От ДС
К All
Дата 27.02.2005 20:41:29
Рубрики Авиатехника; 1945-1991;

Андрею Сергееву Туполев/Мясищев

Здравствуйте, уважаемый Андрей Сергеев!

Счас ветка уйдет, я здесь напишу.

Здравствуйте!

>Обоснуйте. Пока что я вижу в нем конструктивную преемственость с серийным Ту-2 и унификацию по узлам и элементам фюзеляжа с другими параллельно разрабатывавшимися проектами, например "74", а также выполнение требований по системе оборонительного вооружения (от коих смело отступил Ильюшин).

Логично. Но… Ильюшин проектировал Ил-28 под те же «Нины» с крылом того же профиля. То, что он, имея те же запасы тяги, творчески разобрался с оборонительным вооружением, просто характеризует его фирму с лучшей стороны. Вот и всё. В ОКБ-156 вместо этого решили влепить на самолет третий двигатель. Вы много знаете таких фронтовых бомбардировщиков, которым нужен специальный стартовый двигатель? Это же смешно… нет, это – НЕПРОФЕССИОНАЛЬНО, вот что! Когда ясно, что идея (Ту-2) себя исчерпала до дна, нужно искать новую. Экономить вес, а не кессон тащить за собой со старой машины. Даже после появления ВК-1 самолет не поменяли, так от стрелка и осталась гермокабина. Результат вышел плачевным: пустой Ту-14 с одинаковыми двигателями и профилем крыла СР-5 весил на полторы тонны больше, качество ниже, дальность несколько выше только потому, что топлива можно было больше залить. Может сама идея этого кессона и неплохая (я слабоват в строительной механике самолета), но он явно переразмерен. Ту-14 пропихнули таки в ВМФ имея главным доводом бомбоотсек... И в 57-м новые, по сути, самолеты из частей убрали. Интрига? Интрига. Кажется был и 93-й проект, в развитие. А то Мясищева вариантами упрекают, а остальных :-)?

>>А Ил-28 - продуманная машина и жила долго.
>
>По ряду обстоятельств - ненамного дольше :)
Да нет, даже, еМНИП, в конце 70-х в ЮГВ имелся полк на Ил-28. Буксировщики минешей, учебные – вообще до 80-х.

>>Зачем всё в кучу-то? Нет смысла обсуждать опытные работы (кроме М-50). Это опытные работы. Меняются требования заказчика итд.
>
>Есть смысл. КБ существует, чтобы в конечном итоге выдавать продукцию, годную к серийному выпуску и удовлетворяющую ТЗ. Если этого не происходит - то коллектив самых распередовых конструкторов даром ест хлеб и прожирает ресурсы, выделяемые государством. Так что коритерий эффективности прост - какая доля проектов пошла в серию, желательно массовую. И мы видим, что у В.Мясищева даже до опытной серии дело, как правило, не доходило.

Ну тогда давайте вернёмся.

Тема "Буран" доведена в срок. Посмотрел книжков, освежил :-) - задание Лавочкин, Мясищев и Бериев получили одновременно, сроки - превый квартал 57; "Буря" полетела в сентябре 57, Мясищев сам предложил увеличить вес ПН до 5000 кг, ему срок предъявления на испытания сдвинули до первого квартала 58, к ноябрю 57 ускоритель прошел стендовые испытания и готов, на первый экземпляр второй ступени монтировались системы, сама она изготовлена, второй экземпляр в сборке, причем у них были проблемы с обещанным титаном и многое делали нержой, тема закрыта постановлением СМ в ноябре 57, Р-7 в начале осени 57 достигла района цели.

Дозвуковые бомбардировщики. Что такое понятие «массовый» применительно к стратегическому самолету мне не ясно, но оказалось, что на 60 г. машины Мясищева более многочисленны, чем Ту-95. М-4/6 построили 125, минус порядка 10 потерянных (в основном М-4), использующихся в экспериментах и т.д., получается около 110 машин в частях. Ту-95 (М и К) только к 62-му году было около 80 (по другим сведениям – около 80 к концу 60-го), причем почти все они пока недозаправлямые. Мясищев дозаправку отработал и создал более надежную систему, чем «крыло – крыло». Теперь по дальности. Ту-95М показал практическую (это важно) дальность 13200 только в 1958 г. Не было этой цифры для Ту-95М до этого! И это его максимум, дальше он её мог только терять (что и наблюдалось). В 1959 на 3МД тоже получена практическая дальность 13000 км без дозаправки, правда с ПТБ. Но у этого самолета был резерв, возможность замены двигателей и с НК-8, как легко убедиться, он летал бы на 16000. Что касается доводок - Туполеву задавали самолет с ТВД с практической дальностью 15000 км… Этим все сказано. Далее – крыло. Но его на М-4 изменяли вовсе не для «удовлетворения минимальным требованиям», как Вы пишите. Оно и так уже шедевральное было (К=17,5, Ту-16 - К=14, МиГ-15 - 10). Для М-4/6 пределы ставили имеющиеся двигатели, без снижения расходов всё одно нечего ловить было. На самом деле, в более спокойной обстановке крыло именно улучшили, сохранив технологическую преемственность. Не было там радикальных изменений (крутка, подбор профилей, новая ОЧК – это небольшие изменения, это как раз случай Ту-2 --> Ту-14, даже проще). С центровками не понял – Х-20 конечно некуда было компоновать, а вообще-то ракеты на 3М висели, как и ПТБ %-). Веса и аэродромы. Ту-95М имел взлётный 182 т. 3М - за 200 (202 что-ли). Шасси примерно одинаковое (до некоторой поры и колеса основных стоек одинаковые были). След., класс аэродромов один и тот же.

Вот и получается, что единственный плюс Ту-95 – подвеска Х-20. А смысл в развертывании этой системы мне, например, не очень понятен: самолет крайне уязвим, а по ракете – американцы в начале 60-х испытали «Бомарк». Ко всему прочему, парк К превратили в КД только к концу 60-х.

Да в конце концов, это просто несуразица: иметь крыло 35 градусов и тратить эти градусы на суперофигенные винты при крейсерской скорости 700 км/ч (или какая она там).

Мясищева упрекают в том, что он не согласился на К-10 или К-22 для 3МД и ждал К-14. Но К-22 к 60-му году толком не было, а К-14, говорят, улучшенная К-10 :_) Возможно, привесь он к самолету пару К-10 и помахай этим фактом перед носом начальства – отношение было бы другим…

Сверхзвук. Из-за сложности проблемы мясищевское КБ ни разу не успело к заданным срокам, да. Но за 5 лет они, начав с нуля, выкатили М-50, построили М-52… И они понимали, что на крейсерском М=1,7-2,2 с ТРДДФ делать нечего, ориентировались на Зубца. (Хотя там было темное дело с М-56/НК-6, но Селяков правилно пишет, что основнм двигателем рассматривали именно ТРД Зубца или Добрынина). А Туполев? Что же он не затратил свою знаменитую «пробивную» энергию на разработку приемлемого для сверхзвука ТРД? Он же не дурак, и сотрудники у него не дураки. Зато создавая Ту-144 с НК-144 он выбрасывал на ветер народные деньги. И знал об этом.

Кучи вариантов, которые ставят в упрек – а что тут такого? На атомный самолет задание было? Вот его и выполняли. Да там и не много проектов-то оказалось – один (плюс варианты типа гидросамолета) с ТРДА отркрытой схемы и проект «30» уже с замкнутой. Пассажирскую машину строить запретили. До СПС дело не дошло.

Мясищев, наконец, принял Цыбина со товарищи и их темы не погубил. НМ полетел, К-44 разрабатывали. ИМХО, о многом говорит.

Такой у меня вышел краткий обзор ОКБ-23 :-). По Сухому. Берем те же 10 лет, что и у Мясищева. В серии максимально унифицированные по фюзеляжу Су-7 и Су-9/11 с массой вариантов «за плечами» (причем на разных заводах, а 23-й завод довольно плавно перешел на новое крыло). Тему Т-37 закрыли в 60-м. В 62-м полетел Т58. Темпы сравнимые, только Мясищев строил объективно более сложные и затратные самолеты.

>>Мясищев к тому же вперед смотрел, скопировать В-29 предложил. Синица, нет?
>
>А вот об этом поподробнее, пожалуйста. Уж не "202" и "302" Вы имеете в виду? :) Так они имеют такое же отношение к "предложению копировать В-29" как и "64" нелюбимого Вами Туполева :)

Почему нелюбимого? ТБ-1, ТБ-3, СБ, Ту-2, Ту-16 – этапные машины.

Про В-29. У Родионова:
25 мая 1945 года в письме авиаконструктора В. М. Мясищева наркому авиапромышленности А.И.Шхурину первый раз в документах НКАП появилось упоминание о копировании В-29. В нем, в частности, говорилось: "Вся работа но выпуску чертежей (В-29) может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно-конструкторским отделом и частью конструкторов нашею ОКБ, находящегося на 22-м заводе, освобожденными от работы но серийному Пе-2". В этом же письме рекомендовалось использовать отечественные моторы АШ-72 и пушки Б-20 вместо американских пулеметов (3457,120 – это на Котельникова ссылка).


>И опять тот же метод "последовательных приближений" к требованиям ТЗ. И где серийные изделия ЭМЗ за 70-е - 80-е, когда ему особо уже никто не мешал? Или заниматься разработкой экзотических аванпроектов было интереснее и удобнее, поскольку никто за конечный результат не спросит?

А почему Вы так думаете? Им заказали транспортный самолет КВВП/СВВП – они спроектировали. А Вы сейчас такие серийные машины знаете? М-17/55 – создали, и серию бы построили, если бы успели. В «Молнии» все что от них хотели - они выполнили. Вот пример: у ЭМЗ была не самая простая для авиации вообще тема ламинаризации – они со всем очень вдумчиво разбирались с рассмотрением всех возможностей (не только отсоса), работали минимум до конца 70-х, без ажиотажа и сравнительно дешево, не городили как в ЛИИ/ЦАГАх ЛЛ с неясным результатом. Ну и все-таки Ту-160 машина во многом мясищевская, согласны?

>Я работал с людьми, имевшими прямое отношение и к туполевцам и к "Кулону". У каждого своя школа, заслуживающая уважения.

Это правильно, но неправильно когда в дело вступают внеделовые методы.

>С уважением, А.Сергеев
Взам\имно, Дм.Сбоев.
От Андрей Сергеев
К ДС (27.02.2005 20:41:29)
Дата 28.02.2005 14:58:57

Туполев/Мясищев

Приветствую, уважаемый ДС!

>Логично. Но… Ильюшин проектировал Ил-28 под те же «Нины» с крылом того же профиля. То, что он, имея те же запасы тяги, творчески разобрался с оборонительным вооружением, просто характеризует его фирму с лучшей стороны. Вот и всё.

Итак. Ильюшин проектировал Ил-28 как инициативную разработку - легкий фронтовой бомбардировщик с уменьшенной дальностью, ослабленным оборонительным вооружением и защитой. Под то же ТЗ, что и Туполев, он создавал, также инициативно, Ил-24 с двумя АМТКРД-01 в 3300кгс (или, когда АМТКРД отдали Бааде, под 4 (ЧЕТЫРЕ) "Нина"), верхней ППУ, экипажем из 5 чел. Отзывы ВВС о проекте Ил-28 были крайне отрицательными именно по этим причинам, вопрос не решился даже на совещании у мин.обороны и окончательно решали его у Сталина. В итоге самолет был принят порстановлением Совмина без соответствующих резолюций промежуточных инстанций.

В ОКБ-156 вместо этого решили влепить на самолет третий двигатель. Вы много знаете таких фронтовых бомбардировщиков, которым нужен специальный стартовый двигатель? Это же смешно… нет, это – НЕПРОФЕССИОНАЛЬНО, вот что!

Да, Вы правы, тезисы смешны и непрофессиональны. Основой ударной палубной авиации США, например, в это время был "Сэвидж", с двумя ПД и стартовым ТРД.

>Когда ясно, что идея (Ту-2) себя исчерпала до дна, нужно искать новую. Экономить вес, а не кессон тащить за собой со старой машины. Даже после появления ВК-1 самолет не поменяли, так от стрелка и осталась гермокабина. Результат вышел плачевным: пустой Ту-14 с одинаковыми двигателями и профилем крыла СР-5 весил на полторы тонны больше, качество ниже, дальность несколько выше только потому, что топлива можно было больше залить.

А это как бы само собой образовалось (я про топливо)? Или все же самолеты получились двух немного разных классов? (для подсказки - к какому классу Вы отнесете Ил-24, Ил-30, "150"?).

>Может сама идея этого кессона и неплохая (я слабоват в строительной механике самолета), но он явно переразмерен. Ту-14 пропихнули таки в ВМФ имея главным доводом бомбоотсек... И в 57-м новые, по сути, самолеты из частей убрали.

В 59-м, а скоро за ними и Ил-28. На тот момент ни тот, ни другой "новыми" не являлись, как не являлся "новым", к примеру, И-15 в 1940-м. "Новый" на тот момент Як-28.

>Интрига? Интрига. Кажется был и 93-й проект, в развитие.
А то Мясищева вариантами упрекают, а остальных :-)?

Не интригуйте себя напрасно. Проектов было много, много и в серию шло. А Мясищева упрекают не в числе вариантов, а в числе запущенных в серию машин - весьма незначительном для сверхпередового КБ.

>>>А Ил-28 - продуманная машина и жила долго.
>>
>>По ряду обстоятельств - ненамного дольше :)
>Да нет, даже, еМНИП, в конце 70-х в ЮГВ имелся полк на Ил-28. Буксировщики минешей, учебные – вообще до 80-х.

И это все, что осталось от самого массового, но безнадежно устаревшего "бомбера". А в буксировщики мишеней вообще можно назначать что угодно с заданным диапазоном скоростей.

>>>Зачем всё в кучу-то? Нет смысла обсуждать опытные работы (кроме М-50). Это опытные работы. Меняются требования заказчика итд.
>>
>>Есть смысл. КБ существует, чтобы в конечном итоге выдавать продукцию, годную к серийному выпуску и удовлетворяющую ТЗ. Если этого не происходит - то коллектив самых распередовых конструкторов даром ест хлеб и прожирает ресурсы, выделяемые государством. Так что коритерий эффективности прост - какая доля проектов пошла в серию, желательно массовую. И мы видим, что у В.Мясищева даже до опытной серии дело, как правило, не доходило.
>
>Ну тогда давайте вернёмся.

>Тема "Буран" доведена в срок. Посмотрел книжков, освежил :-) - задание Лавочкин, Мясищев и Бериев получили одновременно, сроки - превый квартал 57; "Буря" полетела в сентябре 57, Мясищев сам предложил увеличить вес ПН до 5000 кг, ему срок предъявления на испытания сдвинули до первого квартала 58, к ноябрю 57 ускоритель прошел стендовые испытания и готов, на первый экземпляр второй ступени монтировались системы, сама она изготовлена, второй экземпляр в сборке, причем у них были проблемы с обещанным титаном и многое делали нержой, тема закрыта постановлением СМ в ноябре 57, Р-7 в начале осени 57 достигла района цели.

Заметим, у Лавочкина изделие летало с 1957-го до 1960-го. Опять же причина очевидна - захотели как лучше, получилось, как всегда. Опоздали, конкуренты успели первыми, бывает. Только вот у Мясищевцев - больно регулярно бывает. И уж Лавочкина-то Вы в "зажиме" Мясищева обвинять не будете? :)

>Дозвуковые бомбардировщики. Что такое понятие «массовый» применительно к стратегическому самолету мне не ясно, но оказалось, что на 60 г. машины Мясищева более многочисленны, чем Ту-95. М-4/6 построили 125, минус порядка 10 потерянных (в основном М-4), использующихся в экспериментах и т.д., получается около 110 машин в частях. Ту-95 (М и К) только к 62-му году было около 80 (по другим сведениям – около 80 к концу 60-го), причем почти все они пока недозаправлямые.

А им надо было? Дозаправка тогда позарез нужна была М-4, а на средних бомберах уже имелась.

>Мясищев дозаправку отработал и создал более надежную систему, чем «крыло – крыло». Теперь по дальности. Ту-95М показал практическую (это важно) дальность 13200 только в 1958 г. Не было этой цифры для Ту-95М до этого! И это его максимум, дальше он её мог только терять (что и наблюдалось). В 1959 на 3МД тоже получена практическая дальность 13000 км без дозаправки, правда с ПТБ.

