|
|
От
|
Serge Turchin
|
|
|
К
|
А.Н.Платонов
|
|
|
Дата
|
04.03.2005 18:13:48
|
|
|
Рубрики
|
1936-1945 гг.;
|
|
Re: Эххх, не...
>>>>Ну я б не стал этого говорить. С М-88 были проблемы, и очень серьезные, как раз во время изготовления в Горьком пресловутой серии из 10 самолетов.
>>>Могли временно ставить М-87. ДБ-3 никто с серии не снимал из-за того же движка...
>>Ну как тебе сказать, производство фактически останавливалось,
>
>Фактически, но не юридически.
>>Но все-таки ДБ уже был в серии.
>
>Тут таки да.
>>>>Кроме того, несколько излишняя высотность М-88 приводила к тому, что на высотах 0-2 км. ЛаГГи, Яки и даже МиГи делали изрядно.
>>>Проверь графики скорости - не было такого. У земли и на средних высотах их скорости были близки, на высоте 5-6 км И-180 бил "як" и "лагг", уступая "мигу".
>>Андрей, ну проверял я это десятки раз.
>
>Если есть под рукой твой график - намыль плз.
Андрей, а где ты видел графики, кроме Самолетостроения и Гугли? Ну с Гуглей все ясно.
А в Самолетостроении примерно 440 кмвч у земли, чуть меньше 550 на первой границе высотности на ~4800-4900 м. Провал до 535 на высоте ~5700 и максимум 570 кмвч на 7200. Попытаемся понять, о чем идет речь.
Идем в архив (Родионова) и находим такие документы:
I. 15 апреля 1940 нач. 11 ГУ НКАП С.Н.Шишкин писал нач. особ. группы при наркоме письмо N 23/574, с прилагаемой справкой по состоянию опытных самолетов на 13 апреля 1940 согласно запросу инж. Карташова. Всего - 30 справок (1192):
[...]
- по сам. И-180 М-88 (1192).
"к Н.Н.П.
ли Уляхин
"Самолет находится на заводских испытаниях на заводе 1 с 1 февраля 1940. Сделано 23 полета.
В данное время на самолете производится замена мотора М-88 без синхронизатора на новый с синхронизатором и замена консолей крыла на новые, не имеющие производственных дефектов по стыковочным узлам и увеличенным поперечным V, что увеличит боковую динамическую устойчивость самолета.
Монтаж вооружения на самолете не начат, т.к. мотор М-88 был подан заводу без синхронизатора.
Проверка и доводка питания пулеметов произведена при отстреле стрелкового вооружения на макетном станке.
На самолете установлено 2хШКАС + 2хУБ
При заводских испытаниях получены ЛД:
Граница высотности - 6900
Макс. скорость на ГВ - 575 км/час
Макс. скорость у земли - 455 км/час (2090,35);
[...]
- по сам. И-200 АМ-37 МиГ (1192);
"к А.И.М. и Гуревич
ли Екатов
1-й экз.
Самолет находится на гос. испытаниях на заводе 1, с 5 апреля 1940 сделал 3 контрольных полета на определение поведения в воздухе и проверки температурных режимов воды и масла при подъеме до высоты 5000 м.
В третьем полете из-за возникшего обратного выхлопа во всасывающий патрубок возник пожар.
Производится смена мотора.
Окончание работ и первый вылет назначены на 19 апреля 1940.
В виду того, что стендовые испытания АМ-37 незакончены, на самолет временно поставлен АМ-35А, мощность которого на 200 нр меньше АМ-37.
2-й экз.
Находится в окончательной сборке
Срок окончания намечен на 20 апреля 1940
3-й экз.
Производится стапельная сборка агрегатов.
Срок окончания намечен на 10 мая 1940 (2090,59).
II. Письмо Громова
28 мая 1940 Нач. ЛТГ НКАП М.М.Г. докладывал Зам Наркома А.С.Я.:
Докладываю, что 28 мая с.г. я совместно с тт. Юмашевым и Чесаловым ознакомился с результатами заводских испытаний самолета И-180 конструкции Н.Н.П.
Самолет И-180 с мотором М-88 прошел полностью заводские испытания.
По данным КБ самолет имеет скорость 570 км/час на 7000 м, на 10-12 км. завышенную за счет того, что заводом не вводились поправки на сжимаемость и давление воздуха и за счет неправильного измерения температуры воздуха (в конце площадок на больших скоростях).
