Беседы с лётчиками (и с не лётчиками) о форсаже на истребителях
Прочитав интервью коллеги Андрея Сухорукова с лётчиком Голодниковым я зачитал его С.Ф.Долгушину и вот что из этого вышло:
Голодников-Сухорукову: «И-16 тип 28, 29 уступая «F» по максимальной скорости и вертикальному маневру, имел преимущество по горизонтальной маневренности и по вооружению. На вертикали «F» был очень силен. Вроде догоняешь его, вот-вот, а он «форсаж дает» и отрывается».
Долгушин (Dsci0033.wav, 05:22): «Да я не знаю – форсажа то вроде там небыло: я летал на Ме-109Г-2 после войны и откровенно скажу – не помню – был форсаж или нет».
Сухоруков-Голодникову: «Специальный форсажный режим был? А то в справочниках написано, что там был переключатель мощности какой-то, позволял кратковременно резко увеличивать мощность двигателя.
Голодников: «На наших не было. Обороты простым газом управлялись. Как я говорил, они для Сахары делались, а может с нее и пришли, явно не последней серии. Может на поздних сериях такое и было».
Бардов-Долгушину (Dsci0051.wav, 00:20): «А у вас»?
Долгушин: «Я щас не помню. Это была вторая скорость – никакого форсажа на поршневых небыло! Это включалась вторая скорость. У нас она была: и на И-16 и на МИГ-3:
- на обыкновенной высоте (по моему до 1500 м) ей пользоваться было нельзя,
- а повыше - на больших высотах пользовались второй скоростью.
Даже можно было и ниже (чем 1500 м), но на какое время – я позабыл – ведь это буквально несколько минут работы - увеличивались обороты.
А первый форсаж появился на Ла-5ФН-2, на моторе «82».
«НВ» - это Непосредственный Впрыск (топлива – В.Б.), безкарбюраторный».
Бардов: «То, что немцы, я читал, впервые ещё в Испании на Ме-109 начали применять».
Долгушин: «Вот они и были. Я вот на карбюраторных – не помню – был форсаж или нет».
=================
А вот ещё про форсаж: я зачитал С.Ф.Долгушину цитату из книги Щеглова "А потом пришла победа" о его технике Тимофее Карлове:
Щеглов: «Долгушин:
- скупо улыбнулся своему технику,
- спросил, нет ли ещё каких неполадок,
- а сам, присматриваясь к самолёту, обошёл его, - покачал винт, элероны, - взглянул на Тимофея Ивановича,
- закончив осмотр, убедился, что налёт не причинил особого вреда его «ишачку» (так лётчики любовно именовали свой И-16).
Долгушин уважал Карлова:
- за деловую, неторопливую, будто всегда предварительно выверенную сноровку,
- за его добродушное лицо и за простоту в обращении»…
Долгушин (Сентябрь-2006-09.WAV, 15:05): «Хороший техник был! Главное, иной раз прилетишь, заправишься и взлетаешь, как под Москвой. Он: «Сергей, сколько у нас времени, есть время»? И он в зависимости от времени:
- пару-тройку свечей вывернет, посмотрит, свечи как работают,
- што-нибудь ещё посмотрит – не подтекает ли где-нибудь бензин или масло,
- магнитО посмотрит – нет ли где-то подгорания.
И таким образом, когда нам выделялся технический день, то фактически делать нечего было. У него всегда "всё в ажуре было"! Другой техник валяется, а этот со своим самолётом вокруг самолёта – что-нибудь да обязательно проверит. Причём у него всегда самолёт готов. Ведь мне за 100 успешных вылетов 5000 рублей платили, а техник получал 3000. И вот, я получил за 300 вылетов вот тут, после Москвы и он 9000 получил».
Бардов: «Так что, как говорится «в одной лодке сидели»»?!