Вот-вот. И тут начинаются варианты "результат мы получили, НО... (с одной-двумя дозаправками, ПТБ и пр. извращениями)" Легкий мухлеж, не правда ли? :)

>Но у этого самолета был резерв, возможность замены двигателей и с НК-8, как легко убедиться, он летал бы на 16000. Что касается доводок - Туполеву задавали самолет с ТВД с практической дальностью 15000 км… Этим все сказано.

Ну так не летал же? :)

>Далее – крыло. Но его на М-4 изменяли вовсе не для «удовлетворения минимальным требованиям», как Вы пишите. Оно и так уже шедевральное было (К=17,5, Ту-16 - К=14, МиГ-15 - 10). Для М-4/6 пределы ставили имеющиеся двигатели, без снижения расходов всё одно нечего ловить было. На самом деле, в более спокойной обстановке крыло именно улучшили, сохранив технологическую преемственность. Не было там радикальных изменений (крутка, подбор профилей, новая ОЧК – это небольшие изменения, это как раз случай Ту-2 --> Ту-14, даже проще).

Ну да, замена ОЧК с увеличением качества и т.д. - "небольшие изменения" :) И зачем их было делать, если крыло и так "шедевральное"? :)

>С центровками не понял – Х-20 конечно некуда было компоновать, а вообще-то ракеты на 3М висели, как и ПТБ %-).

На опытных, что характерно. Что летает с поля ЛИИ, необязательно полетит откуда-нибудь еще (это к вопросу о классности аэродромов).

>Веса и аэродромы. Ту-95М имел взлётный 182 т. 3М - за 200 (202 что-ли). Шасси примерно одинаковое (до некоторой поры и колеса основных стоек одинаковые были). След., класс аэродромов один и тот же.

Да не одинаковые они, вот в чем дело-то. Подсчитайте нагрузки на стойки плюс ширину ВПП и рулежки для концевых стоек. И поймете, почему 202 тонны для 3М оказалось непреодолимым пределом, а подвеска ПТБ и пр. для серии осталась исключительно на бумаге, хотя очень хотели, а на В-52 и реализовали :)

>Вот и получается, что единственный плюс Ту-95 – подвеска Х-20. А смысл в развертывании этой системы мне, например, не очень понятен: самолет крайне уязвим, а по ракете – американцы в начале 60-х испытали «Бомарк». Ко всему прочему, парк К превратили в КД только к концу 60-х.

Ну так глядя на "Бомарк", у нас и стали заказывать МКР и беспилотные версии бомберов, а глядя на Р-7 решили от них отказаться вовсе.:)

>Да в конце концов, это просто несуразица: иметь крыло 35 градусов и тратить эти градусы на суперофигенные винты при крейсерской скорости 700 км/ч (или какая она там).

Это Вы Селякова прочли, так? :)

>Мясищева упрекают в том, что он не согласился на К-10 или К-22 для 3МД и ждал К-14. Но К-22 к 60-му году толком не было, а К-14, говорят, улучшенная К-10 :_) Возможно, привесь он к самолету пару К-10 и помахай этим фактом перед носом начальства – отношение было бы другим…

Ну так не взял и не помахал. Ждал абсолютного совершенства, а его не бывает. Перфекционизм вообще до добра не доводит :)

>Сверхзвук. Из-за сложности проблемы мясищевское КБ ни разу не успело к заданным срокам, да. Но за 5 лет они, начав с нуля, выкатили М-50, построили М-52… И они понимали, что на крейсерском М=1,7-2,2 с ТРДДФ делать нечего, ориентировались на Зубца. (Хотя там было темное дело с М-56/НК-6, но Селяков правилно пишет, что основнм двигателем рассматривали именно ТРД Зубца или Добрынина).

И толку-то от выкаченного не к заданным срокам, а в аккурат к ликвидации КБ, в т.ч. и за систематическое невыдерживание сроков и ТТХ? Идея-фикс с абстрактными проектами атомных бомберов - это, конечно, хорошо, только вот за счет них можно было и серию наладить, и внедрение новых образцов ускорить...

>А Туполев? Что же он не затратил свою знаменитую «пробивную» энергию на разработку приемлемого для сверхзвука ТРД? Он же не дурак, и сотрудники у него не дураки. Зато создавая Ту-144 с НК-144 он выбрасывал на ветер народные деньги. И знал об этом.

Он создавал самолет, на кот. можно поставить (и в итоге ставят) разные двигатели, помнится, Мясищеву Вы это ставили в плюс :) А какое отношение имеют сотрудники Туполева к разработке ТРД? :)

>Кучи вариантов, которые ставят в упрек – а что тут такого? На атомный самолет задание было? Вот его и выполняли. Да там и не много проектов-то оказалось – один (плюс варианты типа гидросамолета) с ТРДА отркрытой схемы и проект «30» уже с замкнутой. Пассажирскую машину строить запретили. До СПС дело не дошло.

Ну да, только В.Мясищев, как инициатор программы и сторонник закрытия темы "52" в ее пользу смотрится как-то по-другому, чем простой исполнитель, на коего сей бред навесили "сверху". Туполев сделал проще - создал летающий стенд и этим ограничился :) И кто запретил строить пассажирскую машину (кстати, какую именно? М-4П, она же "29"? Так пока там упирались, не желая перепроектировать шасси, уже три КБ машины на линию вывели :)).

>Мясищев, наконец, принял Цыбина со товарищи и их темы не погубил. НМ полетел, К-44 разрабатывали. ИМХО, о многом говорит.

Не погубил. Хорошо говорит о В.Мясищеве, как о человеке, на оценку, как генерального, не влияет.

>Такой у меня вышел краткий обзор ОКБ-23 :-). По Сухому. Берем те же 10 лет, что и у Мясищева. В серии максимально унифицированные по фюзеляжу Су-7 и Су-9/11 с массой вариантов «за плечами» (причем на разных заводах, а 23-й завод довольно плавно перешел на новое крыло). Тему Т-37 закрыли в 60-м. В 62-м полетел Т58. Темпы сравнимые, только Мясищев строил объективно более сложные и затратные самолеты.

Сравнимые. Только Су-7 стал становым хребтом ИБА, а М-4/6 для ДА таким не стали.

>>>Мясищев к тому же вперед смотрел, скопировать В-29 предложил. Синица, нет?
>>
>>А вот об этом поподробнее, пожалуйста. Уж не "202" и "302" Вы имеете в виду? :) Так они имеют такое же отношение к "предложению копировать В-29" как и "64" нелюбимого Вами Туполева :)
>
>Почему нелюбимого? ТБ-1, ТБ-3, СБ, Ту-2, Ту-16 – этапные машины.

>Про В-29. У Родионова:
>25 мая 1945 года в письме авиаконструктора В. М. Мясищева наркому авиапромышленности А.И.Шхурину первый раз в документах НКАП появилось упоминание о копировании В-29. В нем, в частности, говорилось: "Вся работа но выпуску чертежей (В-29) может быть выполнена ОКБ тов. Незваля, серийно-конструкторским отделом и частью конструкторов нашею ОКБ, находящегося на 22-м заводе, освобожденными от работы но серийному Пе-2". В этом же письме рекомендовалось использовать отечественные моторы АШ-72 и пушки Б-20 вместо американских пулеметов (3457,120 – это на Котельникова ссылка).

Ну что ж, решение правильное. Оно было оценено по достоинству и работа поручена тому, кто сможет ее сделать.

>>И опять тот же метод "последовательных приближений" к требованиям ТЗ. И где серийные изделия ЭМЗ за 70-е - 80-е, когда ему особо уже никто не мешал? Или заниматься разработкой экзотических аванпроектов было интереснее и удобнее, поскольку никто за конечный результат не спросит?
>
>А почему Вы так думаете? Им заказали транспортный самолет КВВП/СВВП – они спроектировали. А Вы сейчас такие серийные машины знаете? М-17/55 – создали, и серию бы построили, если бы успели. В «Молнии» все что от них хотели - они выполнили. Вот пример: у ЭМЗ была не самая простая для авиации вообще тема ламинаризации – они со всем очень вдумчиво разбирались с рассмотрением всех возможностей (не только отсоса), работали минимум до конца 70-х, без ажиотажа и сравнительно дешево, не городили как в ЛИИ/ЦАГАх ЛЛ с неясным результатом. Ну и все-таки Ту-160 машина во многом мясищевская, согласны?

Нету сейчас таких машин. Тупик-с оказался, в отличие от СКВП. Насчет серии М-17/55 - так кто ж мешал выпускать-то?
Или и сюда добрались длинные руки туполевцев? :) Так и получилось - НИР много и с результатами, ОКР мало, а серии и вовсе нет :(

Видите ли, если бы ЭМЗ существовал, как КБ "особых конструкций", по типу Таганрога, вопосов бы не возникало - люди занимаются прикладной научной работой в интересах всех и делают всякие спецобъекты, типа А-50. Но позиционировали-то они себя как "нормальная" фирма. А тут Таганрог даст им 10 очков вперед, поскольку помимо экспериментов сидит на своей традиционной тематике, дает серию, и транспортные СВВП, которыми они занимались одновременно с ЭМЗ - всего лишь проходной эпизод, а не очередное крушение всех надежд :)

>>Я работал с людьми, имевшими прямое отношение и к туполевцам и к "Кулону". У каждого своя школа, заслуживающая уважения.
>
>Это правильно, но неправильно когда в дело вступают внеделовые методы.

Роль их в истории ОКБ Мясищева сильно преувеличена, а вот роль неделового подхода со стороны руководства и работников этого ОКБ аккуратно замазывается его апологетами.

С уважением, А.Сергеев
От ДС
К Андрей Сергеев (28.02.2005 14:58:57)
Дата 02.03.2005 20:39:00

Re: Туполев/Мясищев

Здравствуйте, уважаемый Андрей Сергеев!

>Итак. Ильюшин проектировал Ил-28 как инициативную разработку - легкий фронтовой бомбардировщик с уменьшенной дальностью, ослабленным оборонительным вооружением и защитой. Под то же ТЗ, что и Туполев, он создавал, также инициативно, Ил-24 с двумя АМТКРД-01 в 3300кгс (или, когда АМТКРД отдали Бааде, под 4 (ЧЕТЫРЕ) "Нина"), верхней ППУ, экипажем из 5 чел. Отзывы ВВС о проекте Ил-28 были крайне отрицательными именно по этим причинам, вопрос не решился даже на совещании у мин.обороны и окончательно решали его у Сталина. В итоге самолет был принят порстановлением Совмина без соответствующих резолюций промежуточных инстанций.

>В ОКБ-156 вместо этого решили влепить на самолет третий двигатель. Вы много знаете таких фронтовых бомбардировщиков, которым нужен специальный стартовый двигатель? Это же смешно… нет, это – НЕПРОФЕССИОНАЛЬНО, вот что!

>Да, Вы правы, тезисы смешны и непрофессиональны.

Эти перепетии не очень важны - смысл моего высказывания в том, что если с такой энергетикой самолет не выходит, то надо его менять, а не подставлять костыли. Это будет профессионально.

>Основой ударной палубной авиации США, например, в это время был "Сэвидж", с двумя ПД и стартовым ТРД.

Не пример.

>А это как бы само собой образовалось (я про топливо)? Или все же самолеты получились двух немного разных классов? (для подсказки - к какому классу Вы отнесете Ил-24, Ил-30, "150"?).

Каких разных классов Ил-28 и Ту-14? 400-500 км большей дальности - по-Вашему разный класс? Причем здесь взлётный вес (или я чего-то недопонимаю)?

>Не интригуйте себя напрасно. Проектов было много, много и в серию шло. А Мясищева упрекают не в числе вариантов, а в числе запущенных в серию машин - весьма незначительном для сверхпередового КБ.

Одна у него, полторы у Сухого :).

>И это все, что осталось от самого массового, но безнадежно устаревшего "бомбера". А в буксировщики мишеней вообще можно назначать что угодно с заданным диапазоном скоростей.

Когда я писал о Ту-14 "новые", я имел в виду большой остаточный ресурс, а не ТТХ. Пример с ЮГВ был призван показать, что Ил-28 долго существовал в частях первой линии.

>Заметим, у Лавочкина изделие летало с 1957-го до 1960-го. Опять же причина очевидна - захотели как лучше, получилось, как всегда. Опоздали, конкуренты успели первыми, бывает. Только вот у Мясищевцев - больно регулярно бывает. И уж Лавочкина-то Вы в "зажиме" Мясищева обвинять не будете? :)

Или Вы, или я неправильно понимаем дело. Буря и Буран не конкуренты. Они расчитаны на разные массы пн (ядерная БЧ и термоядерная). У них похожие, но разные ПВРД. Программа была остановлена по иным соображениям. Даты сроков я снес, но сроки были выполнены.

>А им надо было? Дозаправка тогда позарез нужна была М-4, а на средних бомберах уже имелась.

Надо. И крыло-крыло мостили на Ту-95 уже при проектировании.

>Вот-вот. И тут начинаются варианты "результат мы получили, НО... (с одной-двумя дозаправками, ПТБ и пр. извращениями)" Легкий мухлеж, не правда ли? :)

Не довод (по поводу ПТБ).

>>Но у этого самолета был резерв, возможность замены двигателей и с НК-8, как легко убедиться, он летал бы на 16000. Что касается доводок - Туполеву задавали самолет с ТВД с практической дальностью 15000 км… Этим все сказано.
>
>Ну так не летал же? :)

Проект размещения ТРДД завернули по причине якобы "малого остаточного ресурса планера", т.е. отговорились. В-52Н намерены оставить в эксплуатации до начала 2040-х.

>Ну да, замена ОЧК с увеличением качества и т.д. - "небольшие изменения" :) И зачем их было делать, если крыло и так "шедевральное"? :)

Для самолетов М-4/6 - небольшие. Делать зачем? Да просто потому, что можно и известно как.

>>С центровками не понял – Х-20 конечно некуда было компоновать, а вообще-то ракеты на 3М висели, как и ПТБ %-).
>
>На опытных, что характерно. Что летает с поля ЛИИ, необязательно полетит откуда-нибудь еще (это к вопросу о классности аэродромов).

Не довод.

>>Веса и аэродромы. Ту-95М имел взлётный 182 т. 3М - за 200 (202 что-ли). Шасси примерно одинаковое (до некоторой поры и колеса основных стоек одинаковые были). След., класс аэродромов один и тот же.
>
>Да не одинаковые они, вот в чем дело-то. Подсчитайте нагрузки на стойки плюс ширину ВПП и рулежки для концевых стоек. И поймете, почему 202 тонны для 3М оказалось непреодолимым пределом, а подвеска ПТБ и пр. для серии осталась исключительно на бумаге, хотя очень хотели, а на В-52 и реализовали :)

Я центровки не знаю. посмотрел на схему в сети. при разумном ИМХО предположении о нагрузке на переднюю стойку 25% от общей (т.е. 2/3 от нагрузки на основную стойку) получинось, что основная стойка шасси Ту-95 нагружается 70-ю т. Сравнимо с взлетным Ту-16 и с 100 т на 3М. Класс аэродрома видимо одинаков. С рулёжкой довод серьёзный, не обращал ранее внимания. Что ж - за всё надо платить :). Подвеска ПТБ в серии была, на машинах 3МД. Взлетный вес 3М ограничивался взлетной тягой, а не аэродромом.

>>Да в конце концов, это просто несуразица: иметь крыло 35 градусов и тратить эти градусы на суперофигенные винты при крейсерской скорости 700 км/ч (или какая она там).
>
>Это Вы Селякова прочли, так? :)

Конечно, я читал Селякова (книга мне, кстати, не очень понравилась в том смысле, что видно, что писал человек старый). Но это тут не причем. Вот вам исходные посылки.
1. Стреловидность крыла бомбардировщика служит ни чему более, чем сокращение времени полета при заданной дальности.
2. Стреловидное крыло обладает букетом неприятных свойств (потеря качества, плохие ВПХ, плохие срывные хар-ки).
3. у Ту-95 крейсерское М=0.65, максимальное 0.8. Существует очень простая аппроксимация, что бы оценить с какого М выгодно применять стр. крыло и какой угол выгоден - косинус угла = 0.7/М. На М=.65 для стреловидного крыла наступает военное время.
4. На М=.8 Ту-95 "прыгающий" самолет. Пример прямого крыла технологии начала 50-х для большого самолета, достигшего такой скорости - упомянутый в ветке Ил-46.
Думайте сами - куда тратится стреловидность в 35 гр. на Ту-95.

>>Мясищева упрекают в том, что он не согласился на К-10 или К-22 для 3МД и ждал К-14. Но К-22 к 60-му году толком не было, а К-14, говорят, улучшенная К-10 :_) Возможно, привесь он к самолету пару К-10 и помахай этим фактом перед носом начальства – отношение было бы другим…
>
>Ну так не взял и не помахал. Ждал абсолютного совершенства, а его не бывает. Перфекционизм вообще до добра не доводит :)

Явления "перфекционизм" при проектировании самолета не существует - слишком много компромиссов. по ракете микояновцы пишут, что свернули её после отказа от 3М.

