Форум сайта www.airforce.ru: Статья

От	Pavel
К	Экзот
Дата	05.01.2004 12:12:19
Рубрики	Люди и авиация; Авиатехника; Современность;

Re: Пара предположений.

>Не только. Более толстые (по сравнению с современными) профили обладают лучшими несущими свойствами - по сравнению с современными - при меньших углах атаки и в условиях недостаточно механизированного крыла: если дошло дело до посадки "Боинга" (хотя, вроде, там 737й был - или ещё был случай?) на воду, то, скорее всего возникли проблемы с двигателями - т.е. с гидравликой тоже => возможно, недовышли предкрылки и закрылки => повышенная скорость захода на посадку.
Но все таки возможность посадки теоретически предусматривается, поскольку имеются спасжилеты, плоты или это больше для успокоения пассажиров? Однако, что-то не припомню таких случаев.
>В носу у Ту-124 - не пластиковый кок, как на современных, а мощный переплёт с птицестойкими стёклами, т.е. при "зарывании" носом в воду, до разрушения носа (и дальнейшего развития разрушения) врядли дойдёт.
Видимо, немаловажно, опять же вопрос прочности.
>Это врядли. Максимум (сугубо личное мнение) - петлю и "кадушку". Но - пустой.
Да, именно про петлю точно было.
>А вообще, скорее всего главная причина - растерянность в нештатной ситуации после многих тысяч часов безаварийного налёта.
>Если правы очевидцы, утверждающие, что самолёт пытался развернуться перед падением, то это очень похоже на попытку разворота с одним отказавшим двигателем - при невыполнении некоторых ограничений там недолго до сваливания.
В данном случае видимо так и было, но интересно есть ли сейчас какая-то методика по посадке на воду в аварийных ситуациях?
Павел.

От	Экзот
К	Pavel (05.01.2004 12:12:19)
Дата	05.01.2004 12:50:39

Посадка на воду (на примере Як-40). (+)

В общем, не сильно отличается (с поправкой на специфику) от посадки на брюхо.
Своими словами:

При сильном волнении моря (ветер у Земли до 12м/с) посадку производить параллельно гребню волны независимо от направления ветра. (Видимо, кто то переломился при посадке на гребень или между гребнями).
(Моё соображение: хотя это и не оговорено в РЛЭ, но, по идее, во всех остальных случаях посадки на брюхо вне а/д нужно выбирать посадку против ветра).
Ночью выполняют посадку "на лунную дорожку".
Заход на посадку и посадку выполняют с закрылками на 20град. (Обычно - заход на 20, посадка - 35), но V=165...180км/ч (против 175...190 при штатной посадке на ВПП), т.е, по идее, тангаж должен быть немного больше штатного.

С наилучшими. Сергей

От	Экзот
К	Экзот (05.01.2004 12:50:39)
Дата	05.01.2004 13:17:05

Интересно... (Пожар двигателя у Як-40 на взлёте.) (+)

Вот сейчас, копаясь в РЛЭ, наткнулся на забавную вещь - предусмотренный действия экипажа даже при отказе двух двигателей Як-40 на взлёте (потеря 2/3 тяги при Мвзл=макс!), причём второй отказавший двигатель разрешено не выключать (если он продолжает создавать пложительную тягу) даже в случае пожара - единственно - дано предупреждение - что (цитирую): если неисправность двигателя связана с пожаром, критическое состояние двигателя вследствие непотушенного пожара может возникнуть уже через одну минуту после его возникновения" (!!!. Конец цитаты), правда, сразу же оговорено "в этом случае принять все меры к ликвидации пожара".
Ну Ивченко... Ну Яковлев... Что ж это они создали!?
Эксплуатационные перегрузки +3,5...-1,7, топливные аккумуляторы, полёт с непотушенным пожаром в течении минуты... Уважаю!

С наилучшими. Сергей

От	PTL~jumper
К	Экзот (05.01.2004 13:17:05)
Дата	05.01.2004 16:39:18

Re: Интересно... (Пожар...

