|
|
От
|
ДС
|
|
|
К
|
Андрей Сергеев
|
|
|
Дата
|
02.03.2005 20:39:00
|
|
|
Рубрики
|
Авиатехника; 1945-1991;
|
|
Re: Туполев/Мясищев
Здравствуйте, уважаемый Андрей Сергеев!
>Итак. Ильюшин проектировал Ил-28 как инициативную разработку - легкий фронтовой бомбардировщик с уменьшенной дальностью, ослабленным оборонительным вооружением и защитой. Под то же ТЗ, что и Туполев, он создавал, также инициативно, Ил-24 с двумя АМТКРД-01 в 3300кгс (или, когда АМТКРД отдали Бааде, под 4 (ЧЕТЫРЕ) "Нина"), верхней ППУ, экипажем из 5 чел. Отзывы ВВС о проекте Ил-28 были крайне отрицательными именно по этим причинам, вопрос не решился даже на совещании у мин.обороны и окончательно решали его у Сталина. В итоге самолет был принят порстановлением Совмина без соответствующих резолюций промежуточных инстанций.
>В ОКБ-156 вместо этого решили влепить на самолет третий двигатель. Вы много знаете таких фронтовых бомбардировщиков, которым нужен специальный стартовый двигатель? Это же смешно… нет, это – НЕПРОФЕССИОНАЛЬНО, вот что!
>Да, Вы правы, тезисы смешны и непрофессиональны.
Эти перепетии не очень важны - смысл моего высказывания в том, что если с такой энергетикой самолет не выходит, то надо его менять, а не подставлять костыли. Это будет профессионально.
>Основой ударной палубной авиации США, например, в это время был "Сэвидж", с двумя ПД и стартовым ТРД.
Не пример.
>А это как бы само собой образовалось (я про топливо)? Или все же самолеты получились двух немного разных классов? (для подсказки - к какому классу Вы отнесете Ил-24, Ил-30, "150"?).
Каких разных классов Ил-28 и Ту-14? 400-500 км большей дальности - по-Вашему разный класс? Причем здесь взлётный вес (или я чего-то недопонимаю)?
>Не интригуйте себя напрасно. Проектов было много, много и в серию шло. А Мясищева упрекают не в числе вариантов, а в числе запущенных в серию машин - весьма незначительном для сверхпередового КБ.
Одна у него, полторы у Сухого :).
>И это все, что осталось от самого массового, но безнадежно устаревшего "бомбера". А в буксировщики мишеней вообще можно назначать что угодно с заданным диапазоном скоростей.
Когда я писал о Ту-14 "новые", я имел в виду большой остаточный ресурс, а не ТТХ. Пример с ЮГВ был призван показать, что Ил-28 долго существовал в частях первой линии.
>Заметим, у Лавочкина изделие летало с 1957-го до 1960-го. Опять же причина очевидна - захотели как лучше, получилось, как всегда. Опоздали, конкуренты успели первыми, бывает. Только вот у Мясищевцев - больно регулярно бывает. И уж Лавочкина-то Вы в "зажиме" Мясищева обвинять не будете? :)
Или Вы, или я неправильно понимаем дело. Буря и Буран не конкуренты. Они расчитаны на разные массы пн (ядерная БЧ и термоядерная). У них похожие, но разные ПВРД. Программа была остановлена по иным соображениям. Даты сроков я снес, но сроки были выполнены.
>А им надо было? Дозаправка тогда позарез нужна была М-4, а на средних бомберах уже имелась.
Надо. И крыло-крыло мостили на Ту-95 уже при проектировании.
>Вот-вот. И тут начинаются варианты "результат мы получили, НО... (с одной-двумя дозаправками, ПТБ и пр. извращениями)" Легкий мухлеж, не правда ли? :)
Не довод (по поводу ПТБ).
>>Но у этого самолета был резерв, возможность замены двигателей и с НК-8, как легко убедиться, он летал бы на 16000. Что касается доводок - Туполеву задавали самолет с ТВД с практической дальностью 15000 км… Этим все сказано.
>
>Ну так не летал же? :)
Проект размещения ТРДД завернули по причине якобы "малого остаточного ресурса планера", т.е. отговорились. В-52Н намерены оставить в эксплуатации до начала 2040-х.
