за большого количества дефектов. Собираются решить проблему с нагнетателем за месяц. Однако "На 1 октября 1940 на 18 заводе было 311 ДБ-3Ф в незавершенном производстве (включая 165 собранных) из-за задержки поставки М-87 и М-88 (1001,52)".

В это время идут продолжаются испытания других опытных самолетов с моторами М-88, но подозреваю, что для новых И-180 их взять не откуда.

И далее, по Родионову:

"В 1940 работы над 10 экспериментальными и обычными, но малоперспективными истребителями были прекращены. 12 групп получили задания на разработку истребителей. По существу это был конкурс (65,6).
Видно по этому решению прекратили и серию И-180. С октября 1940 завод 21 начал подготовку к ЛаГГ-3 и в конце января 1941 появился первый серийный".

Интересно, когда мог появиться серийный И-180 с Гуглиными 470 кмвч у земли и 585 кмвч на высоте и почему про него ничего не упоминается у Родионова.


В октябре моторов М-88 еще нет, опытные И-200, И-301 и И-26 выглядят перспективнее И-180. Постановление о возобновлении производства М-88 выходит только 13 ноября.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (04.03.2005 18:13:48)
Дата 04.03.2005 19:55:35

Re: Эххх, не...

>>>>>Кроме того, несколько излишняя высотность М-88 приводила к тому, что на высотах 0-2 км. ЛаГГи, Яки и даже МиГи делали изрядно.
>>>>Проверь графики скорости - не было такого. У земли и на средних высотах их скорости были близки, на высоте 5-6 км И-180 бил "як" и "лагг", уступая "мигу".
>>>Андрей, ну проверял я это десятки раз.
>>Если есть под рукой твой график - намыль плз.
>Андрей, а где ты видел графики, кроме Самолетостроения и Гугли? Ну с Гуглей все ясно.

Например у Иванова. :-)

Я понял твои посылки - ты судишь о том, как могли думать руководители в определенные периоды 40-го года, а я говорю о фактическом уровне, которого машины достигли в серии.

>При заводских испытаниях получены ЛД:
>Граница высотности - 6900
>Макс. скорость на ГВ - 575 км/час
>Макс. скорость у земли - 455 км/час (2090,35);

>Интересно, когда мог появиться серийный И-180 с Гуглиными 470 кмвч у земли и 585 кмвч на высоте и почему про него ничего не упоминается у Родионова.

А позднее, при испытаниях первых серийных машин (закончились 4 июля) и были получены сакраментальные 585 км/ч на высоте и аж 570 км/ч у земли. Все это есть у Иванова. Прирост скорости легко понятен - установка сдвижной части фонаря давала + 10-15 км/ч.

И возвращаяь к тому, с чего я начал в этом письме - Иванов совершенно правильно сравнивает на своем графике скорости серийных, а не опытных истребителей со всеми своими недостатками серийного производства. И на этом графике прекрасно видно, что по скорости И-180 не уступает остальным советским истребителям, превосходя их по скороподъемности.

>В октябре моторов М-88 еще нет, опытные И-200, И-301 и И-26 выглядят перспективнее И-180. Постановление о возобновлении производства М-88 выходит только 13 ноября.

Что мешало тут же возобновить производство И-180 по примеру ДБ-3Ф?
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (04.03.2005 19:55:35)
Дата 05.03.2005 12:39:01

Кстати о козырьке и фонаре.

>>Интересно, когда мог появиться серийный И-180 с Гуглиными 470 кмвч у земли и 585 кмвч на высоте и почему про него ничего не упоминается у Родионова.
>
>А позднее, при испытаниях первых серийных машин (закончились 4 июля) и были получены сакраментальные 585 км/ч на высоте и аж 570 км/ч у земли. Все это есть у Иванова. Прирост скорости легко понятен - установка сдвижной части фонаря давала + 10-15 км/ч.

Смотри, что пишет Маслов:

"Неподвижные козырьки на И-16 тип 10 и И-15 бис также подверглись критике личного состава, так как за счет плавных закруглений их остекление бликовало и искажало обзор. В результате, в 1938 г. было решено на новые поликарповские истребители ставить козырьки, со­ставленные из плоских панелей. На И-180 рас­сматривалось несколько вариантов, из них де­тально прорабатывались четыре: от 13 мая, 2 августа, 11 октября и 19 октября. Все эти вари­анты козырьков устанавливались на макете и оценивались приглашенными летчиками. Ут­вердили козырек от 19 октября - на всех опыт­ных экземплярах ставили именно его.

