От Экзот
К GSL
Дата 30.10.2003 13:28:53
Рубрики Авиатехника;

Извиняюсь, если какое то моё слово воспринято как обзывательство(+)

>>А зачем повышать сопротивление? Не для компенсации подъёмной силы?
>Нет, для того, чтобы момент от элеронов был в сторону разворота.

Ну объясните мне дураку:
Предположим есть элероны, симметрично отклоняемые. Один - вверх на 15градусов, другой - вниз на 15-же. Сопротивления у них будут одинаковыми? Откуда возьмётся разворачивающий момент?

>>Спасибо, так бы и помер дураком. Вообще то, об этом я и оговорился, что самое распространённое для рулей - роговая компенсация.
>Она была самой распостраненной в тридцатые годы. В сороковые уже не самая. В основном на рулях поворота.

Ну, на РВ применяли ещё весовую... Не хотел слишком расширть поле обсуждения - ограничивал а/д-способами компенсации.

>>>А у элеронов типа Фрайз носок элерона выполнен заостренным для увеличения сопротивления
>>Это как?
>Носок практически треугольный.

Я не про то - как острая кромка увеличивает сопротивление? Только тем, что треугольник менее обтекаем?

>>>У яка элероны типа Фрайз, у Ан-2 щелевой.
>>Зависающий - для выполнения ф-ций закрылка. Ещё можно "флапероном" обозвать.
>Бывают и не зависающие такие.

Наверное поэтому неглупые люди конструкторы и различают флаперон "вообще" - элерон, выполняющий ещё и ф-ции закрылка (посадочного щитка) и "щелевой" элерон. (Вспомни - "не"щелевые закрылки не перестают быть закрылками).

>>>Еще один способ борьбы с неблагоприятным разворачивающим моментом - комбинация элеронов и интерцепторов.
>>Факты в голове есть, но не та интерпретация. Такие интерцепторы нужны в первую очередь для увеличения эффективности упр-ния по крену - за счёт срыва потока на крыле. Примите как факт.
>Приму. А вы мне объясните, почему элероны вверх обычно отклоняются больше, чем вниз. И зачем у МиГ-19 СНИЗУ крыла при отклонении элеронов выдвигается интерцептор.

Возможно потому что отклонённому вверх элерону нужно преодолеть больший момент от крыла, чем опускающемуся.
Опускающийся элерон не только создаёт "свой" момент, но и увеличивает кривизну крыла. У поднятого элерона нет такого резкого изменения кривизны крыла.

А конкретно у МиГ-19го могли быть свои "тараканы". Не знаю. Может, у него устойчивость по курсу была слишком высока или на верхней панели не конструктивно не смогли его установить...
Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?
С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (30.10.2003 13:28:53)
Дата 30.10.2003 13:50:16

Ладно, проехали...

>Ну объясните мне дураку:
>Предположим есть элероны, симметрично отклоняемые. Один - вверх на 15градусов, другой - вниз на 15-же. Сопротивления у них будут одинаковыми? Откуда возьмётся разворачивающий момент?

Вообще то отдельно сопротивление элерона на считают, отклоненный элерон влияет на обтекание всего участка профиля. И прирост сопротивления крыла с опущенным элероном возникает именно из за большей подъемной силы. Это индуктивное сопротивление. При нулевых углах атаки эффект не возникает.

>>>>А у элеронов типа Фрайз носок элерона выполнен заостренным для увеличения сопротивления
>>>Это как?
>>Носок практически треугольный.
>
>Я не про то - как острая кромка увеличивает сопротивление? Только тем, что треугольник менее обтекаем?

Эта не очень обтекаемая кромка вылезает за контур профиля.

>>>>У яка элероны типа Фрайз, у Ан-2 щелевой.
>>>Зависающий - для выполнения ф-ций закрылка. Ещё можно "флапероном" обозвать.
>>Бывают и не зависающие такие.
>
>Наверное поэтому неглупые люди конструкторы и различают флаперон "вообще" - элерон, выполняющий ещё и ф-ции закрылка (посадочного щитка) и "щелевой" элерон. (Вспомни - "не"щелевые закрылки не перестают быть закрылками).

"Флаперон" термин иностранный, в нашей технической литературе молоупотребительный. Я в буржуйской терминологии не очень, поэтому спорить не буду. На Ан-2 стоят зависающие элероны по нашей терминологии.

>>Приму. А вы мне объясните, почему элероны вверх обычно отклоняются больше, чем вниз. И зачем у МиГ-19 СНИЗУ крыла при отклонении элеронов выдвигается интерцептор.
>
>Возможно потому что отклонённому вверх элерону нужно преодолеть больший момент от крыла, чем опускающемуся.

Обычно вниз отклонить труднее.

>Опускающийся элерон не только создаёт "свой" момент, но и увеличивает кривизну крыла. У поднятого элерона нет такого резкого изменения кривизны крыла.
>А конкретно у МиГ-19го могли быть свои "тараканы". Не знаю. Может, у него устойчивость по курсу была слишком высока или на верхней панели не конструктивно не смогли его установить...