"при отказе двух двигателей Як-40 на взлёте (потеря 2/3 тяги при Мвзл=макс!), причём второй отказавший двигатель разрешено не выключать (если он продолжает создавать пложительную тягу) даже в случае пожара - единственно - дано предупреждение - что (цитирую): если неисправность двигателя связана с пожаром, критическое состояние двигателя вследствие непотушенного пожара может возникнуть уже через одну минуту после его возникновения""

***********************************************
Бред какой-то :). Как раз ничего удивительного в том, что рекомендации для отказа двух движков из трех раработаны, ничего удивительного нет. А что, рекомендации при отказе ВСЕХ двигателей даже не пытались придумать? Типа, как в анекдоте, "заткнись и умри, как мужчина" :)? А насчет невыключения горящего двигателя - ну, предположим, эта минута полета даст возможность приземлить машину. И что дальше? При разрушении части топливным баков (что весьма вероятно при аварийной посадке - на грунт, в поле) - очень велика вероятность возгорания самолета на земле.

От	Экзот
К	PTL~jumper (05.01.2004 16:39:18)
Дата	05.01.2004 16:57:08

Re: Интересно... (Пожар...

>"при отказе двух двигателей Як-40 на взлёте (потеря 2/3 тяги при Мвзл=макс!), причём второй отказавший двигатель разрешено не выключать (если он продолжает создавать пложительную тягу) даже в случае пожара - единственно - дано предупреждение - что (цитирую): если неисправность двигателя связана с пожаром, критическое состояние двигателя вследствие непотушенного пожара может возникнуть уже через одну минуту после его возникновения""

>***********************************************
>Бред какой-то :).

Где?

>Как раз ничего удивительного в том, что рекомендации для отказа двух движков из трех раработаны, ничего удивительного нет. А что, рекомендации при отказе ВСЕХ двигателей даже не пытались придумать?

Я особо оговорился - на взлёте - тогда особой разницы - работают у тебя 1/3 движков или вообще не работают - нет. Хорошо, ещё больше уточню - на разбеге. Когда самолёт уже в оздухе, там, возможно всё не так страшно.

>Типа, как в анекдоте, "заткнись и умри, как мужчина" :)?

Не видел. "Садись перед собой" - что тут ещё можно придумать? Был, правда, случай, когда на Азорах 330ый планировал сто тридцать пять морских миль без движков, но это уже из ряда вон.

>А насчет невыключения горящего двигателя - ну, предположим, эта минута полета даст возможность приземлить машину.

Врядли. Набрать высоту - да.

С наилучшими. Сергей

От	PTL~jumper
К	Экзот (05.01.2004 16:57:08)
Дата	05.01.2004 18:27:11

Re: Интересно... (Пожар...

От	Экзот
К	PTL~jumper (05.01.2004 18:27:11)
Дата	06.01.2004 09:40:30

Re: Интересно... (Пожар...

>>Я особо оговорился - на взлёте - тогда особой разницы - работают у тебя 1/3 движков или вообще не работают - нет.
>Я не профи, и не хочу мракобесовствовать, но 33% тяги - это, по-вашему, несущественно :)))? Как раз именно на взлете, по-моему, весьма существенно, где каждый килограмм тяги может помочь.

Если на взлёте требуются все 80...100% тяги, то будет у тебя (упрощаю) 40% тяги или 33% - уже роли не сыграет. Есть определённый минимум тяги при котором самолёт с данной полётной массой может идти без снижения. На 3двигательном самолёте с почти полной Мвзл макс одного двигателя маловато.

>>Хорошо, ещё больше уточню - на разбеге. Когда самолёт уже в оздухе, там, возможно всё не так страшно.
>То есть, потеря тяги в крейсерском полете, скажем, более критична, чем потеря ее на взлете? Да не поверю ни за что.>Наверное, вы неточно выразились, или я не так читаю :).

Не так читаете. Когда самолёт уже в воздухе у него хоть скорость уже есть для манёвра. А когда он на разбеге превысил скорость принятия решения и вдруг теряет тягу, то скорее всего это означает что он не может ни продолжить взлёт, ни безопасно прервать взлёт. Скорее всего - выкатывание за полосу.
На эшелоне в принципе может и одного движка хватить - хотя бы со снижением пойдёт, а то и без снижения - уж как повезёт - смотря сколько топлива уже сжёг.

