От Александр Ответить на сообщение
К Киселёв олег
Дата 24.04.2007 13:03:48 Найти в дереве
Рубрики 1936-1945 гг.; Версия для печати

Re: Очередные вопросы...

Здравствуйте, Олег


>1. Снова наткнулся на странный номер И-16.
>Мотор М-25В, № с-та К-2 551. Ошибка составителя документа или такое моглао быть?


А это «К-2 551» ВЕСЬ номер или только его «хвостик»? Если ВЕСЬ – то я бы предположил, что это номер мотора, а не самолета.




>2. Судя по тому, что на части "пятерок" ставили М-25В, а их выпуск датируется 1939 годом, т.е. самолеты как минимум проходили глубокую модернизацию (вроде как здесь совместным решением ранее постановили, что такие машины скорее всего несли букву А в сер. номере), то возник вопрос: а лыжи на них остались неубираемыми или сделали все-таки убирающимися? Вроде там никаких кардинальных изменений в конструкции не требовалось.


Для установки М-25В «глубокая модернизация» не требовалась. М-25А, М-25В можно было ставить вообще ничего в конструкции не меняя (Это собственно говоря на заводе и делали)
По официальной истории завода №19 «…С 1 января 1935 года завод № 19 начал серийное производство моторов М-25. В 1935 году завод выпустил вместо 600 моторов, установленных производственной программой 671 мотор М-25. Коллектив ОКБ работал над увеличением мощности мотора и завод получил возможность в 1936 году выпускать более мощные, с увеличенным ресурсом моторы М-25А и М-25В… В этом же году (1937) обнаружились дефекты мотора М-25В – поломка поршневых пальцев и заклинивание втулки гл. шатуна».

Т.е. по крайней мере со второй половины 1937 года М-25В уже был в серии и ставился на тип 5 (а потом и на тип 10, и на УТИ тоже) «вперемешку» с М-25А. Узлы крепления у них одинаковые, разница в весе минимальная, в мощности очень небольшая, так что проблем не было.

Вот к примеру
«В июле 1938 года на заводе № 21 были проведены государственные сравнительные испытания 3-х облегченных самолетов И16-М25А и В и одного серийного самолета И16-М25В.
На испытании были представлены самолеты И16 со следующими полетными весами:
Облегченные самолету:
а) самолет И16 № 1021243 с мотором М25А ...;
б) самолет И16 № 10211241 с мотором М25В ...;
в) самолет И16 № 1021242 с мотором М25В ....
Серийный самолет:
а) самолет И16 № 1021191 с мотором М25В, с 4-мя пулеметами Шкас, с закрылками, с полетным весом 1700 кг.»


Теперь на счет «буковок» в серийных номерах.
На Ваш прошлый постинг я не ответил (я тогда редко заходил на форум, заметил его уже достаточно поздно + были срочные дела на работе). Ну раз опять «встал вопрос» :) то я скину сюда чуть переделанное мое сообщение которое я чуть позже писал в приват deruluft-у


Точно знаю что 0 (ноль) в номерах типа 5210217 (такое же попадалось еще и для типа 10, для остальных типов ТАКОЙ ноль (521_0_217 )не встречал) означает машину собранную под более жестким контролем ОТК, под какой то "спецзаказ" (к примеру под испанскую или китайскую командировку), в которой прямо "по ходу дела" вводились какие то доработки (обычно связанные с усилением конструкции). Кроме этого был 0 у машин с экспериментальными козырьком и фонарем кабины.
Уверен, что буква А в номере означает доработанную машину отличающеюся от серийной наличием каких то новых «агрегатов». К примеру такую "А" в номере имел "концепткар" от 1937 года переделанный из типа 5 - с мотором РЦ-54, радиостанцией, закрылками, новым шасси и т.д. - номер был 521А***.
Или к примеру «…Испытания велись на самолете И16 № 521А238 с мотором М-25В, на котором велись испытания воздушно-масляного радиатора...» На этой же машине одновременно испытывались и «кабина с постоянными вырезами», «постоянный козырьк» и «воздушный самопуск.
Или к примеру «Сообщаю о выполнении постановления КО СНК от 1 февраля 1938 года за № 17сс о производстве на заводе № 21 самолетов И16-М25А с двумя синхронными пулеметами "Шкас" в фюзеляже и двумя крыльевыми пулеметами "Шкас" в центроплане…. 2. Эталоном был принят самолет И16 № 521А434, но впоследствии установка синхронных пулеметов резко изменилась. В настоящее время сама установка и синхронные пулеметы (судя по сдаточным испытаниям) работают удовлетворительно. Самолеты выпускаются с закрылками…»


На счет остальных «буковок» у меня пока никаких точных знаний нет, одни предположения. Так что хотите «принимайте их к рассмотрению», хотите не принимайте. :)

