...после одного или двух часов полета, даже при самой гладкой, какую может выполнить пилот, посадке, больше ничего не работало. Еще один месяц или больше требовался, чтобы электроника самолета оказалась в воздухе.»
>Это обычная ситуация для ламповой электроники на борту самолета, или у американцев такие лампы были?
///Приветствую!
Да, была у ламп такая тяжелая проблема. при этом на разных типах страдало разное оборудование, поскольку ударные нагрузки на фюзеляж по разному распределялись и оборудование по разному располагалось. На Ту-16 часто отказывали блоки РЛС. Второй штурман прямо в полете колдовал, меняя лампы в блоках. У Ту-22 очень активно эта болезнь проявлялась в автопилоте. Ну и т.д. Но уж точно могу сказать, что это не требовало ремонта самолета в течение месяца. Перекинуть лампы было делом не более часа-двух (в зависимости от места расположения блока, времени поиска неисправности и т.д.)В этом смысле ламповая электроника лучше полупроводниковой. Это опять таки касалось в основном ламп 50-х - 60-х годов. Потом микроминиатюризация ламп позволила добиться более приличной прочности.
Если считать время восстановления с учетом "логистической цепочки" поставок
ЗИПа, то были 126-е и по три месяца на стоянке отдыхавшие по причине неисправных РЭС.
Анализ статистики неисправностей в ламповой технике показывал, что 9/10 и более как правило приходилось на контактные группы, отсюда крылатые фразы
- "вынь все примусы, перемешай в шапке и вставь назад"
- "электроника наука о контактах" и пр.
А сверхминиатюрные и прочие "жалезные" паялись в монтаж и крепились хомутами - с ними мороки было поменее.