>Ну да, замена ОЧК с увеличением качества и т.д. - "небольшие изменения" :) И зачем их было делать, если крыло и так "шедевральное"? :)
Для самолетов М-4/6 - небольшие. Делать зачем? Да просто потому, что можно и известно как.
>>С центровками не понял – Х-20 конечно некуда было компоновать, а вообще-то ракеты на 3М висели, как и ПТБ %-).
>
>На опытных, что характерно. Что летает с поля ЛИИ, необязательно полетит откуда-нибудь еще (это к вопросу о классности аэродромов).
Не довод.
>>Веса и аэродромы. Ту-95М имел взлётный 182 т. 3М - за 200 (202 что-ли). Шасси примерно одинаковое (до некоторой поры и колеса основных стоек одинаковые были). След., класс аэродромов один и тот же.
>
>Да не одинаковые они, вот в чем дело-то. Подсчитайте нагрузки на стойки плюс ширину ВПП и рулежки для концевых стоек. И поймете, почему 202 тонны для 3М оказалось непреодолимым пределом, а подвеска ПТБ и пр. для серии осталась исключительно на бумаге, хотя очень хотели, а на В-52 и реализовали :)
Я центровки не знаю. посмотрел на схему в сети. при разумном ИМХО предположении о нагрузке на переднюю стойку 25% от общей (т.е. 2/3 от нагрузки на основную стойку) получинось, что основная стойка шасси Ту-95 нагружается 70-ю т. Сравнимо с взлетным Ту-16 и с 100 т на 3М. Класс аэродрома видимо одинаков. С рулёжкой довод серьёзный, не обращал ранее внимания. Что ж - за всё надо платить :). Подвеска ПТБ в серии была, на машинах 3МД. Взлетный вес 3М ограничивался взлетной тягой, а не аэродромом.
>>Да в конце концов, это просто несуразица: иметь крыло 35 градусов и тратить эти градусы на суперофигенные винты при крейсерской скорости 700 км/ч (или какая она там).
>
>Это Вы Селякова прочли, так? :)
Конечно, я читал Селякова (книга мне, кстати, не очень понравилась в том смысле, что видно, что писал человек старый). Но это тут не причем. Вот вам исходные посылки.
1. Стреловидность крыла бомбардировщика служит ни чему более, чем сокращение времени полета при заданной дальности.
2. Стреловидное крыло обладает букетом неприятных свойств (потеря качества, плохие ВПХ, плохие срывные хар-ки).
3. у Ту-95 крейсерское М=0.65, максимальное 0.8. Существует очень простая аппроксимация, что бы оценить с какого М выгодно применять стр. крыло и какой угол выгоден - косинус угла = 0.7/М. На М=.65 для стреловидного крыла наступает военное время.
4. На М=.8 Ту-95 "прыгающий" самолет. Пример прямого крыла технологии начала 50-х для большого самолета, достигшего такой скорости - упомянутый в ветке Ил-46.
Думайте сами - куда тратится стреловидность в 35 гр. на Ту-95.
>>Мясищева упрекают в том, что он не согласился на К-10 или К-22 для 3МД и ждал К-14. Но К-22 к 60-му году толком не было, а К-14, говорят, улучшенная К-10 :_) Возможно, привесь он к самолету пару К-10 и помахай этим фактом перед носом начальства – отношение было бы другим…
>
>Ну так не взял и не помахал. Ждал абсолютного совершенства, а его не бывает. Перфекционизм вообще до добра не доводит :)
Явления "перфекционизм" при проектировании самолета не существует - слишком много компромиссов. по ракете микояновцы пишут, что свернули её после отказа от 3М.
>И толку-то от выкаченного не к заданным срокам, а в аккурат к ликвидации КБ, в т.ч. и за систематическое невыдерживание сроков и ТТХ? Идея-фикс с абстрактными проектами атомных бомберов - это, конечно, хорошо, только вот за счет них можно было и серию наладить, и внедрение новых образцов ускорить...
У Мясищева так и не появилось НИ ОДНОГО ЭКЗЕМПЛЯРА двигателя для установки на самолет! Все на стендах... Какие сроки для крейсерского сверхзвукового самолета? О чем речь?!