>И толку-то от выкаченного не к заданным срокам, а в аккурат к ликвидации КБ, в т.ч. и за систематическое невыдерживание сроков и ТТХ? Идея-фикс с абстрактными проектами атомных бомберов - это, конечно, хорошо, только вот за счет них можно было и серию наладить, и внедрение новых образцов ускорить...

У Мясищева так и не появилось НИ ОДНОГО ЭКЗЕМПЛЯРА двигателя для установки на самолет! Все на стендах... Какие сроки для крейсерского сверхзвукового самолета? О чем речь?!

>Он создавал самолет, на кот. можно поставить (и в итоге ставят) разные двигатели, помнится, Мясищеву Вы это ставили в плюс :) А какое отношение имеют сотрудники Туполева к разработке ТРД? :)

У Кюхемана есть отличная фраза: "создание двигательной установки совершенно неотделимо от создания самого летательного аппарата". Это один из основных тезисов (принципов) идеологии проектирования ЛА с ВРД. первым у нас это осознал Мясищев (одновременно с другими великими авиационными державами, его люди не зря гордятся этой их "философией проектирования"), остальные к сожалению позже. Вы заблуждаетесь, называя Ту-144 "самолетом, на кот. можно поставить разные двигатели" - это по мнению многих лиц, непосредственно работавших по программе, но не имеющих прямого отношения к "Опыту", от полутора до трёх РАЗНЫХ самолетов одного семейства (по поводу числа мнения расходятся :). На машине типа Ту-144 нельзя просто так раздвинуть мотогондолы, ему нельзя просто так поменять крыло...

>Ну да, только В.Мясищев, как инициатор программы и сторонник закрытия темы "52" в ее пользу смотрится как-то по-другому, чем простой исполнитель, на коего сей бред навесили "сверху". Туполев сделал проще - создал летающий стенд и этим ограничился :) И кто запретил строить пассажирскую машину (кстати, какую именно? М-4П, она же "29"? Так пока там упирались, не желая перепроектировать шасси, уже три КБ машины на линию вывели :)).

Не понял. Да, я имею в виду машину 29. Задана была в конце лета 55, разработка прекрашена через 4 (!) месяца осенью 55 постановлением СМ. Надо напоминать, когда взлетели Ил-18 и Ан-10? Они не упирались по поводу шасси, а перерабатывали проект. В постановлении была фраза по поводу необходимости работ над пассажирскими самолетами других КБ. Надо понимать, что работ над Ту-114 (в тот же осенний день, я не помню даты, был задан Ан-10, но это машина другого класса). Это - деловые методы?

>Сравнимые. Только Су-7 стал становым хребтом ИБА, а М-4/6 для ДА таким не стали.

Это не довод. Становой хребет ДА 60-х - машины Ту-16, а не межконтинентальные самолеты. Ту-95М/К/КД всего до середины 60-х построили 110 или около того. М-4/6 - 125. И было бы больше, если бы выпуск 3МД не свернули. вы почему-то всё время хотите сравнивать истербители и стратеги :).

>Нету сейчас таких машин. Тупик-с оказался, в отличие от СКВП. Насчет серии М-17/55 - так кто ж мешал выпускать-то?
>Или и сюда добрались длинные руки туполевцев? :) Так и получилось - НИР много и с результатами, ОКР мало, а серии и вовсе нет :(

Самолет СВВП был ЗАДАН. Это не инициативная разработка. По М-17/55 - задача поменялась. Борьба с аэростатами стала неактуальной. А М-55 только к 88 г. достиг фазы испытаний с целевыми нагрузками. Они просто не успели развернуть серию на СмАЗе до замораживания авиапромышленности.

>Видите ли, если бы ЭМЗ существовал, как КБ "особых конструкций", по типу Таганрога, вопосов бы не возникало - люди занимаются прикладной научной работой в интересах всех и делают всякие спецобъекты, типа А-50. Но позиционировали-то они себя как "нормальная" фирма. А тут Таганрог даст им 10 очков вперед, поскольку помимо экспериментов сидит на своей традиционной тематике, дает серию, и транспортные СВВП, которыми они занимались одновременно с ЭМЗ - всего лишь проходной эпизод, а не очередное крушение всех надежд :)

СВВП для ЭМЗ не был крушением всех надежд. какую серию своих машин давал Таганрог после 73-го года? Несколько Бе-32 и А-40? Дык, м-17/55 тоже несколько штук.

>Роль их в истории ОКБ Мясищева сильно преувеличена, а вот роль неделового подхода со стороны руководства и работников этого ОКБ аккуратно замазывается его апологетами.

Суть в том, что они были. А, раз были, трудно оценить что и как теперь замазывается.

>С уважением, А.Сергеев
Взаимно, Дм.Сбоев.
От Андрей Сергеев
К ДС (02.03.2005 20:39:00)
Дата 04.03.2005 13:43:51

Re: Туполев/Мясищев

Приветствую, уважаемый ДС!

>>Да, Вы правы, тезисы смешны и непрофессиональны.
>
>Эти перепетии не очень важны - смысл моего высказывания в том, что если с такой энергетикой самолет не выходит, то надо его менять, а не подставлять костыли. Это будет профессионально.

Я так понял, Вы игнорируете факты по принципу "тем хуже для фактов"? Так вот, Ту-14 разрабатывался под КОНКРЕТНОЕ ТЗ, которому "инициативный" и появившийся позже Ил-28 не отвечал. Не отвечал настолько, что даже на совещании у Булганина вопрос не решили, ВВС дважды выдавало резко отрицательное заключение, и вопрос был решен только личным решением на самом-самом верху. Уже потом, по факту эксплуатации, выяснилось, что Ильюшин был прав, но тогда, в 1947-48, это было совсем не очевидно. Или командование ВВС тоже было на корню куплено Туполевым?

>>Основой ударной палубной авиации США, например, в это время был "Сэвидж", с двумя ПД и стартовым ТРД.
>
>Не пример.

Почему это? Как раз пример решения для самолета, кот. необходимо взлетать с большой массой с ограниченной ВПП.

>>А это как бы само собой образовалось (я про топливо)? Или все же самолеты получились двух немного разных классов? (для подсказки - к какому классу Вы отнесете Ил-24, Ил-30, "150"?).
>
>Каких разных классов Ил-28 и Ту-14? 400-500 км большей дальности - по-Вашему разный класс? Причем здесь взлётный вес (или я чего-то недопонимаю)?

При всем:) Если Вы внимательно посмотрите, там не только 500 км дальности (не так уж и мало, кстати - 1/6 заданной), но и 500кг бомбовой нагрузки, и утвержденная система оборонительного вооружения, за отсутствие кот. проект Ил-28 особенно "песочили", и бронезащита экипажа, и т.д.

>>Не интригуйте себя напрасно. Проектов было много, много и в серию шло. А Мясищева упрекают не в числе вариантов, а в числе запущенных в серию машин - весьма незначительном для сверхпередового КБ.
>
>Одна у него, полторы у Сухого :).

У Сухого таки 2. И повторяю, если "Су"шки стали основой ИБА и авиации ПВО, то про М-4/6 сказать подобное нельзя.

>>И это все, что осталось от самого массового, но безнадежно устаревшего "бомбера". А в буксировщики мишеней вообще можно назначать что угодно с заданным диапазоном скоростей.
>
>Когда я писал о Ту-14 "новые", я имел в виду большой остаточный ресурс, а не ТТХ. Пример с ЮГВ был призван показать, что Ил-28 долго существовал в частях первой линии.

Ну, в тех краях у нас и Як-28П до конца 80-х летали :) А на самом деле вопрос о снятии Ту-14 простой, и заключался он в расформировании морской торпедоносной авиации, а на роль ракетоносца был уже другой фаворит - Ту-16.

>>Заметим, у Лавочкина изделие летало с 1957-го до 1960-го. Опять же причина очевидна - захотели как лучше, получилось, как всегда. Опоздали, конкуренты успели первыми, бывает. Только вот у Мясищевцев - больно регулярно бывает. И уж Лавочкина-то Вы в "зажиме" Мясищева обвинять не будете? :)
>
>Или Вы, или я неправильно понимаем дело. Буря и Буран не конкуренты. Они расчитаны на разные массы пн (ядерная БЧ и термоядерная). У них похожие, но разные ПВРД. Программа была остановлена по иным соображениям. Даты сроков я снес, но сроки были выполнены.

Об этом напишу после выходных.

>>А им надо было? Дозаправка тогда позарез нужна была М-4, а на средних бомберах уже имелась.
>
>Надо. И крыло-крыло мостили на Ту-95 уже при проектировании.

Но удовлетворительной дальности достигли без него.

>>Вот-вот. И тут начинаются варианты "результат мы получили, НО... (с одной-двумя дозаправками, ПТБ и пр. извращениями)" Легкий мухлеж, не правда ли? :)
>
>Не довод (по поводу ПТБ).

Почему это не довод? Вообще-то с ПТБ и дозаправками истребитель долетит от Москвы до Владивостока - так что же, его в "стратеги" запишем? :)

>Проект размещения ТРДД завернули по причине якобы "малого остаточного ресурса планера", т.е. отговорились. В-52Н намерены оставить в эксплуатации до начала 2040-х.

Когда прекратили призводство В-52 последних модификаций? А ресурс планера на М-ках действительно был не на высоте - обратная сторона сверхгибкого "гуляющего" крыла большого удлинения. До него по той же причине не стали модернизировать и списали парк В-47.

>>Ну да, замена ОЧК с увеличением качества и т.д. - "небольшие изменения" :) И зачем их было делать, если крыло и так "шедевральное"? :)
>
>Для самолетов М-4/6 - небольшие. Делать зачем? Да просто потому, что можно и известно как.

То есть захотели - и решили, а можно было и так обойтись? Ничего себе логику Вы им приписываете :)

>>>С центровками не понял – Х-20 конечно некуда было компоновать, а вообще-то ракеты на 3М висели, как и ПТБ %-).
>>
>>На опытных, что характерно. Что летает с поля ЛИИ, необязательно полетит откуда-нибудь еще (это к вопросу о классности аэродромов).
>
>Не довод.

Опять же, почему не довод? По поводу классности - см.ниже.

>Я центровки не знаю. посмотрел на схему в сети. при разумном ИМХО предположении о нагрузке на переднюю стойку 25% от общей (т.е. 2/3 от нагрузки на основную стойку) получинось, что основная стойка шасси Ту-95 нагружается 70-ю т. Сравнимо с взлетным Ту-16 и с 100 т на 3М. Класс аэродрома видимо одинаков. С рулёжкой довод серьёзный, не обращал ранее внимания. Что ж - за всё надо платить :). Подвеска ПТБ в серии была, на машинах 3МД. Взлетный вес 3М ограничивался взлетной тягой, а не аэродромом.

Нет, почитайте ниже по ветке воспоминания штурмана ДА - кстати, сторонника мясищевских машин, - как они взлетали с истребительного аэродрома с минимальной заправкой, чтобы полосу не попортить. Класс аэродрома не одинаков - Ту-95/142 и на "ледянки" летали. Остальное также напишу после выходных.

>>>Да в конце концов, это просто несуразица: иметь крыло 35 градусов и тратить эти градусы на суперофигенные винты при крейсерской скорости 700 км/ч (или какая она там).

Вы забываете, что "суперофигенные" винты были еще и реверсивными, а на ТРД реверсом в те годы и не пахло. А вообще положительное влияние обдува крыла на ВПХ - это общее место из любого учебника :)

>4. На М=.8 Ту-95 "прыгающий" самолет.

Вот об этом - поподробнее, пожалуйста.

>>>Мясищева упрекают в том, что он не согласился на К-10 или К-22 для 3МД и ждал К-14. Но К-22 к 60-му году толком не было, а К-14, говорят, улучшенная К-10 :_) Возможно, привесь он к самолету пару К-10 и помахай этим фактом перед носом начальства – отношение было бы другим…
>>
>>Ну так не взял и не помахал. Ждал абсолютного совершенства, а его не бывает. Перфекционизм вообще до добра не доводит :)
>
>Явления "перфекционизм" при проектировании самолета не существует - слишком много компромиссов. по ракете микояновцы пишут, что свернули её после отказа от 3М.

Существует. Перфекционизм в авиации - чаше всего верный признак, что самолет не пойдет дальше "демонстратора технологий" и впоследствии займет свое место в справочниках для "узкого круга ограниченных лиц" в категории "опередивших свое время" :) Потому, что конструктор должен учитывать не только предельные варианты, но и реальные возможности смежников, промышленности, уровень летного и технического состава. Мясищев, к сожалению, этого никогда не умел - его машины были концептуальной "вещью в себе". И кого свернули микояновцы? Наоборот, они отказались от "продвинутого" варианта Х-22 с ПВРД в пользу варианта с ЖРД и вдвое меньшей дальностью только из-за того, что в мясищевскую машину та не лезла.

>>И толку-то от выкаченного не к заданным срокам, а в аккурат к ликвидации КБ, в т.ч. и за систематическое невыдерживание сроков и ТТХ? Идея-фикс с абстрактными проектами атомных бомберов - это, конечно, хорошо, только вот за счет них можно было и серию наладить, и внедрение новых образцов ускорить...
>
>У Мясищева так и не появилось НИ ОДНОГО ЭКЗЕМПЛЯРА двигателя для установки на самолет! Все на стендах... Какие сроки для крейсерского сверхзвукового самолета? О чем речь?!

Сроки, определенные постановлением СМ. Насчет наладки серии - Мясищев САМ предлагал закрыть темы по 52-й, 56-й и 57-й машинам в пользу атомных самолетов. По крайней мере, перейти на новую компоновку ему никто не мешал, равно как и на альтернативные движки, кроме распыления сил.

>У Кюхемана есть отличная фраза: "создание двигательной установки совершенно неотделимо от создания самого летательного аппарата". Это один из основных тезисов (принципов) идеологии проектирования ЛА с ВРД. первым у нас это осознал Мясищев (одновременно с другими великими авиационными державами, его люди не зря гордятся этой их "философией проектирования"), остальные к сожалению позже. Вы заблуждаетесь, называя Ту-144 "самолетом, на кот. можно поставить разные двигатели" - это по мнению многих лиц, непосредственно работавших по программе, но не имеющих прямого отношения к "Опыту", от полутора до трёх РАЗНЫХ самолетов одного семейства (по поводу числа мнения расходятся :). На машине типа Ту-144 нельзя просто так раздвинуть мотогондолы, ему нельзя просто так поменять крыло...

Ну так и М-4/6 тоже НЕ ОДИН самолет, что видно даже из названия, М-50 - голый "демонстратор технологий", а реально бовая машина тоже название другое носила - М-52 :) Сколько мы тут самолетов насчитаем? :) И зачем Вам раздвигать гондолы на Ту-144? И много Вы видели машин с треугольным/дельтавидным крылом, на коих его было "легко поменять"? Это только на бумаге компоновки можно менять как угодно (как на М-56, так он и остался на бумаге:)).

>>Ну да, только В.Мясищев, как инициатор программы и сторонник закрытия темы "52" в ее пользу смотрится как-то по-другому, чем простой исполнитель, на коего сей бред навесили "сверху". Туполев сделал проще - создал летающий стенд и этим ограничился :) И кто запретил строить пассажирскую машину (кстати, какую именно? М-4П, она же "29"? Так пока там упирались, не желая перепроектировать шасси, уже три КБ машины на линию вывели :)).
>
>Не понял. Да, я имею в виду машину 29. Задана была в конце лета 55, разработка прекрашена через 4 (!) месяца осенью 55 постановлением СМ. Надо напоминать, когда взлетели Ил-18 и Ан-10? Они не упирались по поводу шасси, а перерабатывали проект. В постановлении была фраза по поводу необходимости работ над пассажирскими самолетами других КБ. Надо понимать, что работ над Ту-114 (в тот же осенний день, я не помню даты, был задан Ан-10, но это машина другого класса). Это - деловые методы?

Опять же отвечу во "второй серии".

>>Сравнимые. Только Су-7 стал становым хребтом ИБА, а М-4/6 для ДА таким не стали.
>
>Это не довод. Становой хребет ДА 60-х - машины Ту-16, а не межконтинентальные самолеты. Ту-95М/К/КД всего до середины 60-х построили 110 или около того. М-4/6 - 125. И было бы больше, если бы выпуск 3МД не свернули. вы почему-то всё время хотите сравнивать истербители и стратеги :).