Весной 1940 г., во время проведения второ­го этапа летных испытаний И-180-3, козырек на самолете уже смотрелся анахронизмом. Прак­тически все новые самолеты имели закрытые фонари со значительной площадью остекления. Вопрос решили оперативно - козырек несколь­ко изменили и передвинули вперед, затем уста­новили центральную часть, которая с небольшим подъемом съезжала на роликах назад. Особой

красотой решение не отличалось, однако счита­лось, что впоследствии фонарь будет доработан. На серийных машинах завода №21 _козырьки_ пилота оставили без изменений.

Заводские испытания И-180-3 включали два этапа. Первый этап с 10 февраля и до сере­дины марта 1940 г. проходил на лыжах. Второй - с 23 апреля по 18 мая - на колесах и с закры­тым фонарем".

Т.е. 439 у земли и 560 на высоте - это как раз И-180-3, причем с закрытым фонарем, см. письмо про ЛТХ самолетов от 3 июня.
А серийные горьковские самолеты были с козырьками.

Так что увы... Еще одной городской легендой становится меньше.

И откуда и когда взялось 470/585 по-прежнему загадка.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (05.03.2005 12:39:01)
Дата 05.03.2005 21:03:00

Re: Кстати о...

>>>Интересно, когда мог появиться серийный И-180 с Гуглиными 470 кмвч у земли и 585 кмвч на высоте и почему про него ничего не упоминается у Родионова.
>>
>>А позднее, при испытаниях первых серийных машин (закончились 4 июля) и были получены сакраментальные 585 км/ч на высоте и аж 570 км/ч у земли. Все это есть у Иванова. Прирост скорости легко понятен - установка сдвижной части фонаря давала + 10-15 км/ч.
>Т.е. 439 у земли и 560 на высоте - это как раз И-180-3, причем с закрытым фонарем, см. письмо про ЛТХ самолетов от 3 июня.
>А серийные горьковские самолеты были с козырьками.

Да, тут я запамятовал. Ну тем более хорошо, что даже с открытой кабиной скорость повысилась. Даже если опять завышенная, то 455-460 у земли и 570-575 на высоте он выдавал честно.

>Так что увы... Еще одной городской легендой становится меньше.

Какой именно?

>И откуда и когда взялось 470/585 по-прежнему загадка.

Да масса причин может быть включая более доведенный мотор, например.
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (04.03.2005 19:55:35)
Дата 05.03.2005 12:13:37

Re: Эххх, не...

>>>>>>Кроме того, несколько излишняя высотность М-88 приводила к тому, что на высотах 0-2 км. ЛаГГи, Яки и даже МиГи делали изрядно.
>>>>>Проверь графики скорости - не было такого. У земли и на средних высотах их скорости были близки, на высоте 5-6 км И-180 бил "як" и "лагг", уступая "мигу".
>>>>Андрей, ну проверял я это десятки раз.
>>>Если есть под рукой твой график - намыль плз.
>>Андрей, а где ты видел графики, кроме Самолетостроения и Гугли? Ну с Гуглей все ясно.
>
>Например у Иванова. :-)

Это статья в #1 Авиации? Пардон этот номер пока не дома. И на что он ссылается? Почему следов этих испытаний нет у Родионова, его нет у Маслова в последней книге? И даже нет у Гугли, строго говоря. В какой период мог быть поставлен мотор на самолет 21-го завода, учитывая приведенный мной хронометраж и когда происходили испытания? После 13 ноября 40 г?


>Я понял твои посылки - ты судишь о том, как могли думать руководители в определенные периоды 40-го года, а я говорю о фактическом уровне, которого машины достигли в серии.

Согласись, летом 40 г иного вывода, который был сделан все-таки на основе ЛТХ, сделать было нельзя, а до середины ноября 40 г. не было серийного мотора.

>>При заводских испытаниях получены ЛД:
>>Граница высотности - 6900
>>Макс. скорость на ГВ - 575 км/час
>>Макс. скорость у земли - 455 км/час (2090,35);
>
>>Интересно, когда мог появиться серийный И-180 с Гуглиными 470 кмвч у земли и 585 кмвч на высоте и почему про него ничего не упоминается у Родионова.
>
>А позднее, при испытаниях первых серийных машин (закончились 4 июля) и были получены сакраментальные 585 км/ч на высоте и аж 570 км/ч у земли. Все это есть у Иванова. Прирост скорости легко понятен - установка сдвижной части фонаря давала + 10-15 км/ч.

Ты имел ввиду 470 кмвч наверное?

Ну и получилось бы 450-455 кмвч у земли, а не 470.
Когда позднее-то? Я не думаю, что аварии Прошакова испытания продолжались, да и нет у Родионова такой информации. А второе письмо отправлено как раз в самом начале июля.

