>> Плюс новый мотор наверняка был бы тяжелее - возросла бы нагрузка на крыло. И расход топлива. Так что бабушка надвое сказала, был бы лучше МиГ с АМ-37.
>
>Зато бабушка сказала однозначно мог ли быть сам МиГ с АМ-37 :)
>Учитывая что даже МиГ-1 с АМ-35А испытывали БЕЗ применения форсажа, что легко отслеживается по кривым скорости тем же в "Самолётостроении", да и прямые указания встречаются:
Вообще-то у АМ-35А официально форсажа вроде и не было, так что непонятно, что это доказывает. То, что похоже можно было взлетный режим неофициально использовать - другое дело.
>В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м,
причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.
>(Замечания про номинальность мощности на высоте 6900 м естественно для специалиста излишни - это граница высотности номинала.)
Это все здорово, только надо помнить и то, что дальность МиГ-1 была все-таки недостаточна (580 км) и с доведением ее до уровня Як-1 41-42 гг параметры скороподъемности несколько упали бы из-за необходимости увеличить примерно на ~80-120 кг запас топлива. Плюс вес бака и трубопроводов. Ведь МиГ-3 был "всего-то" на 250 кг тяжелее МиГ-1, а бензину ему добавили чуть меньше 200 л.
И это сразу добавило минуту с лишним в скороподъемности, причем речь шла о трехточечном МиГ-3.
"26 февраля 1941 года в НИИ ВВС закончились гос. испытания модифицированного самолета МИГ-3 АМ-35А ВИШ-22Е производства завода № 1 №№ 2115 и 2107, которые проходили с 27 января 1941.
[...]
Сравнительная таблица
Наименование Серийный МИГ-3 АМ-35А ВИШ-22Е Опытный МИГ-1 АМ-35А ВИШ-22Е
Полетный вес 3355 3099
Максимальная скорость у земли 495 486
Максимальная скорость на расчетной высоте 740/7800 636/7600*
Время набора 5000 м 6,5 5,3
Время набора 8000 м 10,28 8,57
Посадочная скорость 144,5 141
Длина разбега 347 238
Длина пробега 410 400
Дальность на 0,9 от максимальной скорости 820 580
Запас горючего 463 266
Вооружение 2 пулемета ШКАС
1 пулемет БС 2 пулемета ШКАС
1 пулемет БС
Нагрузка на м кв 192 178".
Дальность 820 потом, как известно была перекрыта на испытаниях КБ и достигла 1100 с остаточным запасом около 60 л.
>никаких вопросов относительно возможности АМ-37 с ещё большим наддувом, чем у АМ-35А на форсаже, не возникает...
Да нет, вопросы есть. С одной стороны ~150 сил на малых высотах - с другой стороны это автоматически примерно процентов на 12 больше расход топлива и плюс 70 (?) кг вес мотора.
>>В общем, Як просто пришел к более оптимальному состоянию раньше. Именно потому, что Яковлеву удалось увернуться от приказа поднять дальность (которая у МиГ-3 была такая же как Як-9Д, напомню) и пушка на Яке тоже была изначально.
>
>Именно уворачивание от доп. баков помогло Яковлеву более всего, потому как именно по впечатлениям войск от самолётов в начале войны перетасовка заводов и произошла.
Ну так я именно об этом и говорю.
>А заводы уже и сами по себе доп.ресурсы для доводки машины давали.
>>В результате со стороны Яка - управляемость и устойчивость,
>
>Управляемость? :)
>А посмотрим что Голодников пишет:
>На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли, по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать.
>А.С. МиГ-1, это без предкрылков?
Гм. Непонятен смысл этого уточнения - предкрылков не было до июня и на МиГ-3, а может быть и позднее - у Родионова есть документы с разрешением заводу выпускать МиГ-3 без предкрылков летом 41 г. А до июня 41 было выпущена почти половина МиГ-3.
>Н.Г. Да, с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но, были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог» - это Покрышкин правильно о «миге» сказал.
>Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.
Очень похоже, кстати на описание проблем АШ-82ФН в 43 г. :-(
>Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» 3 или 4 полета сделал, воздушных боев не вел.
