От hardy
К Tanin
Дата 02.08.2005 01:45:05
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Re: [2Tanin] Ресурс...

>И когда это интересно начался выпуск 112-й серии?

>Если судить по дате выпуска описания не послевоенный ли это апгроейд мотора под коммерсанта ИЛ-12?

1. Перечитайте отсканированный текст еще раз. ВНИМАТЕЛЬНО.
2. После этого попробуйте найти самостоятельно дату выпуска указанной в тексте серии.
3. Успехов :)
От Tanin
К hardy (02.08.2005 01:45:05)
Дата 02.08.2005 16:58:32

Re: [2Tanin] Ресурс...

>>И когда это интересно начался выпуск 112-й серии?
>
>>Если судить по дате выпуска описания не послевоенный ли это апгроейд мотора под коммерсанта ИЛ-12?
>
>1. Перечитайте отсканированный текст еще раз. ВНИМАТЕЛЬНО.
>2. После этого попробуйте найти самостоятельно дату выпуска указанной в тексте серии.
>3. Успехов :)

ВНИМАТЕЛЬНО перечитал рекомендованный текст. Дату выпуска серии в нем не нашел. Искать ее самостоятельно считаю излишним, так как и так ясно что этот "апгрейд" послевоенный. Мои же сообьщения касались мотора АШ-82ФН первых серий 1943-44 годов. Да, 150 часов - в 1946-49 годах. Да, 500 часов на серьезно доработанных модификациях АШ-82Т и АШ-82В после 49 года. В конце 44-го- 45-же видимо вышли на 100 часов.

А в начале было 60... И это обычно для того времени...
От hardy
К Tanin (02.08.2005 16:58:32)
Дата 02.08.2005 23:38:22

Re: [2Tanin] Ресурс...

>ВНИМАТЕЛЬНО перечитал рекомендованный текст. Дату выпуска серии в нем не нашел.

т.е. вы походя "замяли" то, что вы крупно лажанулись, прочитав поперек текста и выведя какую-то непонятную 112-ю серию вместо 5-й? ОК.

> Искать ее самостоятельно считаю излишним, так как и так ясно что этот "апгрейд" послевоенный.

Ба. А на основании чего сделан такой смелый вывод, можно вас спросить? :)

>Мои же сообьщения касались мотора АШ-82ФН первых серий 1943-44 годов. Да, 150 часов - в 1946-49 годах.

Источник - в студию.

>Да, 500 часов на серьезно доработанных модификациях АШ-82Т и АШ-82В после 49 года. В конце 44-го- 45-же видимо вышли на 100 часов.

Источник - в студию.
Слова "видимо", "возможно", " и так ясно" и т.п. как-то, извините, не впечатляют.

>А в начале было 60... И это обычно для того времени...

В сад (с)
От Serge Turchin
К hardy (02.08.2005 23:38:22)
Дата 07.08.2005 13:10:30

Еще раз про ресурсы и название мотора ...

>>ВНИМАТЕЛЬНО перечитал рекомендованный текст. Дату выпуска серии в нем не нашел.
>
>т.е. вы походя "замяли" то, что вы крупно лажанулись, прочитав поперек текста и выведя какую-то непонятную 112-ю серию вместо 5-й? ОК.

>> Искать ее самостоятельно считаю излишним, так как и так ясно что этот "апгрейд" послевоенный.
>
>Ба. А на основании чего сделан такой смелый вывод, можно вас спросить? :)

>>Мои же сообьщения касались мотора АШ-82ФН первых серий 1943-44 годов. Да, 150 часов - в 1946-49 годах.
>
>Источник - в студию.

Из статьи Берне в журнале Двигатель:

(Продолжение. Начало в № 1, 2, 3,4 -2004). Как пишут продавцы подержанных автомоболий - "много нового" и весьма малоприятного. Полностью статья лежит на сайте Двигатель, ссылку на сайт я уже приводил. Пардон за размер.

"В декабре 1942 г. в ОКБ Швецова собрали первые два двигателя М-82ФНВ, которые отправили на завод № 21 для установки на самолет, впоследствии получивший наименование Ла-5ФН.

[...]

Но наркомат авиапромышленности "притормозил" освоение изменений заводом, так как серийное производство еще не было к ним готово. Параллельно с Ла-5ФН некоторое время продолжался выпуск Ла-5Ф с карбюраторным двигателем.

Одна из главных причин - отсутствие насосов НВ. Кроме того, установка моторов М-82ФНВ требовала существенного изменения моторамы. Внедрение слишком большого числа новшеств неизбежно сказалось бы на объемах выпуска истребителей Лавочкина.