>И возвращаяь к тому, с чего я начал в этом письме - Иванов совершенно правильно сравнивает на своем графике скорости серийных, а не опытных истребителей со всеми своими недостатками серийного производства. И на этом графике прекрасно видно, что по скорости И-180 не уступает остальным советским истребителям, превосходя их по скороподъемности.

Да неправильно это.

Два-три экземпляра это еще не серия, к тому же довоенная ручная серия и 42-43 года, которую делали пацаны и женщины. Вспомни и Пе-2 и качество изготовления Ла-7 21-го завода, зафиксированное в известном отчете.

>>В октябре моторов М-88 еще нет, опытные И-200, И-301 и И-26 выглядят перспективнее И-180. Постановление о возобновлении производства М-88 выходит только 13 ноября.
>
>Что мешало тут же возобновить производство И-180 по примеру ДБ-3Ф?

Наверное потому, что замены ДБ-3Ф еще не было, а И-180 - уже были.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (05.03.2005 12:13:37)
Дата 05.03.2005 20:55:08

Re: Эххх, не...

>>>Андрей, а где ты видел графики, кроме Самолетостроения и Гугли? Ну с Гуглей все ясно.
>>Например у Иванова. :-)
>Это статья в #1 Авиации? Пардон этот номер пока не дома.

Нет, его книга "Самолеты Поликарпова". Впрочем, понятно, что в ее основе его же статьи.

>И на что он ссылается?

Нету четкой ссылки. Есть ссылка на отчет Уляхина по результатам испытаний - ЦАМО, ф.4610, оп.1, д.290, лл.239-249. Может, там и цифры есть?

>Почему следов этих испытаний нет у Родионова,

Ну, Родионов (при всем уважении) не есть истина в последней инстанции.

>его нет у Маслова в последней книге? И даже нет у Гугли, строго говоря.

Почему же, конечно есть.

>В какой период мог быть поставлен мотор на самолет 21-го завода, учитывая приведенный мной хронометраж и когда происходили испытания? После 13 ноября 40 г?

Испытания на трех машинах (25211, 25212 и 25213) закончились 4 июля.

>>Я понял твои посылки - ты судишь о том, как могли думать руководители в определенные периоды 40-го года, а я говорю о фактическом уровне, которого машины достигли в серии.
>Согласись, летом 40 г иного вывода, который был сделан все-таки на основе ЛТХ, сделать было нельзя,

Согласен, но на то и НИИ ВВС, чтобы корректно трактовать результаты испытаний.

>а до середины ноября 40 г. не было серийного мотора.

Ну и занимались бы доводкой, и запуском в серию, пока моторы не отрихтовали. Построили бы сотню-другую временно безмоторных.

>>А позднее, при испытаниях первых серийных машин (закончились 4 июля) и были получены сакраментальные 585 км/ч на высоте и аж 570 км/ч у земли. Все это есть у Иванова. Прирост скорости легко понятен - установка сдвижной части фонаря давала + 10-15 км/ч.
>Ты имел ввиду 470 кмвч наверное?

Конечно.

>Когда позднее-то? Я не думаю, что аварии Прошакова испытания продолжались, да и нет у Родионова такой информации. А второе письмо отправлено как раз в самом начале июля.

Какой второе письмо?

>>И возвращаяь к тому, с чего я начал в этом письме - Иванов совершенно правильно сравнивает на своем графике скорости серийных, а не опытных истребителей со всеми своими недостатками серийного производства. И на этом графике прекрасно видно, что по скорости И-180 не уступает остальным советским истребителям, превосходя их по скороподъемности.
>Да неправильно это.
>Два-три экземпляра это еще не серия, к тому же довоенная ручная серия и 42-43 года, которую делали пацаны и женщины.

В том-то и дело, что я сравниваю установочные серии самолетов. Которые делались в одинаковых условиях, имели примерно одинаковое плохое качество изготволения серийного завода. И результаты испытаний отдельных экземпляров из этих установочных серий вполне сравнимы.

Вся разница в том, что Поликарпов не выпускал на испытания отполированных вусмерть самолетов, которые показывали скорость процентов на 5-10 меньше, чем серийные.
От ZaReznik
К Serge Turchin (05.03.2005 12:13:37)
Дата 05.03.2005 14:54:18

Re: Эххх, не...

>>>>>>>Кроме того, несколько излишняя высотность М-88 приводила к тому, что на высотах 0-2 км. ЛаГГи, Яки и даже МиГи делали изрядно.
>>>>>>Проверь графики скорости - не было такого. У земли и на средних высотах их скорости были близки, на высоте 5-6 км И-180 бил "як" и "лагг", уступая "мигу".
>>>>>Андрей, ну проверял я это десятки раз.
>>>>Если есть под рукой твой график - намыль плз.
>>>Андрей, а где ты видел графики, кроме Самолетостроения и Гугли? Ну с Гуглей все ясно.
>>
>>Например у Иванова. :-)
>
>Это статья в #1 Авиации? Пардон этот номер пока не дома.