Версию Мансурова о "танковом подобии в выделении серий" - не поддерживаю. (По крайней мере всех "буковок" в номерах она явно не объясняет) Как пример - см. статьи Рыбина по нумерации североморских ишачков. - Там поздний И-16 тип 28 2821363(судя по номеру один из последних) без буквы.
А «по идее» буковка уже должна быть. Так как мне пока известен только один «повод» к изменению системы нумерации. Это распоряжения наркомата отданные где то в октябре 1939 об усилении контроля за качеством выпускаемой продукции и запрещением вносить любые изменения в конструкцию без согласования с КБ. (А на любое изменение должно было быть заведено КУЧА документации). Вот тогда наверное и могли начать каждую серию выделять.
Но на ПОЗДНЕМ (судя по номеру явно 1940 года) тип 28 2821363 никаких «буковок». И при этом тип 28 (сафоновский) о котором точно известно, что он еще на заводе был переделан из УТИ, имеет номер 2821з95 (с буквой "З"). А еще есть и такой И-16 тип 28 2721ДЗЗ (тоже не ясно - то ли Рыбин не разобрался и записал в 28 тип 27, то ли это действительно тип 27 с установленным вместо М-62 М-63.
А с типом 24 там еще интереснее. И-16 тип 24 24Р218-91 И-16 тип 24 24П21Ж80 И-16 тип24 24П21И47 И-16 тип 24 2421386 И-16 тип 24 1821Л45 т.е. получаем четыре абсолютно разных системы нумерации для самолетов выпущенных в течении одного года. Ну пусть к примеру Рыбин с 1821Л45 ошибся и это все таки тип 18. (В статье у этой машины указан движек М-63)
Всеравно остается три вида номеров.
По моему "буквами" всетаки обозначаются переделки в данный тип самолетов других типов. Причем переделки сделанные в разных местах (предприятиях) К примеру 24Р218-91 - это переделка на ремзаводе 218 (возможно это как раз те ишачки типов 5 и немного 10 которые были переделанны на КБФ осенью 39 года) А вот 2821з95 или 24П21Ж80 это заводские доработки 21 завода. А "буковки" дают понять кем этот тип был в "девичестве" и соответственно что именно в нем модифицировано. Ну а к примеру И-16 тип 24 1821Л45, или тип 28 2721ДЗЗ, или И-16 тип 5 521Д424 - это доработки уже непосредственно "на месте" во флотских ПАРМ - т.е. усилили (заменили) мотораму , может еще чего и вот вместо типа с М-62, получили такой же самолет, но с другим движком - М-63. Но к сожалению пока что это только догадки.

И-16П 1721 Г36 выпуск 22 июля 1939 г - я думаю это как раз заводская переделка из другого типа, т.е. лежал себе к примеру уже готовый фюзеляж от типа 5, подпилили его малость, доработал для установки синхронных пулеметов и ящиков с пушечным БК , пристыковали усиленные крылья и...

А вот И-16 1021Е75 и прочие Е-шки...

1) Может быть "Е" - это оснащенные самопуском "Эклипс" ("Еклипс") и аккумуляторами?
2) Может быть "Е" - это тип 10 с закрылками оснащенными механическим, а не пневматическим выпуском? У Маслова правда утверждается, что механический привод пошел уже с 70-й машины. Но как по мне тут он ошибается так как опыты по "полевому облегчению" типа 10 проводились на машинах с серийными номерами от "полтораста" и выше и снимали с них в том числе и балоны со сжатым воздухом для выпуска закрылков.
3) Может быть "Е" - это тип 10 оснащенный убираемыми в полете лыжами. (ну с возможностью уборки, если установить лыжи)

Ну и вполне возможно, что "Е" это все эти три доработки + еще какие нибудь (ну к примеру радиостанция или еще чего) вместе взятые.

Обозвать индексом "Е" ускоренную заводскую переделку типа 10 в тип 18... фиг его знает (в нашей тогдашней отчетности может быть чего угодно). К примеру ПАРМовские переделки по типу Прачика типа 10 в тип 18 шли как "И-16 тип 18 серийный номер 1021***" (три цифры). Но тогда же (в сентябре 1939) шел разговор о модификации типа 10 в тип 18 по "способу 21 завода" и НИИ ВВС утверждал, что заводская модификация лучше. А когда эта модификация на заводе была разработана? в сентябре? августе? июне-июле? Обозначали они эту модификацию какой то буквой или нет...???


Ну и после «коротенького вступления» наконец ответ на Ваш вопрос.
>то возник вопрос: а лыжи на них остались неубираемыми или сделали все-таки убирающимися? Вроде там никаких кардинальных изменений в конструкции не требовалось.