Может и были там свои тараканы. Только эффект неблагоприятного момента рысканья от отклонения элеронов и методы борьбы с ним описываются еще в авиационной литературе тридцатых годов.

>Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?

Нет, в железе видел.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 13:50:16)
Дата 30.10.2003 14:04:29

И это...(+)

>прирост сопротивления крыла с опущенным элероном возникает именно из за большей подъемной силы.

Это как?

С наилучшими. Сергей
От Дм. Сбоев
К Экзот (30.10.2003 14:04:29)
Дата 31.10.2003 16:07:20

Re: И это...

>>прирост сопротивления крыла с опущенным элероном возникает именно из за большей подъемной силы.
>
>Это как?

Там же ниже написано - индуктивное сопротивление растет.

>С наилучшими. Сергей
Взаимно.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 13:50:16)
Дата 30.10.2003 14:02:16

Re: Ладно, проехали...

>"Флаперон" термин иностранный, в нашей технической литературе молоупотребительный. Я в буржуйской терминологии не очень, поэтому спорить не буду. На Ан-2 стоят зависающие элероны по нашей терминологии.

Терминология - штука скользкая, согласен, но я не стал бы отмахиваться от "буржуйского" термина. Не зря плодят разные термины для одних и тех же (конструктивно) агрегатов. например: "щиток", "интерцептор", "спойлер".

>>Возможно потому что отклонённому вверх элерону нужно преодолеть больший момент от крыла, чем опускающемуся.
>Обычно вниз отклонить труднее.

Почему? (Правда, не понимаю, если профиль элерона симметричный)

>Может и были там свои тараканы. Только эффект неблагоприятного момента рысканья от отклонения элеронов и методы борьбы с ним описываются еще в авиационной литературе тридцатых годов.

Ну и насколько сильным оценивалось такое влияние?

>>Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?
>Нет, в железе видел.

Он уместился бы между гребнями на верхней панели крыла? Может, только из-за этого?

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (30.10.2003 14:02:16)
Дата 30.10.2003 14:23:40

Re: Ладно, проехали...

>Терминология - штука скользкая, согласен, но я не стал бы отмахиваться от "буржуйского" термина. Не зря плодят разные термины для одних и тех же (конструктивно) агрегатов. например: "щиток", "интерцептор", "спойлер".

Родную терминологию я знаю, с буржуйской возможна путаница. У нас посадочный шиток и интерцептор устройства принципиально разные.

>>Обычно вниз отклонить труднее.
>
>Почему? (Правда, не понимаю, если профиль элерона симметричный)

Ну так сила на крыло и элерон обычно снизу действует в горизонтальном полете. А компенсация всегда меньше 100 процентов. Элероны симетричного профиля это экзотика, Это только у пилотажных машин.

>>Может и были там свои тараканы. Только эффект неблагоприятного момента рысканья от отклонения элеронов и методы борьбы с ним описываются еще в авиационной литературе тридцатых годов.
>
>Ну и насколько сильным оценивалось такое влияние?

От самолета зависит. У планеров с их большим крылом и коротким фюзеляжем найболее неприятная штука.

>>>Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?
>>Нет, в железе видел.
>
>Он уместился бы между гребнями на верхней панели крыла? Может, только из-за этого?

Скорее из за того, что интерцептор снизу меньше влияет на подъемную силу. Именно поэтому тормозные решетки у пикировщиков снизу крыла.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 14:23:40)
Дата 30.10.2003 14:35:05

Re: Ладно, проехали...

>>Терминология - штука скользкая, согласен, но я не стал бы отмахиваться от "буржуйского" термина. Не зря плодят разные термины для одних и тех же (конструктивно) агрегатов. например: "щиток", "интерцептор", "спойлер".
>Родную терминологию я знаю, с буржуйской возможна путаница. У нас посадочный шиток и интерцептор устройства принципиально разные.

Я про воздушные тормоза - что интерцептор (Ту-154), что спойлер (Як-42), что тормозные щитки (первые Ту-134) или щитки а-ля МиГ-15 (BAe-146) выполняют, бывает, одну работу - воздушного тормоза - тогда они принципиально одинаковы - привод (чаще г/цилиндр), сам щиток; как результат - возрастание сопротивления.

>>>Обычно вниз отклонить труднее.
>>Почему? (Правда, не понимаю, если профиль элерона симметричный)
>Ну так сила на крыло и элерон обычно снизу действует в горизонтальном полете.

А при отрицательном угле - сразу сверху повляется... ;) Ну это я так...

>>Ну и насколько сильным оценивалось такое влияние?
>От самолета зависит. У планеров с их большим крылом и коротким фюзеляжем найболее неприятная штука.

Аааа... я думал - мы о самолётах... ;)

>>>>Какой размах был у интерцептора? Чертежи есть?
>>>Нет, в железе видел.
>>Он уместился бы между гребнями на верхней панели крыла? Может, только из-за этого?
>Скорее из за того, что интерцептор снизу меньше влияет на подъемную силу. Именно поэтому тормозные решетки у пикировщиков снизу крыла.