Довод. Сравните хотя бы количество модификаций Ту-95, и поймете, что машина стала действительно основой и МРА в своем классе дальности, и дальней ПЛО, и ДРЛО, и чем только не занималась.

>Самолет СВВП был ЗАДАН. Это не инициативная разработка.

Это отменяет тупиковость направления?

>По М-17/55 - задача поменялась. Борьба с аэростатами стала неактуальной. А М-55 только к 88 г. достиг фазы испытаний с целевыми нагрузками. Они просто не успели развернуть серию на СмАЗе до замораживания авиапромышленности.

Да-да, 10 лет вымучивали модификацию 1 (одной) новой построенной машины. Так кто мешал-то?

>>Видите ли, если бы ЭМЗ существовал, как КБ "особых конструкций", по типу Таганрога, вопосов бы не возникало - люди занимаются прикладной научной работой в интересах всех и делают всякие спецобъекты, типа А-50. Но позиционировали-то они себя как "нормальная" фирма. А тут Таганрог даст им 10 очков вперед, поскольку помимо экспериментов сидит на своей традиционной тематике, дает серию, и транспортные СВВП, которыми они занимались одновременно с ЭМЗ - всего лишь проходной эпизод, а не очередное крушение всех надежд :)
>
>СВВП для ЭМЗ не был крушением всех надежд. какую серию своих машин давал Таганрог после 73-го года? Несколько Бе-32 и А-40? Дык, м-17/55 тоже несколько штук.

Какую? Поддерживал эксплуатацию Бе-12. Создавал противолодочный Ту-142 в кооперации с Туполевым, ДРЛОшный А-50 в кооперации с Ильюшиным, работал по спецзаданиям (причем работы воплощась в металл, напр. А-60, что о мясищевцах не скажешь). В общем, делом люди занимались, их машины у нас до сих пор единственные в своем классе.

>>Роль их в истории ОКБ Мясищева сильно преувеличена, а вот роль неделового подхода со стороны руководства и работников этого ОКБ аккуратно замазывается его апологетами.
>
>Суть в том, что они были. А, раз были, трудно оценить что и как теперь замазывается.

Ну Вы-то уже оценили, причем однозначно - чудовище Туполев, давивший гения Мясищева, который, если бы ему дали, такого насоздавал...

С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К Андрей Сергеев (04.03.2005 13:43:51)
Дата 09.03.2005 13:37:02

Обещанное продолжение ответов

Приветствую, уважаемый ДС!

>>>Заметим, у Лавочкина изделие летало с 1957-го до 1960-го. Опять же причина очевидна - захотели как лучше, получилось, как всегда. Опоздали, конкуренты успели первыми, бывает. Только вот у Мясищевцев - больно регулярно бывает. И уж Лавочкина-то Вы в "зажиме" Мясищева обвинять не будете? :)
>>
>>Или Вы, или я неправильно понимаем дело. Буря и Буран не конкуренты. Они расчитаны на разные массы пн (ядерная БЧ и термоядерная). У них похожие, но разные ПВРД. Программа была остановлена по иным соображениям. Даты сроков я снес, но сроки были выполнены.

Итак про "Бурю" и "Буран". Исходно постановлением от 20.05.1954 ТТХ "Бури" и "Бурана" были заданы одинаковыми. Далее, Мясищев начинает инициативно "наращивать" характеристики своего изделия, в итоге первое "повышенное" ТТЗ формулируют только 29.11.1954 а выдают 7.01.1955, но в это время Мясищев готовит второе повышение характеристик под спецзаряд в 5000кг, каковое и утверждается постановлением СМ 11.08.1956. Заметим, что это (и принятая в КБ методика - отработку всех компонентов проводить на стендах) сдвинуло срок готовности изделия 40 на год, в это время построенная под исходные параметры "Буря" уже летает, к лавочкинцам мясищевцы посылают сотрудников на стажировку. А "Буран" и к 1958-му в итоге не готов...


>>Я центровки не знаю. посмотрел на схему в сети. при разумном ИМХО предположении о нагрузке на переднюю стойку 25% от общей (т.е. 2/3 от нагрузки на основную стойку) получинось, что основная стойка шасси Ту-95 нагружается 70-ю т. Сравнимо с взлетным Ту-16 и с 100 т на 3М. Класс аэродрома видимо одинаков. С рулёжкой довод серьёзный, не обращал ранее внимания. Что ж - за всё надо платить :). Подвеска ПТБ в серии была, на машинах 3МД. Взлетный вес 3М ограничивался взлетной тягой, а не аэродромом.
>
>Нет, почитайте ниже по ветке воспоминания штурмана ДА - кстати, сторонника мясищевских машин, - как они взлетали с истребительного аэродрома с минимальной заправкой, чтобы полосу не попортить. Класс аэродрома не одинаков - Ту-95/142 и на "ледянки" летали.

Помимо этого на шасси жалуются сами мясищевцы. Вот, к примеру, идея оснастить 3М четырьмя ПТБ по 6000кг. Идея нормальная, на В-52 подобное реализовали. Но тут выясняется, что взлетная масса возрастает до 220т и сразу же кроме усиления шасси встает проблема "усиления взлетно-посадочных полос и рулежных дорожек" из-за увеличения приведенной нагрузки на бетон. В итоге решили вывернуться, ограничивая взлетную массу 196т и дозаправляя машину над аэродромом. На той же "29"-й от велосипедного шасси отказались из-за высоких требований к толщине бетонного покрытия, ширине ВПП и рулежек. И самое главное - 70т это отнюдь не 100-110, особенно при возможности без особых проблем поставить многоколесные тележки - а с ними Ту-142 взлетал и с грунтовых полос, что для М-4/6 вообще немыслимо.

>>Не понял. Да, я имею в виду машину 29. Задана была в конце лета 55, разработка прекрашена через 4 (!) месяца осенью 55 постановлением СМ. Надо напоминать, когда взлетели Ил-18 и Ан-10? Они не упирались по поводу шасси, а перерабатывали проект. В постановлении была фраза по поводу необходимости работ над пассажирскими самолетами других КБ. Надо понимать, что работ над Ту-114 (в тот же осенний день, я не помню даты, был задан Ан-10, но это машина другого класса). Это - деловые методы?

Тут довольно странное дело. В формулировке, приведенной Бруком и Ко, постановление №1966-1055 от 30.11.1955 выглядит бессмысленным. Логично было бы предположить, что работы были прекращены с целью ускорения работ по другим машинам мясищевского КБ, так что тут надо бы посмотреть оригинал. Ту-114 был задан тем же постановлением СМ №1561-868 от 12.08.1955 под те же ТТХ. Поскольку потребность в дальнемагистральных машинах у нас была относительно небольшой, а КБ Мясищева долго и трудно доводило по дальности М-4/6, нет ничего удивительного, что предпочтение отдали туполевцам.

С уважением, А.Сергеев
От Форжер
К Андрей Сергеев (28.02.2005 14:58:57)
Дата 28.02.2005 16:40:57

Re: Туполев/Мясищев



>Да, Вы правы, тезисы смешны и непрофессиональны. Основой ударной палубной авиации США, например, в это время был "Сэвидж", с двумя ПД и стартовым ТРД.
 Ну немножко надо изучать историю авиации, хотя, если уж Вы с авторами книг и статей спорите ("Х"- "К"), то куда уж мне со свиным рылом в калашный ряд... И тем не менее, попробую прояснить - АJ-2 получил реактивный двигатель в момент, когда c с одной стороны Navy резко захотелось иметь на вооружении авиации флота атомную бомбу, а с другой стороны, имевшиеся катапульты двухмоторную машину выкинуть в воздух не могли. Плюс садиться надо достаточно филигранно, а 2-моторной машине это проблематично, вот и решили помогать ей при посадке и взлете ТРД. Испытания Савиджва тянулись с 1948 года по 51. А построили их всего 82 машины. Разницу чувствуете - фронтовой бомбер или палуба авианосца.Поэтому пример неудачный. Учите матчасть:-))

>Не интригуйте себя напрасно. Проектов было много, много и в серию шло. А Мясищева упрекают не в числе вариантов, а в числе запущенных в серию машин - весьма незначительном для сверхпередового КБ.

>>>>А Ил-28 - продуманная машина и жила долго.
>>>
>>>По ряду обстоятельств - ненамного дольше :)
>>Да нет, даже, еМНИП, в конце 70-х в ЮГВ имелся полк на Ил-28. Буксировщики минешей, учебные – вообще до 80-х.
>
>И это все, что осталось от самого массового, но безнадежно устаревшего "бомбера". А в буксировщики мишеней вообще можно назначать что угодно с заданным диапазоном скоростей.
Нифига себе!!!!Про буксировщики мишеней пропущу.Хотя По вашей логике можно докатиться до воздушного змея. Диапазон скоростей - от 0 (если солдат внизу стоит) до 90 км,ч - если к УАЗику привязать. Помниться, именно Ил-28 стали одной из больших проблем Карибского кризиса. Попрошу напомнить, когдасошли с арены одноклассники - В-45, Канберры (разведчики и РЭБ не трогайте только), а именно бомбардировщики.

>>Дозвуковые бомбардировщики. Что такое понятие «массовый» применительно к стратегическому самолету мне не ясно, но оказалось, что на 60 г. машины Мясищева более многочисленны, чем Ту-95. М-4/6 построили 125, минус порядка 10 потерянных (в основном М-4), использующихся в экспериментах и т.д., получается около 110 машин в частях. Ту-95 (М и К) только к 62-му году было около 80 (по другим сведениям – около 80 к концу 60-го), причем почти все они пока недозаправлямые.
>
>А им надо было? Дозаправка тогда позарез нужна была М-4, а на средних бомберах уже имелась.

>>Мясищев дозаправку отработал и создал более надежную систему, чем «крыло – крыло». Теперь по дальности. Ту-95М показал практическую (это важно) дальность 13200 только в 1958 г. Не было этой цифры для Ту-95М до этого! И это его максимум, дальше он её мог только терять (что и наблюдалось). В 1959 на 3МД тоже получена практическая дальность 13000 км без дозаправки, правда с ПТБ.
>
>Вот-вот. И тут начинаются варианты "результат мы получили, НО... (с одной-двумя дозаправками, ПТБ и пр. извращениями)" Легкий мухлеж, не правда ли? :)
Мухлеж - это дозаправка с крыла на крыло. Классическая фраза из советского фильма "Случай вквадрате 36-80":"Вы посмотрите, как они дозаправляются. Что же гениальный Туполев от нее отказался на Ту-22 и следующих машинах?

>>Но у этого самолета был резерв, возможность замены двигателей и с НК-8, как легко убедиться, он летал бы на 16000. Что касается доводок - Туполеву задавали самолет с ТВД с практической дальностью 15000 км… Этим все сказано.
>
>Ну так не летал же? :)
Если не ошибаюсь, Туполеву вообще давали задание в 18000 км. Так, что он его тоже не выполнил. Впрочем, с уровнем технических решений Ту-95, которые имеют корню в В-29, я удивляюсь, что он не реанимировал АНТ-25. Дальность ведь больше, чем у Мясищева, ага ;-)?

>>Вот и получается, что единственный плюс Ту-95 – подвеска Х-20. А смысл в развертывании этой системы мне, например, не очень понятен: самолет крайне уязвим, а по ракете – американцы в начале 60-х испытали «Бомарк». Ко всему прочему, парк К превратили в КД только к концу 60-х.
>
>Ну так глядя на "Бомарк", у нас и стали заказывать МКР и беспилотные версии бомберов, а глядя на Р-7 решили от них отказаться вовсе.:)

>>Да в конце концов, это просто несуразица: иметь крыло 35 градусов и тратить эти градусы на суперофигенные винты при крейсерской скорости 700 км/ч (или какая она там).
>
>Это Вы Селякова прочли, так? :)
У Вас есть другие данные по стреловидности и кр.скорость;-)?

>>Мясищева упрекают в том, что он не согласился на К-10 или К-22 для 3МД и ждал К-14. Но К-22 к 60-му году толком не было, а К-14, говорят, улучшенная К-10 :_) Возможно, привесь он к самолету пару К-10 и помахай этим фактом перед носом начальства – отношение было бы другим…
>
>Ну так не взял и не помахал. Ждал абсолютного совершенства, а его не бывает. Перфекционизм вообще до добра не доводит :)
По Вашему, лучше подвесить крылатую ракету размером с МиГ-19 и отрапортовать в ЦК:"Комплекс создан". А то, что он стратегические задачи решать не может ни по данным комплекса, ни по данным ракеты (сравните с Хаунт Догом), это конструктора не волнует - задание партии выполнено!

>>А Туполев? Что же он не затратил свою знаменитую «пробивную» энергию на разработку приемлемого для сверхзвука ТРД? Он же не дурак, и сотрудники у него не дураки. Зато создавая Ту-144 с НК-144 он выбрасывал на ветер народные деньги. И знал об этом.
вообще про сверхзвук и Туполева оченеь полезно посмотреть работы АНТ по сверхзвуком стратегам с 60 года. Бог мой, как хорошо иметь доступ к буржуйским журналам и читать про Валькирию. Хотелось бы посмотреть на проекты АНТ, если бы он их не читал.
От Андрей Сергеев
К Форжер (28.02.2005 16:40:57)
Дата 28.02.2005 17:03:53

Re: Туполев/Мясищев

Приветствую, уважаемый Форжер!

> Ну немножко надо изучать историю авиации, хотя, если уж Вы с авторами книг и статей спорите ("Х"- "К"), то куда уж мне со свиным рылом в калашный ряд... И тем не менее, попробую прояснить - АJ-2 получил реактивный двигатель в момент, когда c с одной стороны Navy резко захотелось иметь на вооружении авиации флота атомную бомбу, а с другой стороны, имевшиеся катапульты двухмоторную машину выкинуть в воздух не могли. Плюс садиться надо достаточно филигранно, а 2-моторной машине это проблематично, вот и решили помогать ей при посадке и взлете ТРД. Испытания Савиджва тянулись с 1948 года по 51. А построили их всего 82 машины. Разницу чувствуете - фронтовой бомбер или палуба авианосца.Поэтому пример неудачный. Учите матчасть:-))

И чем это отличается от проблем взлета среднего бомбардировщика с грунтового аэродрома? Подумайте как-нибудь на досуге. Заметим, что близкий по ТТХ Ил-24 вообще с грунтовок эксплуатироваться не мог, что и предрешило его судьбу.

>Нифига себе!!!!Про буксировщики мишеней пропущу.Хотя По вашей логике можно докатиться до воздушного змея. Диапазон скоростей - от 0 (если солдат внизу стоит) до 90 км,ч - если к УАЗику привязать.

Вы, как всегда, невнимательны. Слово "заданный" перед "диапазоном скоростей" видите? Надеюсь, что теперь видите.

>Помниться, именно Ил-28 стали одной из больших проблем Карибского кризиса.

Стали, за неимением лучшего. Снимали их тогда с вооружения.

>Попрошу напомнить, когдасошли с арены одноклассники - В-45, Канберры (разведчики и РЭБ не трогайте только), а именно бомбардировщики.

В-45, как машина предыдущего поколения, задолго до, "Канберры" - в середине-конце 80-х.

>>>Мясищев дозаправку отработал и создал более надежную систему, чем «крыло – крыло». Теперь по дальности. Ту-95М показал практическую (это важно) дальность 13200 только в 1958 г. Не было этой цифры для Ту-95М до этого! И это его максимум, дальше он её мог только терять (что и наблюдалось). В 1959 на 3МД тоже получена практическая дальность 13000 км без дозаправки, правда с ПТБ.
>>
>>Вот-вот. И тут начинаются варианты "результат мы получили, НО... (с одной-двумя дозаправками, ПТБ и пр. извращениями)" Легкий мухлеж, не правда ли? :)
>Мухлеж - это дозаправка с крыла на крыло. Классическая фраза из советского фильма "Случай вквадрате 36-80":"Вы посмотрите, как они дозаправляются. Что же гениальный Туполев от нее отказался на Ту-22 и следующих машинах?

Вообще-то назвать мухлежом систему, успешно эксплуатирующуюся несколько десятков лет и на первых порах куда более простую для летчика, чем "шланг-конус" (на которй до сих пор пилоты теряют по нескольку килограмм веса при каждой заправке) можете только Вы, пожалуй.:) Я понимаю, аргументов не хватает, так почитайте литературу, поищите, а не смешите людей нелепыми сравнениями.

>Если не ошибаюсь, Туполеву вообще давали задание в 18000 км. Так, что он его тоже не выполнил. Впрочем, с уровнем технических решений Ту-95, которые имеют корню в В-29, я удивляюсь, что он не реанимировал АНТ-25. Дальность ведь больше, чем у Мясищева, ага ;-)?

