>А как же главные качества истребителя скорость-маневр-огонь? Из «девяток» вровень с Ла-7 по скорости и маневренности был только Як-9У.
Собственно Як-9У и Ла-7 и являются ровестниками. но на 1944-45 я бы пожалуй с Вами согласился бы и лучшим назвал бы Ла, так как он надежнее Як-9У. Но в этот же период в серии Як-3 находился, а он в сравнении с ЛА-7 тоже отлично выглядит и имеет близкие данные, по крайней мере до 5-6 км.
А вот для более ранних периодов скорее надо сравнивать Ла-5Ф/ФН и Як-7/9.
А здесь я бы уже предпочтение Яку отдал однозначно. Он более доведен и более универсален (куча самых разных модификаций).
Словами Курта Танка каваллеристкая лошадь против призового скакуна.
Тем более что в 1943 году двигателей АШ-82ФН было недостаточно и на многие лавки ставился АШ-82Ф.
>Но по мощности вооружения «лавка» выглядит предпочтительней: 2х20 (340 снарядов),
Не совсем так. У Як-9 была мотор пушка, а она лучше синхронной, так как имела более длинный ствол (и соответственно лучшую баллистику) и большую скорострельность. Поэтому вооружение скорее оченьб близкое, с небольшим преимуществом у Ла.
А вот у Як-3 и Як-9У (с 20мм + 2*12.7) оно даже сильнее чем у двкхточечного Ла.
>а позже 3х20 (390 снарядов) против 1х20 (120 снарядов) + 2х12,7 (300 патронов).
Так в это время в серии Як-9УТ уже был, а у него 23 + 2*20.
Причем количество выпущенных Як-9УТ сопоставимо с количеством трехточечных Ла.
>У остальных «девяток» была и скорость поменьше и оружие послабее.
Но сравнивать их надо с Ла-5Ф/ФН.
>Что касается двигателей, то номенклатура их производства диктуется авиационным парком и потребностями промышленности. Наклепав «яков», конечно же, надо обеспечить их запасными двигателями, плюс серийное производство. Не забывайте также, что больше половины двигателей ВК-105 шли для Пе-2 (двухмоторные!). В итоге, на потребности истребителей оставалось количество сопоставимое с числом АШ-82. Извините, довод о двигателях как аргумент принять не могу.
Вы забываете, что АШ-82 был нужен еще и под Ту-2.
Соответственно каждые 2 выпущенных Ла-7 равны одному невыпущенному Ту-2.
Что не говори, но 20 тыс. движков делить куда проще чем 7.
>Не так все просто. Это, скорее, теория, с помощью которой пытаются объяснить происшедшее с И-180. И это не ННП не захотел строить, а что-то непонятное происходило в авиапроме.
В хрониках Родионова цитируется письмо ННП Кагановичу, в котором ННП доказывал, что И-180 М-62 быдет хуже чем И-16 с таким же движком. И похоже что ННП совсем не хотел строить И-180 М-62, и таким образом отписывался.
>Недавно вышла интересная книжка: М. Мухин, А. Степанов. Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны. (Не путать автора с Ю. Мухиным).
постараюсь купить.
Так там приведены интересные документы на эту тему. Хотел кто-то строить И-180 или не хотел, а постановление СНК о его серийном выпуске было принято еще 29.07.39, а первые три машины должны были быть сданы до 01.10.39. Повторюсь, что всего три машины, двигатели М-88 на которые были. А машины почему-то не построили. ННП, жалуясь в Наркомат авиапрома, в служебной записке от 15.03.40 (sic!) двигатели не упоминает, а называет совершенно другие причины (не поленюсь набить):
>«Завод №21 в течение 8 месяцев занимается постройкой самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, не смотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.
>… Завод приступил в ноябре-декабре прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета И-180, но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается…»
Здесь вообще история странная, тот же Каганович должен был быть кровно заинтересован в выпуске И-180. И почему был допущен саботаж со стороны завода - это вопрос.
>Про какие-то проблемы с двигателями ни слова.
Ну с движками то они точно были - в тот период у И-180 были постоянные отказы на куче опытных самолетов, не только у ННП.
>Просто почему-то в начале 1940 г. позиция по И-180 изменилась.
Ну здесь то понятно - появились более совершенные самолеты. А поскольку И-180 не был в серии, то выгоднее было их в серию ставить.
>Как видно из документов, И-180 был готов к серийному выпуску еще летом 1939 года.
Похоже что под них двигателей не было, именно под серию. То что мне удалось найти по количеству выпущенных в 1940м М-88 я Динамику привел.
>Спорное утверждение. ЛаГГу и МиГу по горизонтальной скорости И-180, действительно, уступил, зато был сопоставим с Яком.
Не был. На малых и средних высотах он и ЛаГГУ и Яку и МиГу уступал, причем радикально. У земли с тем же И-26 разница на 35 км/ч в пользу Яка.