Могу предположить, что если буква "А" присутствует в номере типа 5 выпущенного в ноябре-декабре 1937, и тем более в 1938 году - возможно это тип 5 с крыльями от типа 10 (т.е. с закрылками). Военные практически все время слезно просили дать им закрылки, так что не удивлюсь если промышленность пошла им на встречу и часть типа 5 оснастили этим новшеством.
На счет лыж – могли быть и заводские тип 5 выпуска 38 года, могли видимо сделать и ремзаводовские модификации. И вообще подобную модификацию при наличии «ремкомплекта» видимо даже и ПАРМ потянул бы. Но ремзаводовские, по моему не могли получить букву А в серийный номер.
Так что, чтобы понять были ли такие переделки и если ДА, но насколько широко встречались – надо как минимум искать документы по направлению в войска или на ближайшие ремзаводы «комплектов убирающихся лыж». Ну и смотреть на нижнюю секцию капота двигателя. Если есть «выколотки под лыжи» значит (по крайней мере теоретически) такие лыжи на этот самолет могли быть поставлены. Если выколоток нет – то и вопроса нет (шасси «на замок» не станут).





>3. Если судить по Шаврову, то истребителей ИП-1 было выпущено около 200, а серийные машины вместо динамореактивных АПК получили 2 ШВАК и 6 ШКАС и рассматривались как и штурмовики.
>А вот согласно книге "Самолетостроение в СССР 1917-45" Т.1, ИП-1 выпустили всего 90 штук на заводе №125, и хотя прямо не говориться, но из текста получается, что серийные машины летали все-таки с АПК. Да и в характеристиках заметные расхождения (например, по Vmax - 342 и 410 км/ч соответственно). Где правда?



По ИП-1, «мне так кажется» (с), что в серии если и были пушечные ИП-1, то это были самолеты с пушками ШВАК.

9 сентября 1935 года Ворошилов писал письмо N 376284сс Молотову.
……4. ИП-1 (производит завод N 135 в Харькове) еще не поступил на снабжение, но в опытном образце при стрельбе из пушек АПК-4 уже обнаружена недостаточная прочность конструкции и хвостового оперения, обтяжки крыла и фюзеляжа. Сейчас этот дефект устраняется конструктором Григоровичем.
…Между 10 и 15 ноября завод N 1 должен получить от завода N 135 самолет ИП-1 для срочной переделки его под 6 пулеметов Шкас на крыльях.
УВС усиленно нажимает на эту работу, так как отстрел первой головной машины ИП1 в Харькове, а также опытного самолета в Ногинске показал необходимость дальнейших усилений обшивки хвостового оперения, не выдерживающей 100 выстрелов из АПК.
В том виде в каком ИП1 строится на заводе N 135, по указанным выше причинам самолет для ВС является неприемлемым. Отстрелы на макетном крыле батареи ШКАС"ов проведены вполне удовлетворительно, одобрены Шпитальным.


7 марта 1936 закончились гос. испытания одноместного скоростного пушечного истребителя ИП-1 РЦ F-3 с убранным в полете шасси, которые проходили с 13 января 1936
Отв. исполнители:
Вед инженер Федрови
Вед. летчик Степанченок
Отчет по первой части гос. испытаний самолета ИП-1 РЦ F-3
с убирающимися в полете шасси с лыжами
Цель испытаний:
Снятие летной характеристики.
Определение центровки, устойчивости и балансировки.
Общетактическая техническая оценка самолета.
Заключение:
Ввиду того, что при проведенных испытаниях самолета ИП-1 вооружение как пушечное, так и пулеметное было не доведено и для испытаний не предъявлялось, НИИ ВС считает гос. испытания самолета ИП-1 с мотором РЦ F-3 не законченными, поскольку под гос. испытаниями понимается комплексная оценка самолета как боевой единицы в целом.


3 мая 1936 года вышло постановление № ОК-100сс СТО
О вооружении авиации
СТО постановляет:
Основным видом вооружения самолетов считать скорострельное пушечное вооружение, не ослабляя одновременного внимания к вооружению самолетов скорострельными пулеметами. Исходя из этого, немедленно приступить к установке скорострельных 20 мм пушек "ШВАК" на самолетах: ИП-1, И-16, ТБ3 и И-14 и в нижеуказанные сроки произвести испытание и результат испытаний доложить СТО. После чего решить вопрос о количестве самолетов, вооружаемых 20 мм скорострельной пушкой "ШВАК".
В этих целях:
По самолету ИП-1.
а) ГУАП Кагановичу произвести к 1 июня 1936 года опытную установку в крыльях самолета двух 20 мм пушек "ШВАК" и двух пулеметов 7,6 мм "ШКАС", возложив исполнение этой работы на директора 1 завода Беленковича и конструктора Григоровича;
б) начальнику УВВС Алкснису, начальнику ГУАП Кагановичу произвести испытание самолета с вооружением 20 мм пушкой и о результатах доложить СТО к 15 июня 1936 года;
в) Савельеву (ИНЗ) подать в распоряжение директора 1 завода две крыльевые 20 мм пушки "ШВАК" со звеньями к 15 мая 1936 года.