И здесь ошибаетесь. :)Как в вопросе о дальности, так и в корнях. Корни в В-29 имеет вообще-то вся наша послевоенная дальняя авиация 50-х.

>У Вас есть другие данные по стреловидности и кр.скорость;-)?

У меня есть данные по максимальной - там разница в 20-60 км/ч, в зависимости от того, с каким аналогом сравниваем :)


>По Вашему, лучше подвесить крылатую ракету размером с МиГ-19 и отрапортовать в ЦК:"Комплекс создан". А то, что он стратегические задачи решать не может ни по данным комплекса, ни по данным ракеты (сравните с Хаунт Догом), это конструктора не волнует - задание партии выполнено!

Какие стратегические задачи, по-Вашему, не мог решать комплекс К-20? Был ли он единственным? И, главное, какое отношение это имеет к неспособности КБ Мясищева создать ракетоносный вариант 3М ?


>>>А Туполев? Что же он не затратил свою знаменитую «пробивную» энергию на разработку приемлемого для сверхзвука ТРД? Он же не дурак, и сотрудники у него не дураки. Зато создавая Ту-144 с НК-144 он выбрасывал на ветер народные деньги. И знал об этом.
>вообще про сверхзвук и Туполева оченеь полезно посмотреть работы АНТ по сверхзвуком стратегам с 60 года. Бог мой, как хорошо иметь доступ к буржуйским журналам и читать про Валькирию. Хотелось бы посмотреть на проекты АНТ, если бы он их не читал.

Да, хорошо. А теперь укажите прямые аналогии с "Валькирией" у "125" и "135" и посмотрите на некоторые варианты М-20 :) Не поленитесь, Вас ожидают интересные открытия :)

С уважением, А.Сергеев.
От Форжер
К Андрей Сергеев (28.02.2005 17:03:53)
Дата 28.02.2005 17:34:26

Re: Туполев/Мясищев

>Приветствую, уважаемый Форжер!

>> Ну немножко надо изучать историю авиации, хотя, если уж Вы с авторами книг и статей спорите ("Х"- "К"), то куда уж мне со свиным рылом в калашный ряд... И тем не менее, попробую прояснить - АJ-2 получил реактивный двигатель в момент, когда c с одной стороны Navy резко захотелось иметь на вооружении авиации флота атомную бомбу, а с другой стороны, имевшиеся катапульты двухмоторную машину выкинуть в воздух не могли. Плюс садиться надо достаточно филигранно, а 2-моторной машине это проблематично, вот и решили помогать ей при посадке и взлете ТРД. Испытания Савиджва тянулись с 1948 года по 51. А построили их всего 82 машины. Разницу чувствуете - фронтовой бомбер или палуба авианосца.Поэтому пример неудачный. Учите матчасть:-))
>
>И чем это отличается от проблем взлета среднего бомбардировщика с грунтового аэродрома? Подумайте как-нибудь на досуге. Заметим, что близкий по ТТХ Ил-24 вообще с грунтовок эксплуатироваться не мог, что и предрешило его судьбу.
Вообще-то длина полетной палубы массовго амероского Ав "Эссекс" была 260 с чем-то метров. На досуге попробуйте сравнить с ВПП (пусть и грунтового) но аэродрома. Заодно рекомендую почитать литературу о рейде Дуллитла и как он фронтовых бомбардирощиках взлетал с палубы авианосчца. Кстати, именно этот опыт применения В-25 и заставил оснастить Сэвидж ТРД.

>>Нифига себе!!!!Про буксировщики мишеней пропущу.Хотя По вашей логике можно докатиться до воздушного змея. Диапазон скоростей - от 0 (если солдат внизу стоит) до 90 км,ч - если к УАЗику привязать.
>
>Вы, как всегда, невнимательны. Слово "заданный" перед "диапазоном скоростей" видите? Надеюсь, что теперь видите.
Спасибо, буду развивать внимательность. Ноль отпадает.А УАЗик?:-)

>>Помниться, именно Ил-28 стали одной из больших проблем Карибского кризиса.
>
>Стали, за неимением лучшего. Снимали их тогда с вооружения.
Тогда много, что снимали - Хрущев, понимаете ли был. Правда, сняли много, но не все. Кстати, в Белоруссии и Польше полки в 70-ых переходили с Ил-28 на Су-24, минуя Як-28.
>>Попрошу напомнить, когдасошли с арены одноклассники - В-45, Канберры (разведчики и РЭБ не трогайте только), а именно бомбардировщики.
>
>В-45, как машина предыдущего поколения, задолго до, "Канберры" - в середине-конце 80-х.
Т.е. В-45 и Ил-28 - это машины разного поколения? На основании чего Вы так решили.
Канберры , как бомбардировщики до начала 80ых лишь в ВВС Пакистана, Индии и ЮАР. Англичане поменяли Канберры на Буканиры к началу 70-ых (!!!).
>>>>Мясищев дозаправку отработал и создал более надежную систему, чем «крыло – крыло». Теперь по дальности. Ту-95М показал практическую (это важно) дальность 13200 только в 1958 г. Не было этой цифры для Ту-95М до этого! И это его максимум, дальше он её мог только терять (что и наблюдалось). В 1959 на 3МД тоже получена практическая дальность 13000 км без дозаправки, правда с ПТБ.
>>>
>>>Вот-вот. И тут начинаются варианты "результат мы получили, НО... (с одной-двумя дозаправками, ПТБ и пр. извращениями)" Легкий мухлеж, не правда ли? :)
>>Мухлеж - это дозаправка с крыла на крыло. Классическая фраза из советского фильма "Случай вквадрате 36-80":"Вы посмотрите, как они дозаправляются. Что же гениальный Туполев от нее отказался на Ту-22 и следующих машинах?
>
>Вообще-то назвать мухлежом систему, успешно эксплуатирующуюся несколько десятков лет и на первых порах куда более простую для летчика, чем "шланг-конус" (на которй до сих пор пилоты теряют по нескольку килограмм веса при каждой заправке) можете только Вы, пожалуй.:) Я понимаю, аргументов не хватает, так почитайте литературу, поищите, а не смешите людей нелепыми сравнениями.
Т.е. на крыло-крыло они прибавляли в весе?:-)))))))) Глупые англичане, французы, итальянцы, и пр.пр.пр.пр. что же они до сих пор не заправляются. как доблестные туполевцы. Бояться поправиться что ли? Не смешите.

>>Если не ошибаюсь, Туполеву вообще давали задание в 18000 км. Так, что он его тоже не выполнил. Впрочем, с уровнем технических решений Ту-95, которые имеют корню в В-29, я удивляюсь, что он не реанимировал АНТ-25. Дальность ведь больше, чем у Мясищева, ага ;-)?
>
>И здесь ошибаетесь. :)Как в вопросе о дальности, так и в корнях. Корни в В-29 имеет вообще-то вся наша послевоенная дальняя авиация 50-х.
Ну да. А цельнометаллическая 30-ых в Юнкерсе. На кого же это я намекаю?

>>У Вас есть другие данные по стреловидности и кр.скорость;-)?
>
>У меня есть данные по максимальной - там разница в 20-60 км/ч, в зависимости от того, с каким аналогом сравниваем :)
Здесь подробнее.


>>По Вашему, лучше подвесить крылатую ракету размером с МиГ-19 и отрапортовать в ЦК:"Комплекс создан". А то, что он стратегические задачи решать не может ни по данным комплекса, ни по данным ракеты (сравните с Хаунт Догом), это конструктора не волнует - задание партии выполнено!
>
>Какие стратегические задачи, по-Вашему, не мог решать комплекс К-20? Был ли он единственным? И, главное, какое отношение это имеет к неспособности КБ Мясищева создать ракетоносный вариант 3М ?
Комплекс не мог нанести удар по территории основного вероятного противника.Не то, что гарантированного, а вообще. Даже при полете в один конец .


>>>>А Туполев? Что же он не затратил свою знаменитую «пробивную» энергию на разработку приемлемого для сверхзвука ТРД? Он же не дурак, и сотрудники у него не дураки. Зато создавая Ту-144 с НК-144 он выбрасывал на ветер народные деньги. И знал об этом.
>>вообще про сверхзвук и Туполева оченеь полезно посмотреть работы АНТ по сверхзвуком стратегам с 60 года. Бог мой, как хорошо иметь доступ к буржуйским журналам и читать про Валькирию. Хотелось бы посмотреть на проекты АНТ, если бы он их не читал.
>
>Да, хорошо. А теперь укажите прямые аналогии с "Валькирией" у "125" и "135" и посмотрите на некоторые варианты М-20 :) Не поленитесь, Вас ожидают интересные открытия :)
Правильно сказали: "НЕКОТОРЫЕ ВАРИАНТЫ". Их было очень много. Кстати, 135 не имел стратегической дальности.
А теперь мои вопросы:
1. какова было ТЗ на дальность Ту-95?
2. что заставило Туполева перейти на Мясищевскую систему заправки?


>С уважением, А.Сергеев.
От Андрей Сергеев
К Форжер (28.02.2005 17:34:26)
Дата 01.03.2005 12:19:35

Re: Туполев/Мясищев

Приветствую, уважаемый Форжер!

>>И чем это отличается от проблем взлета среднего бомбардировщика с грунтового аэродрома? Подумайте как-нибудь на досуге. Заметим, что близкий по ТТХ Ил-24 вообще с грунтовок эксплуатироваться не мог, что и предрешило его судьбу.
>Вообще-то длина полетной палубы массовго амероского Ав "Эссекс" была 260 с чем-то метров. На досуге попробуйте сравнить с ВПП (пусть и грунтового) но аэродрома. Заодно рекомендую почитать литературу о рейде Дуллитла и как он фронтовых бомбардирощиках взлетал с палубы авианосчца. Кстати, именно этот опыт применения В-25 и заставил оснастить Сэвидж ТРД.

Да-да. А Вы на досуге постарайтесь сравнить потребную ВПП для самолета с ТРД и ПД, а также поинтересуйтесь, с чего это мы и янки начали какие-то стартовые ускорители вешать, даже на вполне удачный по ВПХ Ил-28.

>>>Нифига себе!!!!Про буксировщики мишеней пропущу.Хотя По вашей логике можно докатиться до воздушного змея. Диапазон скоростей - от 0 (если солдат внизу стоит) до 90 км,ч - если к УАЗику привязать.
>>
>>Вы, как всегда, невнимательны. Слово "заданный" перед "диапазоном скоростей" видите? Надеюсь, что теперь видите.
>Спасибо, буду развивать внимательность. Ноль отпадает.А УАЗик?:-)

Очень хотелось бы, чтобы Вы последовали Вашему решению. А УАЗик - плод Вашей живой фантазии, так что проблемы с ним решать Вам :)

>Тогда много, что снимали - Хрущев, понимаете ли был. Правда, сняли много, но не все. Кстати, в Белоруссии и Польше полки в 70-ых переходили с Ил-28 на Су-24, минуя Як-28.

Как всегда, сделав половину вывода, Вы не делаете вторую. А ведь достаточно всего лишь продолжить линию логических рассуждений, и Вам станет ясно, почему в силу указанных Вами обстоятельств Ил-28, не имевший перспектив уже в конце 50-х, задержался так долго, несмотря на массовое расформирование частей, и, как, впрочем, и Як-28, не получил вовремя замены.

>>>Попрошу напомнить, когдасошли с арены одноклассники - В-45, Канберры (разведчики и РЭБ не трогайте только), а именно бомбардировщики.
>>
>>В-45, как машина предыдущего поколения, задолго до, "Канберры" - в середине-конце 80-х.
>Т.е. В-45 и Ил-28 - это машины разного поколения? На основании чего Вы так решили.

Потому, что В-45 - средний бомбардировщик по требованиям конца WWII, Ил-28 - фронтовой бомбардировщик по требованиям, инициативно сформулированным по итогам первого послевоенного периода. Не поколение, конечно, но пол-поколения между ними лежит.

>Канберры , как бомбардировщики до начала 80ых лишь в ВВС Пакистана, Индии и ЮАР. Англичане поменяли Канберры на Буканиры к началу 70-ых (!!!).

Другие страны Вы вообще не рассматриваете? Аргентину, напр, и т.д. И к чему такая экспрессия со столькими восклицательными знаками для рядового факта? :)

>>Вообще-то назвать мухлежом систему, успешно эксплуатирующуюся несколько десятков лет и на первых порах куда более простую для летчика, чем "шланг-конус" (на которй до сих пор пилоты теряют по нескольку килограмм веса при каждой заправке) можете только Вы, пожалуй.:) Я понимаю, аргументов не хватает, так почитайте литературу, поищите, а не смешите людей нелепыми сравнениями.
>Т.е. на крыло-крыло они прибавляли в весе?:-)))))))) Глупые англичане, французы, итальянцы, и пр.пр.пр.пр. что же они до сих пор не заправляются. как доблестные туполевцы. Бояться поправиться что ли? Не смешите.

Вы, я так понял, решили прибегнуть к голому сарказму? :) Это известное убежище тех, кому не хватает аргументов. Хотя бы знания того, чем система "шланг-конус" отличается от "жесткой штанги" :)

>>И здесь ошибаетесь. :)Как в вопросе о дальности, так и в корнях. Корни в В-29 имеет вообще-то вся наша послевоенная дальняя авиация 50-х.
>Ну да. А цельнометаллическая 30-ых в Юнкерсе. На кого же это я намекаю?

Я так понял, Вы за отсутствием аргументов устроили веселую игру сами с собой в намеки? Забавляйтесь на здоровье, мешать Вам не буду :)

>>>У Вас есть другие данные по стреловидности и кр.скорость;-)?
>>
>>У меня есть данные по максимальной - там разница в 20-60 км/ч, в зависимости от того, с каким аналогом сравниваем :)
>Здесь подробнее.

960 км/ч у первых В-52А, 925 у 3М, 902 у Ту-95М. Потом В-52 ушел в отрыв.

>>Какие стратегические задачи, по-Вашему, не мог решать комплекс К-20? Был ли он единственным? И, главное, какое отношение это имеет к неспособности КБ Мясищева создать ракетоносный вариант 3М ?
>Комплекс не мог нанести удар по территории основного вероятного противника.Не то, что гарантированного, а вообще. Даже при полете в один конец .

Окуда это следует? Доводы, пжалста. На остальные вопросы, как я понял, Вы ответов не знаете?

>>>вообще про сверхзвук и Туполева оченеь полезно посмотреть работы АНТ по сверхзвуком стратегам с 60 года. Бог мой, как хорошо иметь доступ к буржуйским журналам и читать про Валькирию. Хотелось бы посмотреть на проекты АНТ, если бы он их не читал.
>>
>>Да, хорошо. А теперь укажите прямые аналогии с "Валькирией" у "125" и "135" и посмотрите на некоторые варианты М-20 :) Не поленитесь, Вас ожидают интересные открытия :)
>Правильно сказали: "НЕКОТОРЫЕ ВАРИАНТЫ". Их было очень много. Кстати, 135 не имел стратегической дальности.

Стало быть, не посмотрели. Жаль.

>А теперь мои вопросы:
>1. какова было ТЗ на дальность Ту-95?

15000км. Приемлемой считалась 11500-12000. Вышедший на эту "планку" Ту-95 стал полноцненным межконтинентальным бомбером, невышедший М-4 - не стал.

>2. что заставило Туполева перейти на Мясищевскую систему заправки?

Унификация.

С уважением, А.Сергеев.
От Форжер
К Андрей Сергеев (01.03.2005 12:19:35)
Дата 01.03.2005 12:59:27

Ну-ка,ну-ка 2.3.

>Вы, я так понял, решили прибегнуть к голому сарказму? :) Это известное убежище тех, кому не хватает аргументов. Хотя бы знания того, чем система "шланг-конус" отличается от "жесткой штанги" :)

Подробнее о применение "жесткой штанги" у англичан.
Об остальных Ваших "познаниях" чуть позже. За "полпоколения" прибавляю себе очко.
От Андрей Сергеев
К Форжер (01.03.2005 12:59:27)
Дата 01.03.2005 13:44:46

Re: Ну-ка,ну-ка 2.3.

Приветствую, уважаемый Форжер!

>Подробнее о применение "жесткой штанги" у англичан.
>Об остальных Ваших "познаниях" чуть позже. За "полпоколения" прибавляю себе очко.

Да прибавляйте, я рад, что нашел для Вас новую игрушку. :) Чем бы дитя не тешилось... А насчет вопросов - потрудитесь сначала ответить хотя бы на один из моих, а то "дискуссия" (если ее так можно назвать, учитывая уровень Вас, как оппонента) становится демонстрацией Вашей способности к маневрированию между темами, и ничем иным. А мне лично это уже наскучило.