По продувкам самолет с зажатым управлением при расчетной центровке 25% имеет небольшую положительную устойчивость на малых углах атаки. На близ посадочных углах устойчивость самолета близка к нейтральной.
На опытном экземпляре фактическая центровка 28%. С этой центровкой по словам пилота самолет на всех режимах имеет нейтральную устойчивость с брошенным управлением. Это требует проверки путем облета, т.к. мнение пилота не подкрепляется какой либо объективной методикой.
То же самое можно сказать и про поперечную и путевую устойчивость.
Предложено пилоту, по определенной методике проверить устойчивость на 3-х различных режимах полета." (1379).
И наконец документ
III. 3 июня 1940 года зам. начальника ГУАС бригинженер П. Федоров писал письмо № 501143сс в КО, члену Совета оборонной промышленности дивинженеру Репину
По Вашей просьбе направляю краткие характеристики самолетов (опытных), составленные ведущими инженерами НИИ ГУАС.
Приложение: упомянутое (3377, 49).
[...]
Краткая характеристика самолета "К" М-105п конструкции Горбунова, Лавочкина, Гудкова производства завода № 301
По результатам заводских испытаний
Летные данные:
Летные данные, полученные без фонаря над головой летчика и со тсарой схемой всасывания воздуха в карбюратор:
Максимальная скорость у земли – 503 км/час
Максимальная скорость на 4430 м – 583 км/час
Время подъема на высоту 5000 м – 5,52 мин.
На самолете проработана установка ТК-2. Второй экземпляр самолета будет испытываться с ТК-2. Винтомоторная группа самолета с ТК-2 в настоящее время испытывается на стенде. Установка ТК-2 повысит боевую высоту самолета до 9000 м увеличит максимальную скорость на 50-70 км/час.
Оценка летных свойств:
а) управляемость хорошая;
б) устойчивость –
Самолет обладает хорошей устойчивостью относительно всех осей. На самолете возможен полет с брошенным управлением. По технике пилотирования самолет доступен для летчиков средней квалификации.
в) обзор хороший,
г) маневренность:
маневренность у самолета хорошая.
Время виража на высоте 4500 м – 28-30 сек.
Время петли на высоте 4500 м – 30 сек.
Время одинарного переворота – 15 сек.
Время боевого разворота – 20 сек. с набором высоты 1000-1200 м
д) взлетно-посадочные данные:
на взлете и посадке – самолет прост
длина разбега 280-300 м; время 11-12 сек., длина пробега с торм. 200-220 м, время 13-14 сек.
Характеристика и состояние вооружения:
На самолете устанавливается следующее вооружение:
Пушка Таубина калибра 23 мм
2 пулемета Березина
2 пулемета ШКАС
Кроме того, на самолете могут быть установлены 8 штук РС-82 и бомбы общим весом до 100 кг.
Вооружение самолета смонтировано на спецстенде и отстреливается под наблюдением спецкомиссии от ГУАС (Нырков).
Пушечное вооружение уже отработано и установлено на самолет для отстрела в воздухе.
Оценка эксплуатационных данных
В эксплуатации самолет прост. Самолет легко и быстро разбирается для транспортировки его по ж/д при снятых консолях крыльев может транспортироваться на собственном ходу.
Материал конструкции
Самолет цельнодеревянной конструкции. Ответственные элементы изготовлены из прессованной древесины. Покрытие самолета высокого качества по отделке – стойкое и не сложное в производстве.
Оценка технологии производства.
Технология производства самолета проста и не требует сложного оборудования. Основной материал конструкции – дерево.
Заключение по статиспытаниям агрегатов самолета
Статиспытания самолет прошел вполне удовлетворительно.
(Летчик-испытатель в/инженер 1 ранга Никашин, ведущий инженер в/инженер 3 ранга Таракановский) (3377, 51-52).
Краткая характеристика самолета И-200 АМ-35А конструкции Микояна, производства завода № 1
Фактически полученные летные данные по заводским испытаниям:
Длина пробега с тормозами и щитками – 350 м
Время – 19 сек.
Длина разбега – 230 м
Время – 7,9 сек.
