От SK
К All
Дата 18.12.2009 11:07:04
Рубрики Люди и авиация; Авиатехника; 1936-1945 гг.;

2Serge Turchin

Приветствую!
Наткнулся на вроде известный факт, что моторы М-105ПД и М-106 отличались от 105П (большей частью) нагнетателем, который делали специалисты ЦИАМ. Не в том ли были заморочки с этими моторами, что КБ Климова не оказывало помощь в доводке (по разным причинам)? Соответственно и на моторном заводе было прохладное отношение.
СК
От Serge Turchin
К SK (18.12.2009 11:07:04)
Дата 19.12.2009 10:54:59

Re: 2Serge Turchin

>Приветствую!
>Наткнулся на вроде известный факт, что моторы М-105ПД и М-106 отличались от 105П (большей частью) нагнетателем, который делали специалисты ЦИАМ. Не в том ли были заморочки с этими моторами, что КБ Климова не оказывало помощь в доводке (по разным причинам)? Соответственно и на моторном заводе было прохладное отношение.

Не уверен, в качеств аналогии - впрыск к М-82 делали тоже не в КБ Швецова и не на серийном моторном заводе, его делал, точнее копировал с немецкого Деккель вполне отдельный завод и судя по Родионову сначала впрыск вообще прилаживали к запорожскому М-89. Это не помешало в конце концов удачно синтегрировать впрыск и М-82 разным организациям.

И мне кажется в это время вольница 30-х годов "с этим играю, с этим не играю" была уже невозможна. Плюс можно вспомнить, что та же петляковская сотка делалась при кураторстве ведомства Берии и проблемы с мотором для нее могли иметь самые неприятные для конструкторов последствия.

А когда над Москвой стал летать Юнкерс - работы по ПД опять попали под высший контроль.

Я думаю что все-таки дело в неготовности нашей конструкторской школы решить проблему, лежащую чуть-чуть в стороне от привычного форсирования по оборотам, наддуву и пр. Просто прилаживанием одного дополнительного узла к мотору она не решалась.

Ведь в конце войны была специальная программа по созданию истребителя с турбонаддувом, в которой участвовали Лавочкин с швецовским мотором, Микоян с микулинским и Яковлев с климовским и успеха не было достигнуто нигде.

>СК
От SK
К Serge Turchin (19.12.2009 10:54:59)
Дата 21.12.2009 08:12:30

Re: 2Serge Turchin

Приветствую!
>И мне кажется в это время вольница 30-х годов "с этим играю, с этим не играю" была уже невозможна.
А если вспомнить, как Яковлев толкал повышение наддува и создание ПФ. Еле-еле своим должностным положением продавил.
ИМХО с ПД и 106-м был, скорее всего, тот же финансовый вопрос. Чужая работа - чужие деньги и премии.
С другой стороны, попался случайно на глаза документ о вынужденной замене материалов в моторах в конце 41-го. Солидный список. В этой связи опасения Климова были не беспочвенны.
СК
От ZaReznik
К SK (21.12.2009 08:12:30)
Дата 21.12.2009 11:15:36

Re: 2Serge Turchin

>С другой стороны, попался случайно на глаза документ о вынужденной замене материалов в моторах в конце 41-го. Солидный список. В этой связи опасения Климова были не беспочвенны.
А нет ли общей цыфири, сколько алюминия шло на один М-105 (по годам)?
От SK
К ZaReznik (21.12.2009 11:15:36)
Дата 21.12.2009 15:12:33

Re: 2Serge Turchin

>>С другой стороны, попался случайно на глаза документ о вынужденной замене материалов в моторах в конце 41-го. Солидный список. В этой связи опасения Климова были не беспочвенны.
>А нет ли общей цыфири, сколько алюминия шло на один М-105 (по годам)?
Пока не попадалось.
СК
От Serge Turchin
К SK (21.12.2009 08:12:30)
Дата 21.12.2009 09:38:57