С уважением, А.Сергеев.
От Форжер
К Андрей Сергеев (01.03.2005 13:44:46)
Дата 01.03.2005 13:59:07

Так что про применение жесткой штанги в RAF?

И завершим на этом не интересную этому форуму дискуссию.
От Андрей Сергеев
К Форжер (01.03.2005 13:59:07)
Дата 01.03.2005 14:08:46

Потрудитесь ответить сначала на поставленные мною вопросы

Или по ним "слив засчитан"? :)))

Собственно, о проблемах Вашего недостаточного уровня знаний и Вашей недискутабельности, приводящей к тому что называется "голый апломб на ровном месте"(С) я уже упоминал. Дискуссии ведутся с теми, кто заслуживает названия "оппонент", Вы пока до этого уровня, увы, не дотягиваете.
От Форжер
К Андрей Сергеев (01.03.2005 14:08:46)
Дата 01.03.2005 15:27:07

По крайней мере, Вы невежливы ;-))) (-)
От Бурундук
К Форжер (01.03.2005 15:27:07)
Дата 01.03.2005 18:44:51

Ребята, давайте жить дружно.

Я с удовольствием читаю Вашу дискуссию.

Печалит только, что Вы не очень вежливы друг с другом. Людей, которые интересуются историей авиации, к сожалению, очень мало, по крайней мере, в России - посмотрите хотя бы на тиражи журналов.

Нас надо беречь, поэтому давайте относиться друг к другу поласковее :-)

Жду продолжения дискуссии.
От Serge Turchin
К ДС (27.02.2005 20:41:29)
Дата 27.02.2005 22:07:48

НК-144

>... А Туполев? Что же он не затратил свою знаменитую «пробивную» энергию на разработку приемлемого для сверхзвука ТРД? Он же не дурак, и сотрудники у него не дураки. Зато создавая Ту-144 с НК-144 он выбрасывал на ветер народные деньги. И знал об этом.

Объясняли они это тем, что в СССР было много маршрутов протяженностью ~3500 км, для которых большие доли составляют дозвуковые участки разгона и торможения. В отличие от Конкорда, который проектировался под трансатлантику. Однако еще до постановки рыбинского ТРД на Ту-144 ходили байки про то, что в период шашней с французами наши пытались получить лицензию на конкордовский Олимпус.

Хотя сама собой приходит мысль и о том, что изначально имелся ввиду многорежимный бомбардировщик на основе Ту-144.

От Serge Turchin
К ДС (27.02.2005 20:41:29)
Дата 27.02.2005 21:34:05

Re: Андрею Сергееву...

>Здравствуйте, уважаемый Андрей Сергеев!

>Счас ветка уйдет, я здесь напишу.

>Здравствуйте!

>>Обоснуйте. Пока что я вижу в нем конструктивную преемственость с серийным Ту-2 и унификацию по узлам и элементам фюзеляжа с другими параллельно разрабатывавшимися проектами, например "74", а также выполнение требований по системе оборонительного вооружения (от коих смело отступил Ильюшин).
>
>Логично. Но… Ильюшин проектировал Ил-28 под те же «Нины» с крылом того же профиля. То, что он, имея те же запасы тяги, творчески разобрался с оборонительным вооружением, просто характеризует его фирму с лучшей стороны. Вот и всё. В ОКБ-156 вместо этого решили влепить на самолет третий двигатель. Вы много знаете таких фронтовых бомбардировщиков, которым нужен специальный стартовый двигатель? Это же смешно… нет,

Если мне память не изменяет, есть еще нюансы... При проектировании Ил-28 Ильюшин пожертвовал дальностью против ТЗ. Во многом именно поэтому на Ту-14 и появился третий двигатель, что без него требуемая дальность не получалась, ну и плюс традиционная дубовость туполевской конструкции.

И еще один пикантный момент в плане отношений Туполев-Мясищев-Ильюшин. Фактически Ил-28 (а ранее Ил-22) сделали сотрудники только что разогнанного КБ Мясищева (КБ-482, ели память не подводит, речь идет о первом разгоне в 40-х годах), которые влились в КБ Ильюшина. Так что, в значительной степени не только МиГ-3 машина Поликарпова, но и Ил-22, а далее и Ил-28 - машины Мясищева, точнее плод развития его проектов и работа его бывших сотрудников. До первого разгона КБ Мясищева именно он занимался в инициативном порядке прототипом Ил-22.

Когда Мясищева вернули для проектирования стратега и дали ему соответсвующие полномочия - он этих людей вернул, а у Ильюшина больше почему-то вышло хороших бомбардировщиков.

>это – НЕПРОФЕССИОНАЛЬНО, вот что! Когда ясно, что идея (Ту-2) себя исчерпала до дна, нужно искать новую. Экономить вес, а не кессон тащить за собой со старой машины. Даже после появления ВК-1 самолет не поменяли, так от стрелка и осталась гермокабина. Результат вышел плачевным: пустой Ту-14 с одинаковыми двигателями и профилем крыла СР-5 весил на полторы тонны больше, качество ниже, дальность несколько выше только потому, что топлива можно было больше залить. Может сама идея этого кессона и неплохая (я слабоват в строительной механике самолета), но он явно переразмерен. Ту-14 пропихнули таки в ВМФ имея главным доводом бомбоотсек... И в 57-м новые, по сути, самолеты из частей убрали. Интрига? Интрига. Кажется был и 93-й проект, в развитие. А то Мясищева вариантами упрекают, а остальных :-)?

>>>А Ил-28 - продуманная машина и жила долго.
>>
>>По ряду обстоятельств - ненамного дольше :)
>Да нет, даже, еМНИП, в конце 70-х в ЮГВ имелся полк на Ил-28. Буксировщики минешей, учебные – вообще до 80-х.

Я уже не говорю, о Китае и других наших "союзничках".

>>>Зачем всё в кучу-то? Нет смысла обсуждать опытные работы (кроме М-50). Это опытные работы. Меняются требования заказчика итд.
>>
>>Есть смысл. КБ существует, чтобы в конечном итоге выдавать продукцию, годную к серийному выпуску и удовлетворяющую ТЗ. Если этого не происходит - то коллектив самых распередовых конструкторов даром ест хлеб и прожирает ресурсы, выделяемые государством. Так что коритерий эффективности прост - какая доля проектов пошла в серию, желательно массовую. И мы видим, что у В.Мясищева даже до опытной серии дело, как правило, не доходило.

Правильно, потому что воровали у него много... Не умел он так работать локтями, как его коллеги.

А то как Туполев слизывал у Мясищева явным образом "заимствовал" методики проектирования и подходы можно почитать в книжке Гая, про Мясищева. В частности там речь идет о комплексе моделирования АВМ, для моделирования динамических свойств планера, если мне память не изменяет.


[...]
От Андрей Сергеев
К Serge Turchin (27.02.2005 21:34:05)
Дата 28.02.2005 15:17:07

Re: Андрею Сергееву...

Приветствую, уважаемый Serge Turchin!

>Если мне память не изменяет, есть еще нюансы... При проектировании Ил-28 Ильюшин пожертвовал дальностью против ТЗ. Во многом именно поэтому на Ту-14 и появился третий двигатель, что без него требуемая дальность не получалась, ну и плюс традиционная дубовость туполевской конструкции.

Все правильно, только еще пожертвовали и вооружением, и бронезащитой. ВВС сильно возмущались и дважды заворачивали проект.

>И еще один пикантный момент в плане отношений Туполев-Мясищев-Ильюшин. Фактически Ил-28 (а ранее Ил-22) сделали сотрудники только что разогнанного КБ Мясищева (КБ-482, ели память не подводит, речь идет о первом разгоне в 40-х годах), которые влились в КБ Ильюшина. Так что, в значительной степени не только МиГ-3 машина Поликарпова, но и Ил-22, а далее и Ил-28 - машины Мясищева, точнее плод развития его проектов и работа его бывших сотрудников. До первого разгона КБ Мясищева именно он занимался в инициативном порядке прототипом Ил-22.

РБ-17 ни в коем разе не прототип Ил-22, посмотрите схемы :)

>Когда Мясищева вернули для проектирования стратега и дали ему соответсвующие полномочия - он этих людей вернул, а у Ильюшина больше почему-то вышло хороших бомбардировщиков.

Людей вернули (далеко не всех, значительная часть мясищевского КБ "второго призыва" - совершенно новые люди) в 1952-м, а последние бомберы Ильюшина (где он, в частности, вляпался в ту же историю с велосипедным шасси, что и Мясищев) - это середина 50-х. Насчет фронтовых бомбардировщиков - тогда всех удовлетворил легкий и многофункциональный Як-28, так что Туполеву пришлось переделывать "98" в истребитель, а Ильюшин просто оставил работы над "54"-й и "56"-й машинами, хоть Ил-54 и неплохо летал. Тогда вообще понятие фронтового бомбардировщика исчезло как класс - Як-28 шел по категории ИБА, а бомберы, как считалось, заменят комплексы фронтовых КР. Возрождение класса в 60-е - 70-е шло как раз от ИБА.


>>>Есть смысл. КБ существует, чтобы в конечном итоге выдавать продукцию, годную к серийному выпуску и удовлетворяющую ТЗ. Если этого не происходит - то коллектив самых распередовых конструкторов даром ест хлеб и прожирает ресурсы, выделяемые государством. Так что коритерий эффективности прост - какая доля проектов пошла в серию, желательно массовую. И мы видим, что у В.Мясищева даже до опытной серии дело, как правило, не доходило.
>
>Правильно, потому что воровали у него много... Не умел он так работать локтями, как его коллеги.

>А то как Туполев слизывал у Мясищева явным образом "заимствовал" методики проектирования и подходы можно почитать в книжке Гая, про Мясищева. В частности там речь идет о комплексе моделирования АВМ, для моделирования динамических свойств планера, если мне память не изменяет.

Что именно воровали у Мясищева? Методики и подходы? Так они, в общем-то, "секрета фирмы" при СССР не представляли, и становились достоянием всех в системе МАП. Это Вам не "спертый", если верить антоновцам, макет будущего Як-40 :)

С уважением, А.Сергеев
От Форжер
К Андрей Сергеев (28.02.2005 15:17:07)
Дата 28.02.2005 16:49:20

Ну-ка, ну-ка-1


>Людей вернули (далеко не всех, значительная часть мясищевского КБ "второго призыва" - совершенно новые люди) в 1952-м, а последние бомберы Ильюшина (где он, в частности, вляпался в ту же историю с велосипедным шасси, что и Мясищев) - это середина 50-х. Насчет фронтовых бомбардировщиков - тогда всех удовлетворил легкий и многофункциональный Як-28, так что Туполеву пришлось переделывать "98" в истребитель, а Ильюшин просто оставил работы над "54"-й и "56"-й машинами, хоть Ил-54 и неплохо летал. Тогда вообще понятие фронтового бомбардировщика исчезло как класс - Як-28 шел по категории ИБА,
В от об этом подробнее. У нас Як-28 состояли на вооружении полков истребителей- бомбардировщиков????????????????????? Не подскажите, в каких округах и группах войск?
От Андрей Сергеев
К Форжер (28.02.2005 16:49:20)
Дата 28.02.2005 17:17:53

Re: Ну-ка, ну-ка-1

Приветствую, уважаемый Форжер!

>В от об этом подробнее. У нас Як-28 состояли на вооружении полков истребителей- бомбардировщиков????????????????????? Не подскажите, в каких округах и группах войск?

Успокойтесь - в БАПах он был.:) Речь шла о том, что по ЛТХ машина в классе не фронтовых бомберов, а ближе к ИБА. Можете записать себе "очко" за найденную некорректную формулировку :)

С уважением, А.Сергеев.
От Форжер
К Андрей Сергеев (28.02.2005 17:17:53)
Дата 28.02.2005 17:40:40

Re: Ну-ка, ну-ка-1.1

>Приветствую, уважаемый Форжер!

>>В от об этом подробнее. У нас Як-28 состояли на вооружении полков истребителей- бомбардировщиков????????????????????? Не подскажите, в каких округах и группах войск?
>
>Успокойтесь - в БАПах он был.:) Речь шла о том, что по ЛТХ машина в классе не фронтовых бомберов, а ближе к ИБА.
Что такое "ближе"? Вы меня поставили в тупик своей фразой. Скоростью, что ли? Вообще, про тактику ИБА знаете? Там - "Лассо", например... Как Вы думаете, Як-28 мог выполнить так атаку цели? Или НУРы у него были? Разъясните, что Вы имели в виду, иначе я себе еще одно "очко" запишу.
От Андрей Сергеев
К Форжер (28.02.2005 17:40:40)
Дата 01.03.2005 11:30:25

Re: Ну-ка, ну-ка-1.1

Приветствую, уважаемый Форжер!

>>Успокойтесь - в БАПах он был.:) Речь шла о том, что по ЛТХ машина в классе не фронтовых бомберов, а ближе к ИБА.
>Что такое "ближе"? Вы меня поставили в тупик своей фразой. Скоростью, что ли? Вообще, про тактику ИБА знаете? Там - "Лассо", например... Как Вы думаете, Як-28 мог выполнить так атаку цели? Или НУРы у него были?

Вы знаете, мне начинает надоедать указывать Вам на Вашу невнимательность. Расшифруйте хотя бы для себя термин "ЛТХ" и подумайте, чем он отличается от тактики и т.д. Потом сравните этот параметр у типовых фронтовых бомбардировщиков разработки начала середины 50-х и у семейства Як-26/27/28. Заодно можете посмотреть, чем применение ИБА в 50-е отличалось от него же в 70-е. Тогда, я уверен, Вы наконец-то поймете, о чем я Вам говорил.

>Разъясните, что Вы имели в виду, иначе я себе еще одно "очко" запишу.

Да Вы не стесняйтесь, развлекайтесь. Меня, например, Вы весьма развлекаете :)

С уважением, А.Сергеев.
От Форжер
К Андрей Сергеев (01.03.2005 11:30:25)
Дата 01.03.2005 13:05:20

Re: Ну-ка, ну-ка-1.2

>Вы знаете, мне начинает надоедать указывать Вам на Вашу невнимательность. Расшифруйте хотя бы для себя термин "ЛТХ" и подумайте, чем он отличается от тактики и т.д. Потом сравните этот параметр у типовых фронтовых бомбардировщиков разработки начала середины 50-х и у семейства Як-26/27/28.
ОК. Предлагаю на вскидку "Вотур" и В-66. А Вы сравнивайте.
ЗЫ. Скорость - это ЛТХ? Читать умеем?
От Андрей Сергеев
К Форжер (01.03.2005 13:05:20)
Дата 01.03.2005 13:50:58

Re: Ну-ка, ну-ка-1.2

Приветствую, уважаемый Форжер!

>>Вы знаете, мне начинает надоедать указывать Вам на Вашу невнимательность. Расшифруйте хотя бы для себя термин "ЛТХ" и подумайте, чем он отличается от тактики и т.д. Потом сравните этот параметр у типовых фронтовых бомбардировщиков разработки начала середины 50-х и у семейства Як-26/27/28.
>ОК. Предлагаю на вскидку "Вотур" и В-66. А Вы сравнивайте.

Не увиливайте от ответа, а то я начну подозревать Вас в незнании и этой темы. Подсказываю: берете "98", Ил-54 и упомянутое мною семейство и сравниваете. Сложно? Я верю, это под силу Вам сделать и самому, не перекладывая труд на чужие плечи :)

>ЗЫ. Скорость - это ЛТХ? Читать умеем?

Умеем. По почтении Ваших постингов приходишь к выводу, что для Вас скоростью ЛТХ и ограничиваются. Поскольку ничего другого Вы упорно не указываете :)

С уважением, А.Сергеев.
От Serge Turchin
К Андрей Сергеев (28.02.2005 15:17:07)
Дата 28.02.2005 15:27:31

Re: Андрею Сергееву...

>Приветствую, уважаемый Serge Turchin!

>>Если мне память не изменяет, есть еще нюансы... При проектировании Ил-28 Ильюшин пожертвовал дальностью против ТЗ. Во многом именно поэтому на Ту-14 и появился третий двигатель, что без него требуемая дальность не получалась, ну и плюс традиционная дубовость туполевской конструкции.
>
>Все правильно, только еще пожертвовали и вооружением, и бронезащитой. ВВС сильно возмущались и дважды заворачивали проект.