>Он создавал самолет, на кот. можно поставить (и в итоге ставят) разные двигатели, помнится, Мясищеву Вы это ставили в плюс :) А какое отношение имеют сотрудники Туполева к разработке ТРД? :)
У Кюхемана есть отличная фраза: "создание двигательной установки совершенно неотделимо от создания самого летательного аппарата". Это один из основных тезисов (принципов) идеологии проектирования ЛА с ВРД. первым у нас это осознал Мясищев (одновременно с другими великими авиационными державами, его люди не зря гордятся этой их "философией проектирования"), остальные к сожалению позже. Вы заблуждаетесь, называя Ту-144 "самолетом, на кот. можно поставить разные двигатели" - это по мнению многих лиц, непосредственно работавших по программе, но не имеющих прямого отношения к "Опыту", от полутора до трёх РАЗНЫХ самолетов одного семейства (по поводу числа мнения расходятся :). На машине типа Ту-144 нельзя просто так раздвинуть мотогондолы, ему нельзя просто так поменять крыло...
>Ну да, только В.Мясищев, как инициатор программы и сторонник закрытия темы "52" в ее пользу смотрится как-то по-другому, чем простой исполнитель, на коего сей бред навесили "сверху". Туполев сделал проще - создал летающий стенд и этим ограничился :) И кто запретил строить пассажирскую машину (кстати, какую именно? М-4П, она же "29"? Так пока там упирались, не желая перепроектировать шасси, уже три КБ машины на линию вывели :)).
Не понял. Да, я имею в виду машину 29. Задана была в конце лета 55, разработка прекрашена через 4 (!) месяца осенью 55 постановлением СМ. Надо напоминать, когда взлетели Ил-18 и Ан-10? Они не упирались по поводу шасси, а перерабатывали проект. В постановлении была фраза по поводу необходимости работ над пассажирскими самолетами других КБ. Надо понимать, что работ над Ту-114 (в тот же осенний день, я не помню даты, был задан Ан-10, но это машина другого класса). Это - деловые методы?
>Сравнимые. Только Су-7 стал становым хребтом ИБА, а М-4/6 для ДА таким не стали.
Это не довод. Становой хребет ДА 60-х - машины Ту-16, а не межконтинентальные самолеты. Ту-95М/К/КД всего до середины 60-х построили 110 или около того. М-4/6 - 125. И было бы больше, если бы выпуск 3МД не свернули. вы почему-то всё время хотите сравнивать истербители и стратеги :).
>Нету сейчас таких машин. Тупик-с оказался, в отличие от СКВП. Насчет серии М-17/55 - так кто ж мешал выпускать-то?
>Или и сюда добрались длинные руки туполевцев? :) Так и получилось - НИР много и с результатами, ОКР мало, а серии и вовсе нет :(
Самолет СВВП был ЗАДАН. Это не инициативная разработка. По М-17/55 - задача поменялась. Борьба с аэростатами стала неактуальной. А М-55 только к 88 г. достиг фазы испытаний с целевыми нагрузками. Они просто не успели развернуть серию на СмАЗе до замораживания авиапромышленности.
>Видите ли, если бы ЭМЗ существовал, как КБ "особых конструкций", по типу Таганрога, вопосов бы не возникало - люди занимаются прикладной научной работой в интересах всех и делают всякие спецобъекты, типа А-50. Но позиционировали-то они себя как "нормальная" фирма. А тут Таганрог даст им 10 очков вперед, поскольку помимо экспериментов сидит на своей традиционной тематике, дает серию, и транспортные СВВП, которыми они занимались одновременно с ЭМЗ - всего лишь проходной эпизод, а не очередное крушение всех надежд :)
СВВП для ЭМЗ не был крушением всех надежд. какую серию своих машин давал Таганрог после 73-го года? Несколько Бе-32 и А-40? Дык, м-17/55 тоже несколько штук.
>Роль их в истории ОКБ Мясищева сильно преувеличена, а вот роль неделового подхода со стороны руководства и работников этого ОКБ аккуратно замазывается его апологетами.
Суть в том, что они были. А, раз были, трудно оценить что и как теперь замазывается.
>С уважением, А.Сергеев
Взаимно, Дм.Сбоев.