Долгушин: «Да. И он уважал меня за то, что я:
- не ломаю машину и эксплуатирую её хорошо и привожу почти што без пробоин, хотя сам сбиваю (самолёты противника – В.Б.),
- не насилую мотор,
Никогда он не видел, чтобы у меня сизая копоть была на боках (самолёта – В.Б.) – значит на низких высотах форсажом пользовался. Ну а когда что-то и было – я говорил ему:
- Вот, Тимофей – не вовезло.
- Ну, ничево, Сергей!
Ну, прилетишь – где-то пробоина. Часто заделывали. А где фанера – чтобы машину не выводить из строя – самолитом и перкалью замажут, а за ночь расчистят всё это дело, фанерку такую же приклеют, высушат, зачистят и (от пробоины не остаётся и следа – В.Б.) – незаметно. Всю ночь не спят»!
=================
Вот ещё рассказ С.Ф.Долгушина о использовании форсажа на его истребителе:
Бардов-Долгушину: «...А если немец заходил к вам в хвост – вы не пытались уходить от него вертикальным манёвром с набором высоты»?
Долгушин: «Нет – «рвали» машину горизонтально и выходили (из под удара – В.Б.). Но рвали так что трещал СЛ. :) Потому что на вертикали он мог подстроиться. Я помню как я сбил одного Фоккера на Ла-7 уже в 1945-м году: я включил форсаж и дёрнул машину вот так (показывает вверх – В.Б.) , а он проскочил подо мной и вот так вылазит – не думал что я так дёрну свой СЛ. Я вот так повернул Ла-7 и он (Фоккер оказался – В.Б.) у меня перед носом. Я нажал (на гашетки – В.Б.) обе пушки и он прямо на мои пушки пошёл и по кабине все пушки пришлись и он упал.
Причём это немецкое изобретение – немецких лётчиков. Они за счёт перегрузки»…
Бардов: «Это «полубочка» получается»?
Долгушин: «Не-ет, это:
- идёшь по прямой,
- а потом дёргаешь машину и вот так (показывает - В.Б.) ставишь…
И они на Мессере:
- с помощью колёсика (под левой рукой пилота – типа как в инвалидной коляске только поменьше – В.Б.), управляющего стабилизатором, стабилизатор ставили на кабрирование,
- опускали переднюю кромку стабилизатора вниз
- и имели возможность «ломать» (т.е. круто поворачивать – В.Б.) машину – буквально вертикально уходить.
Мы знали про это дело, потому что Мессер испытывали в Чкаловской, вот и… Я не помню, когда до нас дошла эта (информация – В.Б.), что Мессера вот это используют».
Цитата:Сообщение от ВАСИЛИЙ БАРДОВ
==Это Вы у Егорова спросите - это он писал, а не немецкие "пилоты, испытывавшие трудности при перехвате Пе-2": :old: Кстати - прошу специалистов прокоментировать следующую цитату, которыми на каждом шагу грешини Щеглов и Семёнов в своих книгах - что это за "форсаж" такой они описывают на МиГ-3?! Долгушин говорил мне что никакого форсажа на нём небыло, а была лишь вторая скорость, которую они включали когда забирались на большую высоту==
М.Мустафин: «Попробую разъяснить. Вообще с форсажем очень интересная вещь. В том смысле, в котором мы понимаем его сейчас, а именно впрыск топлива за турбину в удлинительную трубу (позже форсажную камеру) форсаж назывался "дожег" (орфография взята из документов 50-х годов). Очень часто можно было встретить такие фразы в рапортах летчиков в Корее: "противник включил дожег и резким снижением вышел из боя".Форсажем же до этого называли форсированный или взлетный режим работы мотора. Так смесь при таком режиме обогащенная, то не до конца сгоревшее топливо вызывает за появлением самолета черного дымного следа, который наряду со снижением при уходе из-под атаки принимался пилотами (как нашими, так и немцами) за возгорание и часло служил как подтверждение того, что самолет сбит».
