>Неа :)) Ту-14 - это плод метаний, недоделок, переделок, чего угодно, кроме толкового размышления. Плод халявы.
Обоснуйте. Пока что я вижу в нем конструктивную преемственость с серийным Ту-2 и унификацию по узлам и элементам фюзеляжа с другими параллельно разрабатывавшимися проектами, например "74", а также выполнение требований по системе оборонительного вооружения (от коих смело отступил Ильюшин).
>А Ил-28 - продуманная машина и жила долго.
По ряду обстоятельств - ненамного дольше :)
>Зачем всё в кучу-то? Нет смысла обсуждать опытные работы (кроме М-50). Это опытные работы. Меняются требования заказчика итд.
Есть смысл. КБ существует, чтобы в конечном итоге выдавать продукцию, годную к серийному выпуску и удовлетворяющую ТЗ. Если этого не происходит - то коллектив самых распередовых конструкторов даром ест хлеб и прожирает ресурсы, выделяемые государством. Так что коритерий эффективности прост - какая доля проектов пошла в серию, желательно массовую. И мы видим, что у В.Мясищева даже до опытной серии дело, как правило, не доходило.
>Мясищев к тому же вперед смотрел, скопировать В-29 предложил. Синица, нет?
А вот об этом поподробнее, пожалуйста. Уж не "202" и "302" Вы имеете в виду? :) Так они имеют такое же отношение к "предложению копировать В-29" как и "64" нелюбимого Вами Туполева :)
>Ту-95 вставал в строй столь же долго и непросто. А самолет хуже...
Также обоснуйте. По крайней мере его 8 лет по дальности не доводили и ракеты вешали без изменения центровок.:) Да и шасси позволяло увеличивать взлетный вес без выхода за пределы классности аэродромов :)
>М-50 создавался как комплекс. Это новый подход на то время. И не Мясищева вина, что двигателисты неуспевали. А Ту-160 что, целиком туполевская машина? ЭМЗ просто слаб был.
И опять тот же метод "последовательных приближений" к требованиям ТЗ. И где серийные изделия ЭМЗ за 70-е - 80-е, когда ему особо уже никто не мешал? Или заниматься разработкой экзотических аванпроектов было интереснее и удобнее, поскольку никто за конечный результат не спросит?
>>Сравним? После первого разгона своих КБ Мясищев и Сухой - в одинаковом положении (оба - ученики А.Н.Т., оба имели бригады, оба имели опыт серийного производства (Сухой - в лучшем положении, ибо в серию шло СВОЕ) и ряд опытных машин, не пошедших в серию, обоих закрыли за отсутствием пригодных к серии новых машин). После восстановления - у Сухого две массовые машины, ставшие основой ИБА и авиации ПВО, у Мясищева - одна не слишком массовая и трудно и мучительно доводимая до требований ТЗ (я намеренно рассматриваю Су-9/11 и М-4/6 как модификации одного самолета соотв.) И у обоих - мощные конкуренты, прочно занявшие нишу до них. Это к вопросу о роли "менеджмента".
>
>Оба довели машины до серии. Что значит "не слишком массовая"? М-4/М-6 больше сотни штук ЕМНИП. Сравнимо с выпуском Ту-95 на то время. Это реактивный стратегический бомбардировщик, а не истребитель. Их десятками и сотнями строят, а не тысячами. И время жизни этих машин не истребительное. Что значит - одна у Мясищева, две у Сухого? Они же несравнимы.
А то и значит, что Сухой в то же время, опираясь на реальные возможности, продолжал ОКР на текущие потребности а не на абстрактную перспективу (типа самолетов с АЭУ в десятке вариантов), что и позволило ему несмотря на острую конкуренцию сохранить и упрочить свои позиции.
>Самое ужасное не это. А то, что туполевское КБ со своим "стилем" было не в состоянии например построить нормальный СПС уровня "Конкорда". "О, крыло не то? Щас, пределаем... (и по-новой - продувки, расчёты)" итд итп. Уверен, ничего такого у Мясищева не случилось бы.
Уверены? Ну так подсчитайте, сколько изменений внесли в крыло "шестерки" по сравнению с "четверкой" (по крутке, V, хорде, размаху ОЧ) чтобы хоть как-то привести в соответствие с минимальными требованиями.
>Я работал вместе с людьми, имевшими опыт связей и с туполевцами, и с ЭМЗ. Две разные вещи. Все-таки мат в отношениях с подчинёнными сказывается.
Я работал с людьми, имевшими прямое отношение и к туполевцам и к "Кулону". У каждого своя школа, заслуживающая уважения.