[...]
К сожалению, в начале лета 1943 г. с моторами М-82 начались неприятности. Так, в ходе одного из полетов на заводе № 21 серийный Ла-5ФН летчика Мищенко загорелся в воздухе. Причиной оказалась поломка трубки подачи топлива от впрыскивающего насоса к цилиндру. Одновременно выявился и другой серьезный дефект - трещины и поломки коленчатых валов. Военная приемка ВВС КА прекратила приемку моторов М-82ФН. Поэтому в июле - августе 1943 г. выпуск моторов М-82ФН почти прекратился. Кроме того, 168 моторов были отозваны из эксплуатации на завод № 19 для доработки коленчатых валов. На фронт снова какое-то время стали поступать только Ла-5Ф с моторами М-82Ф.

Следует отметить, что моторы М-82, М-82Ф и М-82ФН выпускались в двух модификациях: для бомбардировщиков, штурмовиков и транспортных самолетов - с передаточным числом редуктора 9:16 и для истребителей - с передаточным числом 11:16. Необходимость параллельного изготовления моторов двух модификаций была обусловлена тем, что у истребителей диаметр винта ограничивался длиной основных стоек шасси.


[...]

Но помимо приятных новостей в ОКБ-19 поступали и тревожные известия. Так, неприятным дефектом стал массовый отказ свечей ВГ-12, которые необходимо было менять через 10…20 часов или в случае работы на форсаже более трех минут.


Вместе с тем, выявилась и весьма положительная сторона АШ-82ФН: после установки впрыскивающего насоса температура головок цилиндров выше 820 °С не поднималась, а допустимой являлась температура 850 °С. Объяснялось это тем, что у мотора с непосредственным впрыском распределение распыленного топлива при правильной отладке происходило более равномерно, чем у карбюраторного собрата, и топливо лучше испарялось в цилиндре. Это обстоятельство позволило уменьшить расход воздуха на охлаждение цилиндров (прикрыть створки системы охлаждения) и соответственно уменьшить аэродинамическое сопротивление самолета.


Во второй половине 1943 г. ОКБ С.А. Лавочкина внесло ряд существенных изменений в конструкцию Ла-5ФН. В частности, они коснулись и моторной установки: был полностью герметизирован капот мотора, маслорадиатор перенесен под центроплан, улучшена система выхлопа и подачи воздуха к нагнетателю. Все новшества дали столь внушительный результат (максимальная скорость увеличилась до 684 км/ч, время набора 5000 м сократилось до 4,45 мин, за боевой разворот истребитель стал набирать высоту 1200 м), что самолету присвоили новое обозначение - Ла-7.


Первые "семерки" стали поступать в строевые части ВВС в июне 1944 г. В августе 1944 г. начались войсковые испытания Ла-7. К этому времени "средняя продолжительность жизни" самолетов заметно возросла по сравнению с той, что была характерной для 1942-1943 годов. Боевые потери существенно уменьшились, появились самолеты-"долгожители", и стало очевидно, что после наработки 25…30 часов моторы М-82ФН выходят из строя: появляется сильное дымление, резко увеличивается расход масла (до 25…30 л/ч). При разборке моторов, снятых с эксплуатации, обнаружили сильную ступенчатую выработку стенок гильз цилиндров и поршневых колец. Сначала конструкторы решили, что причина кроется в отсутствии на большинстве самолетов противопыльных фильтров, в повышенном температурном режиме мотора и в недоброкачественности гильз цилиндров и поршневых колец.
Поскольку почти до конца войны причину дефекта так и не удалось определить, пришлось наладить регулярный полевой ремонт моторов с заменой цилиндров и поршневых колец. Лишь на заключительном этапе войны выяснилось, что причиной дефектов М-82ФН являлась недостаточная твердость стенок цилиндров, которая, впрочем, соответствовала нормам.


В ноябре 1944 г. командующий ВВС КА Новиков в докладной записке секретарю ЦК ВКП(б) Маленкову докладывал о том, что в строевых частях производился досрочный съем двигателей АШ-82ФН с самолетов Ла-7 по различным причинам и приводил следующие объяснения: "применение некачественного материала для гильз цилиндров; необеспеченность нормального температурного режима и др.".


Далее Новиков выражал мнение, что при сдаточных и контрольных испытаниях выделялось недостаточное время на приработку цилиндропоршневой группы. Отмечалась также неудовлетворительная работа топливорегулирующей аппаратуры, которая не обеспечивала качественного распыливания топлива в цилиндре и равномерности подачи топлива по цилиндрам. Однако выводы в докладной записке не были сформулированы, и путей решения проблемы Новиков фактически не предложил.