Re: 2Serge Turchin

После того, как Юнкерс стал летать над Москвой - примерно полгода или более работы по испытаниям и доводке Ла + АШ-82+ТК3, МиГ + АМ39 +ТК2 и Як +ПД шли в режиме _ежедневной_ отчетности НКАПу. Недоставка отчета даже за один день подвергалась специальным разбирательствам. И выигравший эту гонку (в т.ч. и моторист) получил бы кучу, как сказали бы сейчас, бонусов. Особенно актуально это было для МиГа, которого не было в серии. Но создать высотный истребитель (мотор) в 44-м не смог никто.
От SK
К Serge Turchin (21.12.2009 09:38:57)
Дата 21.12.2009 10:38:08

Re: 2Serge Turchin

>После того, как Юнкерс стал летать над Москвой - примерно полгода или более работы по испытаниям и доводке Ла + АШ-82+ТК3, МиГ + АМ39 +ТК2 и Як +ПД шли в режиме _ежедневной_ отчетности НКАПу. Недоставка отчета даже за один день подвергалась специальным разбирательствам. И выигравший эту гонку (в т.ч. и моторист) получил бы кучу, как сказали бы сейчас, бонусов. Особенно актуально это было для МиГа, которого не было в серии. Но создать высотный истребитель (мотор) в 44-м не смог никто.
Меня в связи с ПД и 106-м заинтересовало довоенное время: почему эти моторы не были готовы к началу войны, как планировалось? На этих движках и Лагг бы залетал орлом, а то пришлось нашим авиаконструкторам вылизывать конструкцию машин, чтобы приблизиться по ЛТД к немцам.
СК
От Serge Turchin
К SK (21.12.2009 10:38:08)
Дата 21.12.2009 11:57:50

Re: 2Serge Turchin


>Меня в связи с ПД и 106-м заинтересовало довоенное время: почему эти моторы не были готовы к началу войны, как планировалось? На этих движках и Лагг бы залетал орлом, а то пришлось нашим авиаконструкторам вылизывать конструкцию машин, чтобы приблизиться по ЛТД к немцам.

Ну наверное потому, что желания и возможности - не одно и то же. Желание - это бумага с подписями, резолюциями и печатями, а возможности - это новые сплавы, новое обрабатывающее и контрольно-измерительное оборудование, выработанные техпроцессы для новых материалов и конструкций, испытательные стенды, в том числе высотные, где можно доводить моторы, квалификация рабочих, высокооктановое горючее, более качественные смазочные материалы, обученный и дисциплинированный обслуживающий техперсонал в войсках, наконец.

Это помимо того, что нужно еще просто знать, как пересчитать и довести конструкцию на новые режимы.

Например проверка качества нашего масла для Алиссона "на зуб" на наличие твердых примесей - практика еще 44 г, и это один из ответов на вопрос "почему".

Кстати, можно посмотреть, что происходит у немцев в 40-м году - только-только пошел в серию Мессершмитт 109F с DB 601N с параметрами, не сильно лучшими, чем у ПД - 1100 л.с. на 2 км и 1050 л.с. на 5 км., если говорить о номинале, а не краткосрочном взлетном режиме.

M-106 (по крайней мере на бумаге) превосходит даже DB 601E до 3 км на номинале, причем на высоте 2 км наш мотор на 100 л.с. мощнее немецкого. А это 42 г.

Конечно у DB есть чрезвычайные и взлетные режимы, но их нельзя применять долго.