Тогда - это из-за избыточной устойчивости по курсу, думаю. Возможно, работал только на больших высотах.

С наилучшими. Сергей
От Val
К GSL (30.10.2003 14:23:40)
Дата 30.10.2003 14:33:54

Трепеща от собственной наглости, вмешаюсь

>Скорее из за того, что интерцептор снизу меньше влияет на подъемную силу. Именно поэтому тормозные решетки у пикировщиков снизу крыла.

Извините, но, по моему скоромному имху, тормозные решётки у пикировщиков - это вообще не интерцепторы! Это - типичные тормозные щитки.
От Экзот
К Val (30.10.2003 14:33:54)
Дата 30.10.2003 14:52:00

Терминолгия - скользкая штука... (+)

>>Скорее из за того, что интерцептор снизу меньше влияет на подъемную силу. Именно поэтому тормозные решетки у пикировщиков снизу крыла.
>Извините, но, по моему скоромному имху, тормозные решётки у пикировщиков - это вообще не интерцепторы! Это - типичные тормозные щитки.

Это зависит от подхода конструктора. Вообще, обращение с терминологией в авиации довольно вольное.
Если рассматривать интерцептор как гаситель подъёмной силы - то ты безусловно прав.
Но вспомни буквальный перевод этого слова. Часто под словом "интерцептор" понимают исключительно "воздушный тормоз" и этим и исчёрпывают его основные ф-ции.

Пример:
Ту-154. У него различают (идём от законцовки в корню):
а. элерон-интерцепторы - помогают "нормальным" элеронам управлять по крену, срывая поток на крыле. Применяют, как нетрудно догадаться, только в полёте и чаще всего на малых скоростях; срабатывают при определённом отклонении элеронов. Угол отклонения - до 4...5градусов, не помню точно.
б. средние интерцепторы - и воздушные тормоза и гасители подъёмной силы. На Ту-154М, например, на эшелоне высоту уменьшать предпочитают именно ими - потому что при этом тангаж остаётся неизменным.
в. Внутренние интерцепторы - преимущественно воздушные тормоза, выпускаются только на пробеге при обжатии основных стоек. Разумеется, при этом гасится очень много подъёмной силы (глупо было бы отказываться от "бесплатной" помощи) и самолёт плотнее прилипает к полосе, но это уже "добавочная" ф-ция - основное предназначение - тормозить.

У Як-42 всё практически так же, только элерон-интерцептор называют просто "интерцептор", А внутренний и средний интерцепторы стали "спойлерами". Алгоритмы упр-ния всей этой механизацией идентичны Ту-154му.

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Val (30.10.2003 14:33:54)
Дата 30.10.2003 14:50:15

Re: Трепеща от...

>Извините, но, по моему скоромному имху, тормозные решётки у пикировщиков - это вообще не интерцепторы! Это - типичные тормозные щитки.

Вы правы. Интерцептор это в общем то устройство для срыва потока с поверхности крыла для уменьшения подъемной силы и увеличения сопротивления. Может даже струйным быть. Его основная задача не сопротивление создать (это вторично) а поток от крыла оторвать. Так что тормозные решетки никак не интерцепторы. Они и решетчатые то для того, чтобы сильно поток не срывать. И в тормозных щитках часто дырки делали (МиГ-21), чтобы избежать нестационарного срывного потока за ними.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 14:50:15)
Дата 30.10.2003 14:53:36

А зачем у "Фалькона" перфорированные интерцепторы? ;) (0)
От GSL
К Экзот (30.10.2003 14:53:36)
Дата 30.10.2003 15:05:22

Не видел я их. Но обычно...

дырки в всяких отклоняемых железках делали для упорядочивания обтекания. Первыми это дело похоже применили американцы на пикировщике Нортпроп в тридцатые годы. Отклоненный щиток может обтекаться нестационарно, т.е. поток меняется по времени с образованием вихрей. Это дело не очень полезно, особенно при попадании вихрей на оперение и т.д. Дырки способствуют стабилизации процесса обтекания.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 15:05:22)
Дата 30.10.2003 15:07:46

Возможно. (+)

Но интерцепторы у Ф-900, например, расположены перед самыми элеронами и ни на какое оперение не попадают - зачем там то отверстия?

С наилучшими. Сергей
От GSL
К Экзот (30.10.2003 15:07:46)
Дата 30.10.2003 15:15:29

Re: Возможно.

>Но интерцепторы у Ф-900, например, расположены перед самыми элеронами и ни на какое оперение не попадают - зачем там то отверстия?

Ну так в каждом конкретном случае разные причины бывают. Поток от парашюта тоже никуда не попадает, однако дырку по центру в круглых парашютах делали. Иначе из за нестационарного обтекания парашют раскачивается.
От Экзот
К GSL (30.10.2003 15:15:29)
Дата 30.10.2003 15:18:32

Ну, парашют вообще из другой оперы. :) (0)
От GSL
К Экзот (30.10.2003 15:18:32)
Дата 30.10.2003 15:20:42

С чего вдруг? Аэродинамика это не наука о самолетах(-). (-)