>>И еще один пикантный момент в плане отношений Туполев-Мясищев-Ильюшин. Фактически Ил-28 (а ранее Ил-22) сделали сотрудники только что разогнанного КБ Мясищева (КБ-482, ели память не подводит, речь идет о первом разгоне в 40-х годах), которые влились в КБ Ильюшина. Так что, в значительной степени не только МиГ-3 машина Поликарпова, но и Ил-22, а далее и Ил-28 - машины Мясищева, точнее плод развития его проектов и работа его бывших сотрудников. До первого разгона КБ Мясищева именно он занимался в инициативном порядке прототипом Ил-22.
>
>РБ-17 ни в коем разе не прототип Ил-22, посмотрите схемы :)

Ну и, разная компоновка силовых установок. А крыло на Ил-28, фактически аналогично крылу ДВБ-102 с пресловутым разъемом. Даже форма киля у РБ-17 и Ил-28 сходна.

Медицинский факт - те кто делал ДВБ-102 и проектировал РБ-17 сделали Ил-22, а потом Ил-28.

Опять же кто из двух конструкторов - Ильюшин или Мясищев занимался в гермокабинами и дистанционными стрелковыми установками?

>>Когда Мясищева вернули для проектирования стратега и дали ему соответсвующие полномочия - он этих людей вернул, а у Ильюшина больше почему-то вышло хороших бомбардировщиков.
>
>Людей вернули (далеко не всех, значительная часть мясищевского КБ "второго призыва" - совершенно новые люди) в 1952-м, а последние бомберы Ильюшина (где он, в частности, вляпался в ту же историю с велосипедным шасси, что и Мясищев) - это середина 50-х. Насчет фронтовых бомбардировщиков - тогда всех удовлетворил легкий и многофункциональный Як-28, так что Туполеву пришлось

Ну насчет удовлетворил - это большой вопрос. Занял место, скажем так. Кстати, а какое шасси у Яка? И опять же Вишняков никаких претензий к велосипедному шасси не высказывал. Я думаю ему виднее.

>переделывать "98" в истребитель, а Ильюшин просто оставил работы над "54"-й и "56"-й машинами, хоть Ил-54 и неплохо летал. Тогда вообще понятие фронтового бомбардировщика исчезло как класс - Як-28 шел по категории ИБА, а бомберы, как считалось, заменят комплексы фронтовых КР. Возрождение класса в 60-е - 70-е шло как раз от ИБА.

Однако ж факт - Ильюшин после этого фактически ушел из военной авиации.


>>>>Есть смысл. КБ существует, чтобы в конечном итоге выдавать продукцию, годную к серийному выпуску и удовлетворяющую ТЗ. Если этого не происходит - то коллектив самых распередовых конструкторов даром ест хлеб и прожирает ресурсы, выделяемые государством. Так что коритерий эффективности прост - какая доля проектов пошла в серию, желательно массовую. И мы видим, что у В.Мясищева даже до опытной серии дело, как правило, не доходило.
>>
>>Правильно, потому что воровали у него много... Не умел он так работать локтями, как его коллеги.
>
>>А то как Туполев слизывал у Мясищева явным образом "заимствовал" методики проектирования и подходы можно почитать в книжке Гая, про Мясищева. В частности там речь идет о комплексе моделирования АВМ, для моделирования динамических свойств планера, если мне память не изменяет.
>
>Что именно воровали у Мясищева? Методики и подходы? Так они, в общем-то, "секрета фирмы" при СССР не представляли, и становились достоянием всех в системе МАП. Это Вам не "спертый", если верить антоновцам, макет будущего Як-40 :)

Или Ил-76 у Антонова, как говорят еще более злые языки.

>С уважением, А.Сергеев
От ИгорьД
К Serge Turchin (28.02.2005 15:27:31)
Дата 28.02.2005 17:08:11

Re: Андрею Сергееву...


>Или Ил-76 у Антонова, как говорят еще более злые языки.

Документация по грузовому люку и рампе передавалась вполне официально. В то время это было в порядке вещей.

Извиняюсь, что встрял. :)

С ув.
Игорь.
От Андрей Сергеев
К Serge Turchin (28.02.2005 15:27:31)
Дата 28.02.2005 15:44:49

Re: Андрею Сергееву...

Приветствую, уважаемый Serge Turchin!

>>РБ-17 ни в коем разе не прототип Ил-22, посмотрите схемы :)
>
>Ну и, разная компоновка силовых установок. А крыло на Ил-28, фактически аналогично крылу ДВБ-102 с пресловутым разъемом. Даже форма киля у РБ-17 и Ил-28 сходна.

Ох, посмотрю я на киль, что-то сходство с Ил-28 у предшественников не помню :)

>Медицинский факт - те кто делал ДВБ-102 и проектировал РБ-17 сделали Ил-22, а потом Ил-28.

>Опять же кто из двух конструкторов - Ильюшин или Мясищев занимался в гермокабинами и дистанционными стрелковыми установками?

А ими тогда каждое КБ отдельно занималось. Туполев - своими, Мясищев - своими, Ильюшин, кстати, гермокабинами в войну тоже занимался.


>>Людей вернули (далеко не всех, значительная часть мясищевского КБ "второго призыва" - совершенно новые люди) в 1952-м, а последние бомберы Ильюшина (где он, в частности, вляпался в ту же историю с велосипедным шасси, что и Мясищев) - это середина 50-х. Насчет фронтовых бомбардировщиков - тогда всех удовлетворил легкий и многофункциональный Як-28, так что Туполеву пришлось
>
>Ну насчет удовлетворил - это большой вопрос. Занял место, скажем так. Кстати, а какое шасси у Яка? И опять же Вишняков никаких претензий к велосипедному шасси не высказывал. Я думаю ему виднее.

Ключевое слово - масса. Собственно, главной ошибкой в этой области было распространение опыта легких машин на тяжелые. В итоге оказалось, что у них помимо всяких проблем при взлете-посадке еще возникают сложности в эксплуатации с аэродромов низкой классности, ограничивается максимальный взлетный вес, неизбежно растущий при модернизациях, а значит и модернизационные возможности. История с М-4/6 и В-47 тому примером (хотя у последнего еще добавилась усталость конструкции крыла). Велосипедным шасси на Ил-54 был весьма недоволен Коккинаки, например.

>>переделывать "98" в истребитель, а Ильюшин просто оставил работы над "54"-й и "56"-й машинами, хоть Ил-54 и неплохо летал. Тогда вообще понятие фронтового бомбардировщика исчезло как класс - Як-28 шел по категории ИБА, а бомберы, как считалось, заменят комплексы фронтовых КР. Возрождение класса в 60-е - 70-е шло как раз от ИБА.
>
>Однако ж факт - Ильюшин после этого фактически ушел из военной авиации.

А что делать, если благополучно исчезли два основных направления - фронтовые бомбардировщики и штурмовики? Причем как только стали возраждаться последние, ильюшинцы срочно реанимировали разработки на базе концепции Ил-40 и попытались вернуть себе место под солнцем, и так до начала 90-х :) А в дальнюю авиацию после ряда неудач Ильюшин решил просто больше не соваться.

С уважением, А.Сергеев
От Serge Turchin
К Андрей Сергеев (28.02.2005 15:44:49)
Дата 28.02.2005 16:09:04

Re: Андрею Сергееву...

>Приветствую, уважаемый Serge Turchin!

>>>РБ-17 ни в коем разе не прототип Ил-22, посмотрите схемы :)
>>
>>Ну и, разная компоновка силовых установок. А крыло на Ил-28, фактически аналогично крылу ДВБ-102 с пресловутым разъемом. Даже форма киля у РБ-17 и Ил-28 сходна.
>
>Ох, посмотрю я на киль, что-то сходство с Ил-28 у предшественников не помню :)

Пардон, я про киль Ил-22 и РБ-17.

Ну киль - не самое главное конечно, а вот конструкция крыла дело гораздо более серьезное. Да это вовсе не секрет, например об этом походя пишут климовцы в журнале Двигатель - http://www.engines.da.ru/, номер 6 за 2000 год. А это вполне себе официальный журнал авиапрома, а не интернетовские мурзилки.


>>Медицинский факт - те кто делал ДВБ-102 и проектировал РБ-17 сделали Ил-22, а потом Ил-28.
>
>>Опять же кто из двух конструкторов - Ильюшин или Мясищев занимался в гермокабинами и дистанционными стрелковыми установками?
>
>А ими тогда каждое КБ отдельно занималось. Туполев - своими, Мясищев - своими, Ильюшин, кстати, гермокабинами в войну тоже занимался.

Не помню. Хотя для Ил-6 может и занимался, но можно посмотреть на то, что из дистанционных установок разрабатывалось для пешек-Москито и что потом встало на Ил-28. Сдается мне, что там будет все очень похоже.

>>>Людей вернули (далеко не всех, значительная часть мясищевского КБ "второго призыва" - совершенно новые люди) в 1952-м, а последние бомберы Ильюшина (где он, в частности, вляпался в ту же историю с велосипедным шасси, что и Мясищев) - это середина 50-х. Насчет фронтовых бомбардировщиков - тогда всех удовлетворил легкий и многофункциональный Як-28, так что Туполеву пришлось
>>
>>Ну насчет удовлетворил - это большой вопрос. Занял место, скажем так. Кстати, а какое шасси у Яка? И опять же Вишняков никаких претензий к велосипедному шасси не высказывал. Я думаю ему виднее.
>
>Ключевое слово - масса. Собственно, главной ошибкой в этой области было распространение опыта легких машин на тяжелые. В итоге оказалось, что у них помимо всяких проблем при взлете-посадке еще возникают сложности в эксплуатации с аэродромов низкой классности,

Опять же отсылаю к Вишнякову, он летал на всех обсуждаемых типах. И помнится велосипедное шасси не ругал.

>ограничивается максимальный взлетный вес, неизбежно растущий при модернизациях, а значит и модернизационные возможности. История с М-4/6 и В-47 тому примером (хотя у последнего еще добавилась усталость конструкции крыла). Велосипедным шасси на Ил-54 был весьма недоволен Коккинаки, например.

>>>переделывать "98" в истребитель, а Ильюшин просто оставил работы над "54"-й и "56"-й машинами, хоть Ил-54 и неплохо летал. Тогда вообще понятие фронтового бомбардировщика исчезло как класс - Як-28 шел по категории ИБА, а бомберы, как считалось, заменят комплексы фронтовых КР. Возрождение класса в 60-е - 70-е шло как раз от ИБА.
>>
>>Однако ж факт - Ильюшин после этого фактически ушел из военной авиации.
>
>А что делать, если благополучно исчезли два основных направления - фронтовые бомбардировщики и штурмовики? Причем как только стали

Ага, только вот Ильюшин и Туполев конкурировали за серию и победителем вышел Туплолев с Ту-16. Для Туполева тоже исчезли фронтовые бомберы, но он из военной авиации не ушел. В ИБ, конечно, Ильюшину мигрировать было бы сложнее.

>возраждаться последние, ильюшинцы срочно реанимировали разработки на базе концепции Ил-40 и попытались вернуть себе место под солнцем, и так до начала 90-х :) А в дальнюю авиацию после ряда неудач Ильюшин решил просто больше не соваться.

О том и речь - если ушли спецы, с чем соваться?

>С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К Serge Turchin (28.02.2005 16:09:04)
Дата 28.02.2005 16:32:11

Re: Андрею Сергееву...

Приветствую, уважаемый Serge Turchin!

>>>Ну и, разная компоновка силовых установок. А крыло на Ил-28, фактически аналогично крылу ДВБ-102 с пресловутым разъемом. Даже форма киля у РБ-17 и Ил-28 сходна.
>>
>>Ох, посмотрю я на киль, что-то сходство с Ил-28 у предшественников не помню :)
>
>Пардон, я про киль Ил-22 и РБ-17.

>Ну киль - не самое главное конечно, а вот конструкция крыла дело гораздо более серьезное. Да это вовсе не секрет, например об этом походя пишут климовцы в журнале Двигатель - http://www.engines.da.ru/, номер 6 за 2000 год. А это вполне себе официальный журнал авиапрома, а не интернетовские мурзилки.

Нет, кадры и часть документации - конечно не секрет, весь вопрос в степени преемственности конструкций. Например, по оборонительным установкам, компоновке силовой установки ее практически нет, по крылу, вероятно, есть (надо будет проверить).

>>>Опять же кто из двух конструкторов - Ильюшин или Мясищев занимался в гермокабинами и дистанционными стрелковыми установками?
>>
>>А ими тогда каждое КБ отдельно занималось. Туполев - своими, Мясищев - своими, Ильюшин, кстати, гермокабинами в войну тоже занимался.
>
>Не помню. Хотя для Ил-6 может и занимался, но можно посмотреть на то, что из дистанционных установок разрабатывалось для пешек-Москито и что потом встало на Ил-28. Сдается мне, что там будет все очень похоже.

Вот тут Вы не правы - совсем не похоже. Установку там разрабатывали абсолютно другую и со своим "букетом" проблем.

>>Ключевое слово - масса. Собственно, главной ошибкой в этой области было распространение опыта легких машин на тяжелые. В итоге оказалось, что у них помимо всяких проблем при взлете-посадке еще возникают сложности в эксплуатации с аэродромов низкой классности,
>
>Опять же отсылаю к Вишнякову, он летал на всех обсуждаемых типах. И помнится велосипедное шасси не ругал.

И на Ил-54?


>>А что делать, если благополучно исчезли два основных направления - фронтовые бомбардировщики и штурмовики? Причем как только стали
>
>Ага, только вот Ильюшин и Туполев конкурировали за серию и победителем вышел Туплолев с Ту-16. Для Туполева тоже исчезли фронтовые бомберы, но он из военной авиации не ушел. В ИБ, конечно, Ильюшину мигрировать было бы сложнее.

У Туполева остались "стратеги" (все-таки серия как тяжелого, так и среднего стратегического бомбардировщика), пассажирские машины, тяжелый перехватчик "128", то есть он остался в своей "нише", и несмотря на это он тогда брался за все, от ВТС до воздушно-космических аппаратов. У Ильюшина две ниши исчезли, в третьей не преуспел, остались только пассажирские машины и венные модификации на их базе.

>>возраждаться последние, ильюшинцы срочно реанимировали разработки на базе концепции Ил-40 и попытались вернуть себе место под солнцем, и так до начала 90-х :) А в дальнюю авиацию после ряда неудач Ильюшин решил просто больше не соваться.
>
>О том и речь - если ушли спецы, с чем соваться?

Так речь-то совсем не о том - неудачи с тяжелым и средним стратегическим бомбардировщиком Ильюшин потерпел как раз при "спецах" :)

С уважением, А.Сергеев
От Serge Turchin
К Андрей Сергеев (28.02.2005 16:32:11)
Дата 28.02.2005 16:58:01

Re: Андрею Сергееву...

>Приветствую, уважаемый Serge Turchin!

Добрый день!

>Нет, кадры и часть документации - конечно не секрет, весь вопрос в степени преемственности конструкций. Например, по оборонительным

Вообще-то сформулировано там по другому:
"Однако той же весной ОКБ Мясищева было ликвидировано, коллектив и научно-техническая база переданы в ОКБ С.В. Ильюшина, а сам Мясищев был уволен из авиационной промышленности".

А про крыло ДВБ-102 у Шаврова написано следующее:

"Крыло площадью 78,3 м2 с профилем относительной толщины от 16 до 10 % при удлинении 8,2 было первым в СССР столь тонким. Средняя его хорда — 3,09 м. Центроплан — трехлонжеронный (третий лонжерон — средний), консоли — двухлонжеронные. Обшивка — несущая, толщиной по верхней стороне до 3 мм, с усилительным гофром под ней, по нижней стороне, подкрепленная стрингерами-угольниками. Нервюры — листовые, полки их — катаные угольники. Обшивке отдавалось предпочтение перед полками лонжеронов в восприятии усилий, и крыло собиралось из верхней и нижней частей со стыковкой на нейтральной оси лонжеронов. Впоследствии эта конструкция в более доведенном (А. И. Путиловым) виде была применена на крыле самолета Ил-28".

>установкам, компоновке силовой установки ее практически нет, по крылу, вероятно, есть (надо будет проверить).

[...]

>>Опять же отсылаю к Вишнякову, он летал на всех обсуждаемых типах. И помнится велосипедное шасси не ругал.
>
>И на Ил-54?

На M-4, 3M.