29 июня 1936 года ИП-1 поступил на испытания в исправленном виде.
Земные испытания начаты 1 июля и закончены 7 июля.
Воздушные испытания начаты 9 июля и закончены в части отстрела лафетопробными снарядами 16 июля 1936 года. …
Установка 20 мм пушки ШВАК на самолете ИП-1 в основном испытания выдержала.
Недостатки в установке, которые предложены заводам №№ 1 и 135 устранить:
…
д) установить на ИП-1 кроме двух пушек ШВАК 2 пулемета ШКАС,
….
ОКУ завода 31 в новых чертежах установки учтены почти все замечания по недочетам, указанные выше и эти чертежи переданы на завод № 135 для изготовления новой установки для повторного испытания.


16 июля 1936 года были закончены испытания самолета ИП-1 вооруженного двумя 20 мм пушками ШВАК.
Установка пушек в основном испытания выдержала; для запуска в производство серии, предназначаемой на войсковые испытания, требовалось лишь внести в чертежи некоторые изменения. Однако при испытании самолета ИП-1 в пулеметном варианте оказалось, что данный самолет, попав в штопор не выходит из него, по этой причине запуск изготовления серии самолетов задержался. В настоящее время имеется сообщение гл. инженера ГУАП Туполева о том, что первый самолет ИП-1 вооруженный 20 мм пушками ШВАК, измененный с целью улучшения его летных качеств и предназначаемый в качестве эталона на 1937 год, будет изготовлен к 1 января 1937 года, а серия в 5 штук к 1 февраля 1937 года (3554,91).


8 сентября 1936 года постановление № ОК-197сс СТО
О плане пушечного вооружения авиации
СТО постановляет:
Утвердить планы пушечного вооружения самолетов опытного строительства на 1936-37 г.г. и серийного производства на 1937 год (7541, 282).
План пушечного вооружения самолетов опытного строительства на 1936-37 г.г.
Наименование самолетов Пушки и пулеметы Установки Прицел Строящая организация
……..
План пушечного вооружения самолетов серийного производства на 1937 год
Наименование самолетов Пушки и пулеметы Установки Прицел Строящая организация

Одноместный истребитель ИП-1 М25 ШКАС – 2 шт.ШВАК – 2 шт. Крыльевые установки завода № 1 Прицел ОП-2 Завод № 1


8 октября 1936 года была подготовлена:
Справка о ходе работ по основным опытным самолетам
…..
Самолет ИП-1 (конструкции Григоровича).
а) Опытный экземпляр прошел гос. испытания в 1935 году и был принят к серийной постройке на заводе № 135 в двух пулеметном варианте.
б) 30 штук этого варианта изготовлены в I квартале текущего года и приняты ВВС.
в) Находящиеся в заделе на заводе № 135 60 штук самолетов ИП-1 в 6-ти пулеметном варианте не принимаются ВВС вследствие того, что на гос. испытаниях в серийной машине ИП-1 (в двух пулеметном варианте) обнаружены дефекты по штопору (машина плохо выходит из штопора при искусственном вводе ее в штопор).
Готовых к сдаче самолетов в 6-ти точечном варианте имеется на заводе 15 штук, которые ВВС не принимаются по той же причине.
Для улучшения штопорных свойств самолета произведен целый ряд изменений в рулях управления, причем три самолета с различными вариантами изменений благополучно прошли заводские испытания по штопору с заводскими летчиками и переданы на Щелковском аэродроме на гос. испытания. Один из этих самолетов 7 октября 1936 года при испытании искусственно был введен в левый штопор и вследствие невыхода из штопора разбился; летчик спасся на парашюте.
г) Вариант с двумя пушками прошел в сентябре гос. испытания. ВВС к этому варианту самолета выдвинул новые требования – установить к имеющимся на нем двум пушкам еще дополнительно два пулемета. Это требование ВВС в настоящее время выполняется заводом № 135 и один такой самолет будет готов в декабре 1936 года.
По этому варианту запущено в производство 5 самолетов.
Так как к самолету ИП-1 в различное время ВВС предъявляются разные требования в отношении его характеристики по летным качествам и вооружению, завод № 135 находится в очень тяжелом положении, так как до сих пор не установлен тип самолета и вооружения, который он должен изготовлять. Завод в течение полугода работает переделывая и доводя машину, которая окончательно ВВС не принимается.
(3527, 133-135).



С уважением, Александр