V max Н-6800 м – 650 км/час
V max Н-0 – 508 км/час
V посадочная – 140-145 км/час
Оценка летных свойств:
а) управляемость хорошая,
б) по оценке летчика устойчивость во всех трех измерениях удовлетворительная,
в) обзор плохой из-за больших искажений вносимых овальной поверхностью козырька,
г) из-за ненормальной работы карбюратора полеты на маневренность не производились.
На самолете установлено 2 пулемета ШКАС и 1 пулемет Березина. Произведен отстрел пулеметов в тире.
В воздухе отстрел пулеметов не производился. Пулеметы расположены в развале мотора, стреляют через винт.
Эксплуатация самолета еще не выявлена. Винтомоторная группа еще не доведена.
Температура масла – 90-95/112 градусов
Температура воды – 100-125 градусов
Одиннадцать раз меняли водяной радиатор, все время лопаются по обичайке. Производится усиление радиатора, Подход к мотору удовлетворительный. При установке прототипа мотора АМ-37 затруднен подход к редукционному клапану масляной помпы.
Конструкция самолета смешанная. Носовая часть фюзеляжа и центроплан металлические, а консоли и хвостовая часть фюзеляжа деревянные (дельта древесина).
С точки зрения производства самолет трудностей не представляет. Самолет может строиться как с деревянными, так и металлическими крыльями.
Статиспытания все агрегаты прошли удовлетворительно, расчет производился на полетный вес 3000 кг, а фактически полетный вес 2988 кг.
Металлический лонжерон выдержал – 150%
Деревянный лонжерон выдержал – 104%
Фюзеляж – 100%
Консоль – 109%
(в/инженер 1 ранга Никитченко) (3377, 53-54).
[...]
Краткая характеристика самолета И-180 М-88 ВИШ-23Е конструкции инженера Поликарпова, производства завода № 1 и завода № 21
(На основе результатов заводских испытаний).
Фактически полученные летные данные при нормальном полетном весе G=2440 кг
= 560 км/час на Н=7100 м
= 439 км/час на Н=0 м
Время набора 5000 м – 5,6 мин.
Время набора 7000 м – 8,7 мин.
Практический потолок – 11500 м
Посадочная скорость с закрылками – 135 км/час
Разбег 240 м, 12 сек., пробег 200 м – 10 сек.
Летные свойства:
а) Управляемость хорошая.
б) Устойчивость поперечная и пути удовлетворительная, продольная нейтральная. Изготовлено горизонтальное оперение с увеличенной площадью. С таким оперением продольная устойчивость самолета еще улучшится.
в) Обзор вперед и вбок удовлетворительный, назад недостаточный.
г) Маневренность хорошая.
д) Взлет и посадка очень похожи на И-16.
е) Проверка штопора до трех витков на опытном и серийном самолетах показала, что из штопора самолет выходит без запаздывания.
Вооружение – 2 пулемета ШКАС и 2 БС, патрон для мелкокалиберн. 1500 штук для БС 400 штук. Вооружение в основном отлажено, исправляются звеньеотводы БС. Предполагают закончить отладку 2,6, отстрел 3,6. На экземпляре № 1 войсковой серии на заводе № 21 вооружение на земле работало без задержек.
По эксплуатационным свойствам самолет очень близок к И-16, слабое место шасси, необходимо ускорить выпуск самолета с одностоечным шасси на заводе № 21.
Материал конструкции: крыло – лонжероны из хромонсилевых труб или открытых профилей, нервюры и обшивка дюралевые. Обшивка нижней поверхности крыла – полотно.
Фюзеляж – деревянный монокок.
Оперение – дюралевый каркас, обшивка полотняная.
С производственной точки зрения дял серийного изготовления самолета заводом № 21 трудностей нет.
По статиспытаниям агрегата самолета получены результаты, показывающие прочность свыше 100% при расчетном весе 2400 кг (фактический вес серийного самолета завода № 21 – 2406 кг).
Таким образом прочность самолета соответствует нормам прочности.
(ведущий инженер в/инженер 2 ранга Ерышев) (3377, 57-58).
Краткая характеристика самолета И-26 М-105П конструкции инженера Яковлева производства завода № 115
Летные данные представленные в отчете по заводским испытаниям:
Максимальная скорость у земли – 485 км/час
Максимальная скорость на Н=5000 м – 595 км/час
Потолок – не летали
Скороподъемность до Н=5000 м – 5,3 мин.