Еще в 1939 г. А.Д. Швецов и его конструкторы обратили внимание на то, что в некоторых случаях неравномерное распределение охлаждающего воздуха дефлекторами - особенно во втором ряду цилиндров - вело к неравномерным термическим деформациям гильз цилиндра, вследствие чего их форма менялась и становилась конической (угол конусности, естественно, сотые доли градуса) - появлялся так называемый "раструб". Именно Швецов выдвинул гипотезу о периодическом отрыве первого газоуплотнительного кольца поршня от зеркала цилиндра при прохождении начала "раструба". В результате при обратном ходе отмечался удар поршневых колец о стенки цилиндра. Отрыв кольца происходил при большой скорости движения поршня, значения которой достигали 120 м/с. При очередном соприкосновении с зеркалом гильзы поршневое кольцо, имевшее острую кромку с режущим действием, создавало уступ на стенке гильзы. В этом и заключалась основная причина дымления мотора, причем масштабы явления увеличивались с ростом наработки. Все остальные причины, которые пытались устранить путем улучшения смазки и повышения износостойкости материала, являлись второстепенными, а принимаемые меры - паллиативными.


Усилению эффекта этого явления способствовало также уменьшение расхода воздуха на охлаждение цилиндров на самолете Ла-7 по сравнению с Ла-5ФН и, следовательно, увеличения температуры гильзы. Надо сказать, что описанное явление, приводящее к сильному дымлению мотора, происходило на фоне неудовлетворительной работы регулятора смеси РС-2, самопроизвольно переобогащавшего смесь, что также вызывало дымление. Дефект был массовым и часто проявлялся еще на сдаточных испытаниях, (съем доходил до 40 % от числа испытывавшихся моторов).


Швецов выдвинул новую идею - придать стенкам цилиндра параболический профиль, тогда в нагретом рабочем состоянии они деформировались бы и становились "строго цилиндрическими". В начале 1944 г. Швецов пытался такие "параболические" цилиндры внедрить в серийное производство. Однако освоить технологию изготовления цилиндров столь сложной формы сразу не удалось. Лишь начиная с сентября 1945 г. были внедрены мероприятия, исключившие возможность образования "раструба".


Истребителям Лавочкина довелось принять участие в гражданской войне в Китае, закончившейся эвакуацией гоминьдановского режима на остров Тайвань. Правда, туда отправилась следующая модификация истребителя - Ла-9, но она оснащалась все тем же мотором АШ-82ФН. Когда Ла-9 оказались в Китае, выяснилось, что условия там были крайне тяжелые: на грунтовых аэродромах при работе винтов образовывалась пыль из очень твердых частиц. Еще хуже было зимой из-за пыльных бурь. Ситуацию несколько смягчило то, что ресурс моторов АШ-82ФН во второй половине сороковых годов был доведен уже до 200 ч, а в условиях Китая все же удавалось наработать около 100 ч.


В конце войны Швецов создал мотор АШ-83 взлетной мощностью 1900 л.с. и номинальной 1500 л.с. на высоте 5750 м. Увеличение мощности и высотности потребовало существенного изменения конструкции мотора. В частности, была пересмотрена компоновка агрегатов на носке картера, усилен коленчатый вал, изменена конструкция ПЦН, установлена модифицированная система непосредственного впрыска, усовершенствована маслосистема. Мотор выпускался серийно.


На базе АШ-83 в 1949 г. был создан мотор АШ-82Т повышенной надежности для самолета Ил-14. Двигатель имел довольно малый удельный расход топлива на крейсерских режимах полета - 200…220 г/л.с.·ч. Конструктивными особенностями АШ-82Т являлись: применение в редукторе самоустанавливающейся ведущей шестерни для выравнивания нагрузок на саттелитовые шестерни передачи и механизма уравновешивания сил инерции второго порядка, а также "плавающие" седла клапанов. В отличие от моторов АШ-82 запуск производится не сжатым воздухом, а электроинерционным стартером комбинированного действия. Мотор АШ-82Т находился в серийном производстве в СССР до 1953 г., а в некоторых странах - союзницах СССР до 1977-1978 годов. Двигатель эксплуатировался до конца прошлого века, причем его ресурс удалось довести до 1200 ч!




>>Да, 500 часов на серьезно доработанных модификациях АШ-82Т и АШ-82В после 49 года. В конце 44-го- 45-же видимо вышли на 100 часов.
>
>Источник - в студию.
>Слова "видимо", "возможно", " и так ясно" и т.п. как-то, извините, не впечатляют.

>>А в начале было 60... И это обычно для того времени...
>
>В сад (с)