>"- Подход, я борт 85216, у меня пожар правого двигателя, (...)

Знаю я этот анекдот.

>>>А насчет невыключения горящего двигателя - ну, предположим, эта минута полета даст возможность приземлить машину.
>>Врядли. Набрать высоту - да.
>Да ну... набирать высоту на горящей машине?????>Тут логичнее, при том, что тяга будет всего еще>минуту, искать площадку и плюхаться на нее.>А то сгорите потом на планировани с высоты :).

Высоту достаточную для разворота (если потушишь движок) или, как правильно заметили, для выбора площадки (как вариант - полосы) - кто сказал что она будет прямо по курсу? - для доворота на неё при жёстком лимите тяги тоже нужна высота.

С наилучшими. Сергей

От	PTL~jumper
К	Экзот (06.01.2004 09:40:30)
Дата	06.01.2004 21:46:38

Re: Интересно... (Пожар...

От	Экзот
К	PTL~jumper (06.01.2004 21:46:38)
Дата	08.01.2004 10:40:52

Углубились в тонкости. :) (+)

>>Если на взлёте требуются все 80...100% тяги, (...)
>Ну как же, ну должно какуюто роль сыграть. Особенно если отказ уже в воздухе, а не на разбеге-отрыве.

А я о чём? :) В воздухе - безопаснее немного (если пожара нет).

>Все-таки с одним работающим - это уже не просто планирование, вертикалку можно уменьшить по сравнению с бездвигательным вариантом.

Ну естественно.

>>Высоту достаточную для разворота (если потушишь движок) или, как правильно заметили, для выбора площадки (как вариант - полосы) - кто сказал что она будет прямо по курсу? - для доворота на неё при жёстком лимите тяги тоже нужна высота.
>Тут вопрос, что лучше: плюхнуться куда попало, или сгореть в воздухе. По уму ближе первое - тоже можно сгореть потом, но не 100% :)

Смотреть нужно в каждом конкретном случае - "предварительное планирование полёта" и "предполётная подготовка" - не пустые слова - нужно готовится и для конкретного а/п и конкретного полёта в конкретных условиях. Двух одинаковых алгоритмов быть не может.
Может, в степи и без разницы куда плюхаться, а если по курсу взлёта - мегаполис или вековой дубовый лес? лучше довернуть/развернуться.

С наилучшими. Сергей

От	Serge Turchin
К	PTL~jumper (05.01.2004 18:27:11)
Дата	05.01.2004 19:22:18

Re: Интересно... (Пожар...

>То есть, потеря тяги в крейсерском полете, скажем, более критична, чем потеря ее на взлете? Да не поверю ни за что.

Гм. На крейсерском режиме нужно где-нибудь
20-25% от той тяги, которая нужна на взлете.

Медицинский факт.

От	Экзот
К	Pavel (05.01.2004 12:12:19)
Дата	05.01.2004 12:28:22

Re: Пара предположений.

>Но все таки возможность посадки теоретически предусматривается, поскольку имеются спасжилеты, плоты или это больше для успокоения пассажиров? Однако, что-то не припомню таких случаев.

Возможность посадки предусматривается. Но, откровенно говоря, лично мне кажется, это для спокойствия пасс-ов - ты прав. Этож азбука: все гидристы всегда укзывали в мемуарах сложность определения высоты над водой - всегда рекомендовали заходить вдоль берега, быть внимательнее при штиле, и т.д. Профессиональные гидристы. А что требовать с "сухопутников"?
Или это "набитие цены"? Но, думаю, не могут все набивать себе цену.
К тому же, если я правильно понимаю, прогрессивное размещение двигателей под крылом на пилонах (нижняя точка гондолы значительно ниже брюха фюзеляжа) приводит к риску "клевка" до касания воды - что на скорости порядка 200...300км/ч, мягко говоря, чревато. По более-менее твёрдой поверхности (ИВПП, например) гондолы, скорее всего, просто начнут стачиваться, а вот в воду - зароютя. :(

>>В носу у Ту-124 - не пластиковый кок, как на современных, а мощный переплёт с птицестойкими стёклами, т.е. при "зарывании" носом в воду, до разрушения носа (и дальнейшего развития разрушения) врядли дойдёт.
>Видимо, немаловажно, опять же вопрос прочности.