>
>Кстати и на впечатления от двигателя обратите внимание...
>>приемлемое на тот момент вооружение,
>
>На МиГе к концу 41 2хШВАК поставили.
Угу. К концу.
>> да при невысокой живучести, со стороны МиГа - живучесть, ремонтопригодность,
>
>С чего вдруг у Яка-то живучесть хуже чем у МиГа? :)
Хотя бы из того, что у МиГа фюзеляж березовый монокок, а не моментально сгорающий перкаль на ферме у Яка, частично металлическое крыло. Фюзеляж конструктивно такой же, как у И-16, а к живучести вроде у И-16 вопросов не было.
>> но незавершенность облика и, кстати, непропорционально большее снижение ТТХ в серии.
>
>ИМХО поблемы с АМ-35А в первую очередь.
>>Облегченный МиГ даже с АМ-35А мог бы приблизиться к ЛТХ Як-1 (вспомните, например, скороподъемность И-200 - около 5 мин.), но он не был в готовом виде к моменту принятия решения.
>
>Если бы АМ-35А имел бы планировавшуюся для него форсажную ммощность 1350 л.с. у земли с приемлимым ресурсом и хотя бы с 5 минутами ограничения на однократное применение + не ставить на него доп. баки - он был бы лучше Яка с М-105ПА заметно.
Как это коррелирует с только что описанными болячками АМ-35А? Правда и у М-105 на Яке были свои ограничения.
>Сравнить несложно, МиГ-1 имел 3099 кг, тяговооруженность будет около 2,4 кг/ л.с. при нагрузке на крыло около 180 кг/м2
Заметим с 266-ми кг бензина в сравнении с 305-ю у Як-1, при этом номинальные мощности мотора МиГа на 10-20 % больше на малых высотах (0-4 км), чем у Яка, а значит будет больше и расход даже у эквивалентных по расходу моторов, но учитывая, что удельный расход АМ-35A тоже на 10% выше, чем у Яка - для эквивалентной с Яком дальности понадобилось бы топлива примерно 360 кг, а то и больше. Так что о взлетном весе 3099 можно забыть сразу.
>>А тут телеграмма про хлеб и воздух...
>
>А вот про "телеграммы" в той же статье в "Двигателе" написано следующее:
>Начальный этап создания мотора АМ-37 прошел довольно успешно. Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 30 октября 1940 г. завод № 24 обязывался провести 100-часовые государственные испытания мотора АМ-37 к 1 февраля 1941 г. Однако доводка мотора задержалась, т.к. были выявлены серьезные дефекты: прогар выхлопных клапанов (после 70 ч работы), трещины головки блока и картера.
[...]
>В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы фактически были прекращены.
Эта практическая потребность образовалась из-за ранее принятых решений.
А могло быть и по другому - Ил-2 частично на АШ-82, а Ту-2 и модернизированный МиГ-3 на АМ-35А или 37. И без Ла-5 и Ла-7 вообще.
>Справедливости ради следует отметить, что реально практически все летные данные (кроме дальности полета) у Ту-2 не только с моторами М-82А, но и даже с АШ-82ФН оказались хуже, чем у самолета "103У" с моторами АМ-37.
>
>АМ-37 оказывается и не нужен никому был...
>Это если оставить в стороне вопрос что с теми параметрами, с которыми он планировался его и быть не могло.
Дело темное - АМ39-ФНВ, 43 и 44 на Ту-2 в конце и после войны с переменным успехом устанавливались.
Ре: МиГ-7 - badger09.08.2005 21:26:10 (22, 11562 b)
Ре: МиГ-7 - Serge Turchin10.08.2005 11:16:41 (24, 11540 b)
Ре: МиГ-7 - badger10.08.2005 18:28:17 (13, 6371 b)
Ре: МиГ-7 - Serge Turchin10.08.2005 19:22:37 (15, 8800 b)
Ре: МиГ-7 - А.Н.Платонов10.08.2005 19:47:52 (15, 639 b)
Ре: МиГ-7 - Serge Turchin11.08.2005 10:09:31 (7, 885 b)