>>>А что делать, если благополучно исчезли два основных направления - фронтовые бомбардировщики и штурмовики? Причем как только стали
>>
>>Ага, только вот Ильюшин и Туполев конкурировали за серию и победителем вышел Туплолев с Ту-16. Для Туполева тоже исчезли фронтовые бомберы, но он из военной авиации не ушел. В ИБ, конечно, Ильюшину мигрировать было бы сложнее.
>
>У Туполева остались "стратеги" (все-таки серия как тяжелого, так и среднего стратегического бомбардировщика), пассажирские машины, тяжелый перехватчик "128", то есть он остался в своей "нише", и несмотря на это он тогда брался за все, от ВТС до воздушно-космических аппаратов. У Ильюшина две ниши исчезли, в третьей не преуспел, остались только пассажирские машины и венные модификации на их базе.

Потому и не преуспел, что коллектива, делавшего Ил-28 у него уже не было.

>>>возраждаться последние, ильюшинцы срочно реанимировали разработки на базе концепции Ил-40 и попытались вернуть себе место под солнцем, и так до начала 90-х :) А в дальнюю авиацию после ряда неудач Ильюшин решил просто больше не соваться.
>>
>>О том и речь - если ушли спецы, с чем соваться?
>
>Так речь-то совсем не о том - неудачи с тяжелым и средним стратегическим бомбардировщиком Ильюшин потерпел как раз при "спецах" :)

??? КБ Мясищева восстановлено весной 51 года постановлением правительства. А Ил-54 начали проектировать в 52-м.

>С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К Serge Turchin (28.02.2005 16:58:01)
Дата 01.03.2005 11:44:51

Re: Андрею Сергееву...

Приветствую, уважаемый Serge Turchin!

>Вообще-то сформулировано там по другому:
>"Однако той же весной ОКБ Мясищева было ликвидировано, коллектив и научно-техническая база переданы в ОКБ С.В. Ильюшина, а сам Мясищев был уволен из авиационной промышленности".

Это я прочел. Сказано все верно, это довольно известный факт.

>А про крыло ДВБ-102 у Шаврова написано следующее:

>"Крыло площадью 78,3 м2 с профилем относительной толщины от 16 до 10 % при удлинении 8,2 было первым в СССР столь тонким. Средняя его хорда — 3,09 м. Центроплан — трехлонжеронный (третий лонжерон — средний), консоли — двухлонжеронные. Обшивка — несущая, толщиной по верхней стороне до 3 мм, с усилительным гофром под ней, по нижней стороне, подкрепленная стрингерами-угольниками. Нервюры — листовые, полки их — катаные угольники. Обшивке отдавалось предпочтение перед полками лонжеронов в восприятии усилий, и крыло собиралось из верхней и нижней частей со стыковкой на нейтральной оси лонжеронов. Впоследствии эта конструкция в более доведенном (А. И. Путиловым) виде была применена на крыле самолета Ил-28".

Ну что ж, преемственность по крылу имеется, согласен.

>>У Туполева остались "стратеги" (все-таки серия как тяжелого, так и среднего стратегического бомбардировщика), пассажирские машины, тяжелый перехватчик "128", то есть он остался в своей "нише", и несмотря на это он тогда брался за все, от ВТС до воздушно-космических аппаратов. У Ильюшина две ниши исчезли, в третьей не преуспел, остались только пассажирские машины и венные модификации на их базе.
>
>Потому и не преуспел, что коллектива, делавшего Ил-28 у него уже не было.

Видите ли, в ней он не преуспел, еще когда этот коллектив у него еще был. Не преуспел дважды - с Ил-26 - конкурентом Ту-85 и Ил-46 - конкурентом Ту-16.

>>Так речь-то совсем не о том - неудачи с тяжелым и средним стратегическим бомбардировщиком Ильюшин потерпел как раз при "спецах" :)
>
>??? КБ Мясищева восстановлено весной 51 года постановлением правительства. А Ил-54 начали проектировать в 52-м.

Ил-54 - не средний, а фронтовой бомбардировщик, созданный уже после ухода "спецов". Заметим, имевщший проблемы, но удовлетворявший ТЗ и успешно летавший. А после него шло проектирование Ил-56, аннулированное в пользу КР П-20, каковую довели до бросковых испытаний к 1960-му. Так что "спецы" ушли, работы продолжались.

Кстати, заметим, что в общем силы, выделяемые КБ Ильюшина под военные разработки, были и при "спецах" и после них существенно меньше, чем у Туполева, к примеру. Не было для С.В. это направление главным на тот момент, он "вложился по-полной" в проектирование пассажирских машин (оригинальных, не на базе военных прототипов), в чем и преуспел.

С уважением, А.Сергеев
От Serge Turchin
К Андрей Сергеев (01.03.2005 11:44:51)
Дата 01.03.2005 14:17:47

Re: Андрею Сергееву...

>>Потому и не преуспел, что коллектива, делавшего Ил-28 у него уже не было.
>
>Видите ли, в ней он не преуспел, еще когда этот коллектив у него еще был. Не преуспел дважды - с Ил-26 - конкурентом Ту-85 и Ил-46 - конкурентом Ту-16.

Кгм2. Эскизный проект по Ил-46 был утвержден в декабре 51 года,
хотя и подготовлен в октябре. Напомню, что постановление по Мясищевскому КБ было 24 марта 51 года. Полгода более чем достаточно для того, чтобы все сотрудники вновь вернулись Мясищеву. Напомню, что в этом случае "куратором по кадром" у Мясищева был Берия.



>>>Так речь-то совсем не о том - неудачи с тяжелым и средним стратегическим бомбардировщиком Ильюшин потерпел как раз при "спецах" :)
>>
>>??? КБ Мясищева восстановлено весной 51 года постановлением правительства. А Ил-54 начали проектировать в 52-м.
>
>Ил-54 - не средний, а фронтовой бомбардировщик, созданный уже после ухода "спецов". Заметим, имевщший проблемы, но удовлетворявший ТЗ и

Как видно, Ил-46, тоже был создан без Мясищевцев.

>успешно летавший. А после него шло проектирование Ил-56, аннулированное в пользу КР П-20, каковую довели до бросковых испытаний к 1960-му. Так что "спецы" ушли, работы продолжались.


>Кстати, заметим, что в общем силы, выделяемые КБ Ильюшина под военные разработки, были и при "спецах" и после них существенно меньше, чем у Туполева, к примеру. Не было для С.В. это направление главным на тот момент, он "вложился по-полной" в проектирование пассажирских машин (оригинальных, не на базе военных прототипов), в чем и преуспел.

>С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К Serge Turchin (01.03.2005 14:17:47)
Дата 01.03.2005 14:53:49

Re: Андрею Сергееву...

Приветствую, уважаемый Serge Turchin!

>>Видите ли, в ней он не преуспел, еще когда этот коллектив у него еще был. Не преуспел дважды - с Ил-26 - конкурентом Ту-85 и Ил-46 - конкурентом Ту-16.
>
>Кгм2. Эскизный проект по Ил-46 был утвержден в декабре 51 года,
>хотя и подготовлен в октябре. Напомню, что постановление по Мясищевскому КБ было 24 марта 51 года. Полгода более чем достаточно для того, чтобы все сотрудники вновь вернулись Мясищеву. Напомню, что в этом случае "куратором по кадром" у Мясищева был Берия.

Да-с, ошибка у меня вышла. Учитывая темпы организации КБ Мясищева, видимо, Вы правы. Хотя кто именно вернулся из Ильюшинского КБ, Вы случайно, не в курсе? И, главное, какое место они занимали у Ильюшина и какое - в работах по 25 теме у Мясищева? Потому, что насколько помню в этот период у Мясищева ключевые должности занимали коллеги по преподавательской деятельности в МАИ, бывшие соратники по "пешкам" с 22 завода и активно включалось в работу два "молодых призыва" из бывших студентов В.М.М. Из "яковлевцев" - Селяков, а вот кто из "ильюшинцев"?

Но в целом, как видим, уход "спецов" не повлиял на разработку новых бомбардировщиков, свои-то кадры у Ильюшина тоже были :) Я все же придерживаюсь высказанного ранее мнения, что не было это направление столь ключевым для С.В.И.

С уважением, А.Сергеев
От Serge Turchin
К Serge Turchin (28.02.2005 16:09:04)
Дата 28.02.2005 16:20:21

Re: Андрею Сергееву...

>>>Ну насчет удовлетворил - это большой вопрос. Занял место, скажем так. Кстати, а какое шасси у Яка? И опять же Вишняков никаких претензий к велосипедному шасси не высказывал. Я думаю ему виднее.
>>
>>Ключевое слово - масса. Собственно, главной ошибкой в этой области было распространение опыта легких машин на тяжелые. В итоге оказалось, что у них помимо всяких проблем при взлете-посадке еще возникают сложности в эксплуатации с аэродромов низкой классности,
>
>Опять же отсылаю к Вишнякову, он летал на всех обсуждаемых типах. И помнится велосипедное шасси не ругал.


Ну вот, так сказать слова практика, в отличие от нас теоретиков, с Гугля:

От:Alexander Vishniakov (vishniakov@srd.ru)
Тема:Re: Тy114
View: Complete Thread (51 тем)
Original Format
Группы новостей:fido7.ru.aviation
Дата:2001-12-27 23:32:58 PST


> Движки полследующих поколений - с большой степенью двухконтурности - могли
> элементарно не вписаться в конструкцию 3М. Все же Б-52 сделан практически по
> той же схеме, что и большинство дальних пассажирских лайнеров, что позволяет
> легко и просто менять тип движков по мере совершенствоания... Мясищевский
> бомбер в этом отношении тоже вовсе не подарок, как и его конкурент. А уж про
> велосипедку - спик особый... Не вижу я больших резервов для модернизации
> этой конструктивной схемы - все равно при модернизации пришлось бы
> перепроектировать все заново...

Ниши двигателей сделаны с большим запасом.
А велосипедное шасси - на уровень лучше для тяжелого самолета. Позволяет
использовать на полуавтомате взлет и использовать узкую полосу.

В начале 60-х один из самолетов (М4) заблудился на востоке. Включили
"бедствие". На их счастье внизу был аэродром ПВО. Дежурный на вышке услышал
сигнал и включил огни полосы (молодец!), командир экипажа увидел эту полосу
под собой
и благополучно сел. Самолет дозаправили по миниуму, чтобы не продавил полосу
и перегнали на ближайший большой аэродром. На этой точке было всего 14
пилотов, а тут сразу появилось еще 8 . Провожало их все женское общество
гарнизона.

Бомболюк у Ту-95 имеет диаметр 2,45 метра (не зря его кличка у дальников
"худой"), а у 3М - 3,5
метра. Почувствуйте разницу. Современный Ту-95 ИЗ-ЗА МАЛЕНЬКОГО РАЗМЕРА
СВОЕГО ЛЮКА НЕ МОЖЕТ БРАТЬ на свой барабан ракеты с дополнительными
топливными баками (как это сделано у Ту-160), а это намного уменьшает его
возможности боевого применения. В данном случае получатся что Ту-95 создан
только для парадов.

Александр Вишняков
От Андрей Сергеев
К Serge Turchin (28.02.2005 16:20:21)
Дата 28.02.2005 16:40:34

Re: Андрею Сергееву...

Приветствую, уважаемый Serge Turchin!

>А велосипедное шасси - на уровень лучше для тяжелого самолета. Позволяет
>использовать на полуавтомате взлет и использовать узкую полосу.

Вот! Взлет на "полуавтомате" (со "вздыбливанием" передней стойки) - это один из казавшихся тогда очевидными плюсов этой системы. А минусы видны из этого же постинга - минимальная заправка, чтобы не попортил полосу аэродрома недостаточной классности. Тут интересно другое - как он не снес концевые стойки?

>В начале 60-х один из самолетов (М4) заблудился на востоке. Включили
>"бедствие". На их счастье внизу был аэродром ПВО. Дежурный на вышке услышал
>сигнал и включил огни полосы (молодец!), командир экипажа увидел эту полосу
>под собой
>и благополучно сел. Самолет дозаправили по миниуму, чтобы не продавил полосу
>и перегнали на ближайший большой аэродром. На этой точке было всего 14
>пилотов, а тут сразу появилось еще 8 . Провожало их все женское общество
>гарнизона.

>Бомболюк у Ту-95 имеет диаметр 2,45 метра (не зря его кличка у дальников
>"худой"), а у 3М - 3,5
>метра. Почувствуйте разницу. Современный Ту-95 ИЗ-ЗА МАЛЕНЬКОГО РАЗМЕРА
>СВОЕГО ЛЮКА НЕ МОЖЕТ БРАТЬ на свой барабан ракеты с дополнительными
>топливными баками (как это сделано у Ту-160), а это намного уменьшает его
>возможности боевого применения. В данном случае получатся что Ту-95 создан
>только для парадов.

Нет, Ту-95, как и М-4/6 были созданы под свободнопадающие ядерные боеприпасы, а затем обе фирмы перешли на внешнюю подвеску тогдашних весьма габаритных КР. Вряд ли в начале 50-х конструктора догадывались о будущих массогабаритах револьверной установки с Х-55 :)

С уважением, А.Сергеев
От Serge Turchin
К Андрей Сергеев (28.02.2005 16:40:34)
Дата 28.02.2005 17:01:28

Re: Андрею Сергееву...

>Приветствую, уважаемый Serge Turchin!

Андрей, поспорьте пожалуйста с бывшим штурманом полка Ту-95, 3М и Ту-160 Александром Вишняковым и про полеты на малой высоте и про взлетно-посадочные характеристики Мясищевских машин. И про многое другое, адрес там есть, он действующий.
От Андрей Сергеев
К Serge Turchin (28.02.2005 17:01:28)
Дата 28.02.2005 17:07:01

Re: Андрею Сергееву...

Приветствую, уважаемый Serge Turchin!

Спасибо, постараюсь поинтересоваться.

С уважением, А.Сергеев.
От Форжер
К Андрей Сергеев (28.02.2005 16:40:34)
Дата 28.02.2005 16:53:58

Ну-ка, ну-ка-2


>Нет, Ту-95, как и М-4/6 были созданы под свободнопадающие ядерные боеприпасы, а затем обе фирмы перешли на внешнюю подвеску тогдашних весьма габаритных КР. Вряд ли в начале 50-х конструктора догадывались о будущих массогабаритах револьверной установки с Х-55 :)
В этом Вы правы, но вот Туполев почему-то не вспомнил про проблему подвески в Пе-8 ФАБ-5000, а Мясищев сделал бомбоотсек с запасом.Кстати, и ядерные боеприпасы лезли тяжело - достаточно вспомнить Кузькину мать.

>С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К Форжер (28.02.2005 16:53:58)
Дата 28.02.2005 17:09:37

Re: Ну-ка, ну-ка-2

Приветствую, уважаемый Форжер!

>>Нет, Ту-95, как и М-4/6 были созданы под свободнопадающие ядерные боеприпасы, а затем обе фирмы перешли на внешнюю подвеску тогдашних весьма габаритных КР. Вряд ли в начале 50-х конструктора догадывались о будущих массогабаритах револьверной установки с Х-55 :)
>В этом Вы правы, но вот Туполев почему-то не вспомнил про проблему подвески в Пе-8 ФАБ-5000, а Мясищев сделал бомбоотсек с запасом.Кстати, и ядерные боеприпасы лезли тяжело - достаточно вспомнить Кузькину мать.

Туполев делал отсек под вполне конкретные изделия. А "Кузькина мать" не лезла вообще никуда, на мясищевские машины она в принципе не помещалась.

С уважением, А.Сергеев
От Форжер
К Андрей Сергеев (28.02.2005 17:09:37)
Дата 28.02.2005 17:43:38

Re: Ну-ка, ну-ка-2.2


>Туполев делал отсек под вполне конкретные изделия. А "Кузькина мать" не лезла вообще никуда, на мясищевские машины она в принципе не помещалась.
По вашей логике Мясищев делал бомбоотсек под какие-то другие, альтернативные изделия , что ли? А про то, что бы вместить Кузину маму - это вы зря.С "ямы" прекрасно бы помещалась.

>С уважением, А.Сергеев
От Андрей Сергеев
К Форжер (28.02.2005 17:43:38)
Дата 01.03.2005 11:22:02

Re: Ну-ка, ну-ка-2.2

Приветствую, уважаемый Форжер!

>По вашей логике Мясищев делал бомбоотсек под какие-то другие, альтернативные изделия , что ли? А про то, что бы вместить Кузину маму - это вы зря.С "ямы" прекрасно бы помещалась.

По нормальной логике размеры бомбоотсека на самолетах Мясищева есть следствие большего диаметра фюзеляжа его машин, каковой мог быть выбран по массе причин, из кот. массогабариты специзделий - параметр необходимый, но не достаточный. А то, что "кузькина мать" с ямы где-то на М-4 помещалась БЫ - очередное следствие Вашего незнания темы. Или вы хотите "яму" сделать во всю ВПП? :)

С уважением, А.Сергеев