В первую очередь, думаю - компоновки, влекущей за собой повышенную прочность ("бесплатное приложение").

>>Это врядли. Максимум (сугубо личное мнение) - петлю и "кадушку". Но - пустой.
>Да, именно про петлю точно было.

Тогда - таких много в СССР - Як-40 и Ту-134, например.

>>А вообще, скорее всего главная причина - растерянность в нештатной ситуации после многих тысяч часов безаварийного налёта.
>>Если правы очевидцы, утверждающие, что самолёт пытался развернуться перед падением, то это очень похоже на попытку разворота с одним отказавшим двигателем - при невыполнении некоторых ограничений там недолго до сваливания.
>В данном случае видимо так и было, но интересно есть ли сейчас какая-то методика по посадке на воду в аварийных ситуациях?

Интересно. Скорее всего есть. На брюхо - точно есть. Сейчас гляну в РЛЭ, напишу.

С наилучшими. Сергей

От	PTL~jumper
К	Экзот (05.01.2004 12:28:22)
Дата	05.01.2004 16:44:07

Re: Пара предположений.

">Возможность посадки предусматривается. Но, откровенно говоря, лично мне кажется, это для спокойствия пасс-ов - ты прав. Этож азбука: все гидристы всегда укзывали в мемуарах сложность определения высоты над водой - всегда рекомендовали заходить вдоль берега, быть внимательнее при штиле, и т.д."
****************************
А что, РВ над водой не работает ;)? Нафиг ее на глаз определять :)? Еще комментарий, с парашютной точки зрения :). У нас момент выравнивания ("подушки") ловят,
глядя не под ноги, а на горизонт или просто вдаль. По идее, это долно работать над любой поверхностью, хотя бы и над водной. Ведь смотришь не на ее "фактуру", а визируешь угол между поверхностью и напр. взгляда.
***************************************
>К тому же, если я правильно понимаю, прогрессивное размещение двигателей под крылом на пилонах (нижняя точка гондолы значительно ниже брюха фюзеляжа) приводит к риску "клевка" до касания воды - что на скорости порядка 200...300км/ч, мягко говоря, чревато.

От	Экзот
К	PTL~jumper (05.01.2004 16:44:07)
Дата	05.01.2004 16:52:14

Re: Пара предположений.

>А что, РВ над водой не работает ;)?

На самолётах малую высоту определяют барометром. На вертолётах - наоборот.

>Нафиг ее на глаз определять :)?

"Сапог в бою надёжнее" (с) ;) Основная масса гидристов у нас летала в 1930ых. Намёк ясен? ;)

>глядя не под ноги, а на горизонт или просто вдаль. По идее, это долно работать над любой поверхностью, хотя бы и над водной. Ведь смотришь не на ее "фактуру", а визируешь угол между поверхностью и напр. взгляда.

Честно - не понял.

С наилучшими. Сергей

От	PTL~jumper
К	Экзот (05.01.2004 16:52:14)
Дата	05.01.2004 18:14:40

Re: Пара предположений.

>На самолётах малую высоту определяют барометром. На вертолётах - наоборот.
***********************************
Почему именно так????

>Честно - не понял.

*******************
Это нельзя понять :). Это неявное знание :). По М. Полани :).

>С наилучшими. Сергей

От	Экзот
К	PTL~jumper (05.01.2004 18:14:40)
Дата	06.01.2004 09:58:03

Всё просто.(+)

>>На самолётах малую высоту определяют барометром. На вертолётах - наоборот.
>Почему именно так????

Забыл оговориться - это относится к заходу на посадку и посадке. На эшелонах все пользуются барометрическими высотомерами.
Начнём с вертолёта. Он садится "под себя" и ему нужна истинная высота - т.е. сколько у него под шасси свободного пространства до Земли. Её логичнее определять радиовысотомером, "пуляющим" радиоволны точно под себя на то место, куда смотрит брюхо с антеннами.