Посадочная скорость – не определялась
Длина разбега – 250 м
Длина пробега – 360 м
Разбег – 11 сек.
Запас горючего на 0,9 максим. – 1,3 часа
Время виража – 24-25,1 сек.
(Заводом величины максимальных скоростей определены недостаточно полно, в результате чего величины скоростей в действительности могут быть меньше).
Оценка летных свойств.
Управляемость самолета хорошая. Продольная устойчивость самолета достаточна, устойчивость пути нейтральна, поперечная устойчивость близка к нейтральной. Обзор самолета вперед недостаточен, назад – удовлетворительный. Пилотаж вследствие недостаточной прочности крыла (67%) произведен не полностью, не выполняли бочки, иммельманы.
Характеристика и состояние вооружения.
Самолет вооружен одной пушкой ШВАК 20 мм с запасом патрон 120 шт. и двумя пулеметами ШКАС с запасом патрон по 420 штук на пулемет.
Вооружение не доведено, установка не жесткая, при стрельбе имеется большая вибрация, в результате чего простреливают охлаждающие трубы. Запас патронов очень мал.
Оценка эксплуатационных свойств.
Машина имеет много эксплуатационных недостатков: крыло не разрезное, при монтаже и сборке самолета требует наличие средств механизации – подъемного крана и специальных козелков для крыльев и фюзеляжа.
Не разрезное крыло и моторная рама представляющая одно целое с фюзеляжем сильно осложняет ремонт самолета. Не отъемная моторама усложняет и удлиняет срок по съемке и установке мотора. Длительная заправка горючего (10-12 м.). не обеспечен полный слив из маслосистемы. Плохие подходы к задку мотора и маслобака. Моторные капоты крепятся свыше ста замками, что удлиняет сроки заправки и подготовки самолета к полету.
Материал конструкции.
Крыло самолета деревянное не разрезное. Фюзеляж металлический сварной их хромансилевых труб вместе с моторамой. Обшивка фюзеляжа полотняная. Горизонтальное и вертикальное оперение деревянные. Рули и элероны дюралевые обшитые полотном.
Оценка технологии производства.
В конструкции самолета имеются некоторые детали, которые требуют большого расхода металла и осложняется обработка их. (Так например, полувилка колеса шасси и верхний узел крепления шасси невозможно обработать на станках – обрабатываются вручную, что удорожает изготовление последних).
Заключение по статиспытаниям агрегатов самолета.
При испытаниях самолета слабым местом оказался носок крыла, который выдержал 40% нагрузки, а после усиления – 67%.
Общая прочность самолета в связи с увеличением веса с 2300 кг до 2700 кг недостаточна, что составляет 11 кратный запас вместо 13, положенный по нормам прочности для истребителя.
(ведущий инженер в/инженер 2 ранга Максимов) (3377, 59-60).
Т.е. на 3 июня 40 г И-180 по всем формальным (подчеркну формальным) характеристикам значительно уступает новым истребителям с жидкостным охлаждением.
Тем не менее опытная серия на 21-м заводе начинает строиться
согласно постановлению.
Ровно через месяц начинаются госиспытания И-180. Но 5 июля происходит известная авария с "перевернутой скоростной бочкой" Прошакова.
В августе останавливается производство М-88 из-за большого количества дефектов. Собираются решить проблему с нагнетателем за месяц. Однако "На 1 октября 1940 на 18 заводе было 311 ДБ-3Ф в незавершенном производстве (включая 165 собранных) из-за задержки поставки М-87 и М-88 (1001,52)".
В это время идут продолжаются испытания других опытных самолетов с моторами М-88, но подозреваю, что для новых И-180 их взять не откуда.
И далее, по Родионову:
"В 1940 работы над 10 экспериментальными и обычными, но малоперспективными истребителями были прекращены. 12 групп получили задания на разработку истребителей. По существу это был конкурс (65,6).
Видно по этому решению прекратили и серию И-180. С октября 1940 завод 21 начал подготовку к ЛаГГ-3 и в конце января 1941 появился первый серийный".
Интересно, когда мог появиться серийный И-180 с Гуглиными 470 кмвч у земли и 585 кмвч на высоте и почему про него ничего не упоминается у Родионова.
В октябре моторов М-88 еще нет, опытные И-200, И-301 и И-26 выглядят перспективнее И-180. Постановление о возобновлении производства М-88 выходит только 13 ноября.