>СК
От SK
К Serge Turchin (21.12.2009 11:57:50)
Дата 21.12.2009 15:01:52

Re: 2Serge Turchin

>Кстати, можно посмотреть, что происходит у немцев в 40-м году - только-только пошел в серию Мессершмитт 109F с DB 601N с параметрами, не сильно лучшими, чем у ПД - 1100 л.с. на 2 км и 1050 л.с. на 5 км., если говорить о номинале, а не краткосрочном взлетном режиме.
Положил в копилку табличку из нашего отчета по испытаниям ПД. Сразу бросились в глаза у немцев октановое число и часовой расход, а также каким наддувом мощность обеспечивалась.
СК
От Serge Turchin
К SK (21.12.2009 15:01:52)
Дата 21.12.2009 15:50:13

Re: 2Serge Turchin

>>Кстати, можно посмотреть, что происходит у немцев в 40-м году - только-только пошел в серию Мессершмитт 109F с DB 601N с параметрами, не сильно лучшими, чем у ПД - 1100 л.с. на 2 км и 1050 л.с. на 5 км., если говорить о номинале, а не краткосрочном взлетном режиме.
>Положил в копилку табличку из нашего отчета по испытаниям ПД. Сразу бросились в глаза у немцев октановое число и часовой расход, а также каким наддувом мощность обеспечивалась.

При этом DB601N требовал все-таки топливо C3, а не B4. У меня есть отчет (скан оригинала, видимо английский из американского музея), рассекреченный в 72 г по исследованиям немецких топлив. Там указано, что C3 имел два варианта октановых чисел - 94-95 и 96-97 по CFR (вроде как измерение октанового числа по исследовательскому методу. С3 требовался воздушникам, как более "горячим моторам" и на нем также летал 601N. 601Е и 605А (это надо уточнить, данные где-то были в Интернете) вроде вернули на B4, но B4 по американским исследованиям имел октановое число 90-91). Видимо 87 - это по моторному методу.

105ПА работал на 95, как исключение - на 92, ПФ на 95-96, согласно справочнику по авиамоторам 43 г. M82 - 95.

Ну и еще один нюанс - впрыск воды или водометанольной смеси делается, как раз, для повышения антиденотационных свойств и в этом его основной механизм действия, повышающий мощность.

Но топливо - это только один из многочисленных факторов.

>СК
От SK
К Serge Turchin (21.12.2009 15:50:13)
Дата 21.12.2009 16:10:08

Re: 2Serge Turchin

Приветствую!
>Но топливо - это только один из многочисленных факторов.
Чем меньше расход - тем дольше аппарат висит в воздухе при том же запасе горючего. Чем меньше наддув - тем меньше проблем с прочностью и нагревом отдельных деталей воздушного тракта.
СК
От Serge Turchin
К SK (21.12.2009 16:10:08)
Дата 21.12.2009 16:46:20

Re: 2Serge Turchin

>Приветствую!
>>Но топливо - это только один из многочисленных факторов.
>Чем меньше расход - тем дольше аппарат висит в воздухе при том же запасе горючего. Чем меньше наддув - тем меньше проблем с прочностью и нагревом отдельных деталей воздушного тракта.

Это все общие соображения. Есть главные факторы, есть второстепенные, есть вообще на грани искусства - такие как влияние формы камеры сгорания и особенностей охлаждения головки на мощность и экономичность. У каждого мотора своя специфика. И самолета, кстати, тоже, поскольку у них различное аэродиномическое качество, как минимум.

В копилке описания моторов DB605 на оригинальном языке. Я немецкого не знаю, но могу догадываться, что начав с 605А и B4 далее все переходит снова на мощных моторах на С3. Причем какие-то тонкости есть с водометанолом. Если кто сможет перевести - буду рад.

>СК
От Serge Turchin
К Serge Turchin (19.12.2009 10:54:59)
Дата 19.12.2009 12:18:59

Re: 2Serge Turchin



>Ведь в конце войны была специальная программа по созданию истребителя с турбонаддувом, в которой участвовали Лавочкин с швецовским мотором, Микоян с микулинским и Яковлев с климовским и успеха не было достигнуто нигде.

Уточнение - климовский мотор ПД конечно не был турбонаддувным, но проблемы у всех высотных моторов были общие - падение давления масла, бензина, перегрев воды и масла, плохо работающее на высоте зажигание, а у ПД еще и механизма подключения второй ступени по той же причине давления масла и др.