Самолёт (в общем случае) где угодно садиться не имеет права - для ГА-самолёта есть только один вариант посадки - на подготовленную полосу, имеющую минимальный в данных условиях набор оборудовния и инструментов. Что там находится до полосы его не интересует, если он не снизился ниже поверхности ограничения высоты препятствий (а если снизится - выпорят). Его интересует высота полёта отн-но аэродрома (точнее - порога полосы), которую определяют барометрическим высотомером, на котором выставляют истинное давление а/д на определённой высоте перехода (эшелоне перехода) - чаще всего 1200м (на эшелонах на высотомере должно быть задано давление аэродрома=760мм.рт.ст). После этого высотомер начинает показывать превышение ЛА над порогом полосы независимо от рельефа под крылом - представляете что бы показывал р/высотомер над современными городами, в холмистой/горной местности, и т.д.? - жизнь это не амеровский фильм с самолётиками на индикаторах локаторов. Представьте картину - самолёт заходит над лесом, за километр до полосы лес обрывается - вместо положенных 20, скажем, метров высоты р/высотомер сразу покажет, скажем, 40 - ну и как летать? Правильность выдерживания траектории снижения и глиссады проверяется в т.ч. и высотой прохода приводных маяков - а там тоже, как нетрудно догадаться, антенны не среди леса стоят - тоже вырубка.

С наилучшими. Сергей

От	PTL~jumper
К	Экзот (06.01.2004 09:58:03)
Дата	06.01.2004 21:53:45

Re: Всё просто.

От	Экзот
К	PTL~jumper (06.01.2004 21:53:45)
Дата	08.01.2004 09:14:46

Re: Всё просто.

>>Начнём с вертолёта. Он садится "под себя" и ему нужна истинная высота (...)
>Это потому что из-за несущего винта в зоне под вертолетом >могут быть фокусы с давлением?

В общем, может и это (интересно, не приходило в голову) - в близости земли образуется подушка какая-никакая.
Но главное в другом. Откуда экипажу знать какое истинное давление у поверхности? А без этого высоту по барометру не определишь.

>представляете что бы показывал р/высотомер над (...).
>Представляю, но представьте посадку при очень плохой видимости. Тут РВ над полосой сгодится - точку>выравнивания определить. Чем плохо???

Барометр покажет не менее точно, если не точнее.

>К тому же, насчет аргумента о рельефе, домах, деревьях, и т.д. Логичнее было бы думать, что экипажу интересна не барометрическая высота, а как раз РВ-высота - цепляться-то самолет будет не за землю, а за деревья и небоскребы на ней. Так что поясните свою мысль, плз :).

Разверну одну свою фразу.
Вокруг аэродрома в зоне подхода есть "виртуальная" поверхность ограничения максимальной высоты препятствий (или близко к тому) в зависимости от неё устанавливают минимальную безопасную высоту полёта. Все препятствия, которые невозможно "упрятать" под поверхность (нельзя поверхность сделать выше или препятсвия сделать ниже/убрать) препятсвия снабжают световыми маяками и отмечают на схемах и картах. И, если пилот снизится ниже этой поверхности и диспетчер не промолчит (или расшифруют МСРП самолёта) крупный разговор у инспектора по безопасности полётов обеспечен.
А во-вторых, над городом р/высотомер толком ничего не покажет - будет метаться в широких пределах.

>Представьте картину - самолёт заходит над лесом, (...)как летать?
>Так и летать :). Подходы все известны, и где лес обрывается - тоже :).

Так для этого надо знать свое место!
А во-вторых... Вот лётчикам и аэроинформационникам мало головной боли - ещё включать в сборники расстояние кромки леса от порога! ;))) Ну глупо же!

>В любом случае, РВ дает истинную высоту до препятствия - она по-любому важнее всего.

Правильно. Если он однозначно отражается от верхушек деревьев - всё прекрасно. Но так ли это?

С наилучшими. Сергей