5 копеек
Статья из "Авиации №1" ЕМНИП один в один повторяется в монографии про И-180 и И-185
От squarehead
К А.Н.Платонов (03.03.2005 13:51:31)
Дата 04.03.2005 10:45:36

Re: Эххх, не...

Здравствуйте.

>Я же ниже расписал насчет стреловидности:

>>>>Ты помнишь откуда взялась прямая передняя кромка на крыле И-180. Есть большие подозрения, что это наряду с более тяжелым мотором М-88 все-таки разбалансировало управляемость-устойчивость И-180. Вспомни, что почти в то же самое время, когда начались испытания И-26, на И-180 стали играться с углами установки V и т.п. Т.е. с устойчивостью было все не очень хорошо.
>>>Переднюю кромку сделали прямой из соображений центровки. Потом убедились, что это излишне и в поздних модификациях опять появилась стреловидность. Так что ставить более тяжелый движок можно было - возвращаем прямую ПК и переносим кое-что в хвост, загоняя центровку в приемлимую область.
>>>Насчет влияния стреловидности на устойчивость - надо думать.

Извините что вмешиваюсь в ваш спор, но разве И-180 со стреловидной передней кромкой консоли проходил испытания? Мне видится, что там могло много своих тараканов повылазить.

С уважением.
От А.Н.Платонов
К squarehead (04.03.2005 10:45:36)
Дата 04.03.2005 12:30:59

Re: Эххх, не...

>Извините что вмешиваюсь в ваш спор, но разве И-180 со стреловидной передней кромкой консоли проходил испытания?

Нет.

>Мне видится, что там могло много своих тараканов повылазить.

Например?
От squarehead
К А.Н.Платонов (04.03.2005 12:30:59)
Дата 04.03.2005 13:47:07

Re: Эххх, не...

>>Извините что вмешиваюсь в ваш спор, но разве И-180 со стреловидной передней кромкой консоли проходил испытания?
>
>Нет.

>>Мне видится, что там могло много своих тараканов повылазить.
>
>Например?

Площадь крыла увеличилась, центровка уехала вперед, а оперение осталось прежним. Что бы там было с устойчивостью? Хватило бы площади/плеча оперения один Бог знает.
От ZaReznik
К squarehead (04.03.2005 13:47:07)
Дата 04.03.2005 16:39:53

Re: Эххх, не...

>>>Извините что вмешиваюсь в ваш спор, но разве И-180 со стреловидной передней кромкой консоли проходил испытания?
>>
>>Нет.
>
>>>Мне видится, что там могло много своих тараканов повылазить.
>>
>>Например?
>
>Площадь крыла увеличилась, центровка уехала вперед, а оперение осталось прежним. Что бы там было с устойчивостью? Хватило бы площади/плеча оперения один Бог знает.

1) Если центровка уезжает вперед - то плечо увеличивается. Не находите? ;)
2) Незначительное смещение центровки вперед летчиками, как правило, воспринимается куда благосклонее, чем смещение центровки назад (с задней центровкой Поликарпов изрядно намучился на своем И-400) :)
От squarehead
К ZaReznik (04.03.2005 16:39:53)
Дата 05.03.2005 13:48:04

Re: Эххх, не...

>
>1) Если центровка уезжает вперед - то плечо увеличивается. Не находите? ;)
Оно конечно так, но что там получилось на практике мы, к сожалению никогда не узнаем. Как не узнаем как там обстояло дело с шасси и с прочностью крыла. Если случайно не найдется сумашедший миллионер, который поставит натурный эксперимент. :)
>2) Незначительное смещение центровки вперед летчиками, как правило, воспринимается куда благосклонее, чем смещение центровки назад (с задней центровкой Поликарпов изрядно намучился на своем И-400) :)
Ну Ил-400 - это тяжелый случай. Хотя, думаю, экстремально передняя центровка не многим приятнее. :)
С уважением.
От ZaReznik
К squarehead (05.03.2005 13:48:04)
Дата 05.03.2005 14:58:15

Re: Эххх, не...

>>2) Незначительное смещение центровки вперед летчиками, как правило, воспринимается куда благосклонее, чем смещение центровки назад (с задней центровкой Поликарпов изрядно намучился на своем И-400) :)
>Ну Ил-400 - это тяжелый случай. Хотя, думаю, экстремально передняя центровка не многим приятнее. :)
Гм...а вот примеров с экстремально передней центровкой что-то как-то и не вспоминается - самолет ск.вс. просто не взлетел бы - клюнул бы носом на земле, поломал винт и усё :)))