Выигрывать у Яка или ЛаГГа он начинал только на больших высотах (6-7 км), за счет большей высотности М-88. Но здесь он еще сильнее уступал МиГу, у которого тоже был высотный мотор.
>Как были получены результаты испытаний Яка, описано у Степанца. И, заметьте, эти испытания были проведены на полтора года позже принятия решения о серийном выпуске И-180.
Только И-180 заменили не Яком, а ЛаГГом.
Да и у Поликарпова "хитростей" при испытаниях хватало, одна история с И-185 который на испытания передали с урезанным запасом топлива и урезанным вооружением, чего стоит.
Так что с И-180 тоже надо бы поподробнее посмотреть про испытания.
>>А вот построй Поликарпов в 1938 году И-180 М-62, то в 1939 в серию мог пойти И-180 М-62/62, а потом уже плавно перейти на М-88. Серийный самолет уже врятли сняли бы с производства.
>
>Т.е. ННП дожен был толкаться локтями, тушить окурки о черепа, лягать конкурентов, чтобы всеми правдами и неправдами захватить завод?
В смысле? Это ведь и так был его завод. Зачем ему свой собственный серийный завод захватывать? Работу на нем организовать надо было нормально.
>Почитайте Шахурина, он описывает, каким по характеру был ННП. И повторюсь, проблема была не в М-88 и даже не в М-62.
В них тоже. При всем желании в 1940 году было невозможно выпустить значительное число И-180 М-88, моторов просто не хватило бы. А М-62/63 в наличии имелись.
>Как замнаркома по новой технике, он должен был лелеять новые проекты и всеми силами проталкивать их в производство. А тут надо еще о своих детищах заботиться. Это называется конфликт интересов. А Шахурин всего лишь функционер, от которого требовалось стучать кулаком по столу и требовать от директоров заводов план. Решение о ценности того или иного типа самолета принимал однозначно АСЯ и докладывал «самому».
Но решение о запуске в серию принимал Шахурин. И ответственность за серийный выпуск нес Шахурин, а не Яковлев. Так что через его голову Яковлев прыгнуть не мог.
А нужную информацию Яковлев подал - то самое письмо.
То что он им прикрывался (от кого?) это уже домыслы, поскольку совершенно недоказуемо.
>>>Да. У Поликарпова не было черт характера, какие были у АСЯ. ННП был всего лишь лучшим в СССР разработчиком истребителей.
>>Дело не только в чертах. Поликарпов вполне мог успеть выставить на госиспытания И-185 М-82. Если бы он это сделал, то И-185 прошел бы испытания раньше ЛаГГ-3 М-82 и тогда у него были бы шансы пойти в серию вместо Ла-5.
>
>Интересно! А ведь И-185 М-82 вышел испытания раньше, чем ЛаГ с М-82 – в апреле 1942 г., а «лавка» – только в мае!
В смысле? Они на госы оба в апреле попали, с разницей в 3 дня.
И-185 13 апреля, а ЛаГГ 16 апреля. В мае ЛаГГ уже их закончил.
У И-185 они дольше шли, но здесь скорее всего просто не повезло, возможно на Ла попал более "приличный" экземпляр М-82, чем на И-185.
Но я то о другом говорил - почему И-185 М-82 не был передан на испытания в феврале-марте, вместе с И-185 М-71? Ведь он в это время уже летал и на нем испытывалось вооружение. Почему приоритет был отдан несерийному мотору?
>Причем И-185 был полноценным истребителем – с тремя пушками ШВАК!
ТЕОРИТИЧЕСКИ c тремя. Что в серии было бы - еще неизвестно.
>«Лавка» же имела проблемы с ВМГ и вооружением.
Как и И-185.
> Кстати, документацию по ВМГ и вооружению ННП обязали передать в КБ Лавочкина.
Раньше разбирали - похоже Лавочкин ее не использовал.
>>А Поликарпов сделал ставку не на серийный М-82, а на М-71.
>
>ННП подготовил две полноценные машины и с М-82 и с М-71, которые на стадию войсковых испытаний вышли одновременно.
Но на госиспытания почему то первым попал самолет с М-71.
Я выше цитаты приводил, о том, что данные И-185 М-82 даже не были известны.
>Госиспытания прошли обе машины и с М-82 и с М-71.
В феврале-марте не прошли. Повторюсь данные И-185 М-82 на тот период даже известны не были.
>Да не делал ННП ставку на М-71! Он подготовил две машины и с М-71 и с М-82! Просто кто-то решил, что машину с М-82 будет строить АСЛ, а с М-71 – ННП.
Разве не от ННП зависило какой сомолет будет передан на испытания первым?
А в феврале ЛаГГ-3 М-82 даже в металле еще не было.
>Надо ли говорить, кто?
Кто?
>А кто же написал упомянутое письмо с рекомендацией выпустить установочную серию в 100 И-185 М-71, как будто И-185 М-82 не существовало вовсе?
Так когда это письмо писалось? В этот момент ведь уже серийно строились Ла-5, соответственно не было никакого смысла строить самолет с близкими ЛТХ под тот же движек.
