От Tanin
К Franek Grabowski
Дата 07.08.2005 11:20:46
Рубрики Авиатехника; 1936-1945 гг.;

Ре: МиГ-7

>Спасибо за ответы!
>В старой книжке я прочитал, што Мига не строили потому што он был ненужен но по моему это не вероятно. В этот времении исползовано Спитфайры - такое самолёты былы нужны. Тогда думаю што проблема в технике.
>Франек.

Ну какая то доля правды в старой книжке все- таки есть.

В качестве "основного истребителя", в тех количествах в каких его планировали выпускать, МиГ-3 оказался действительно ненужен. Особенно в реальном его воплощении и использовании( с неудовлетворительной устойчивостью и непродуманными эксплуатационными моментами, увеличенным запасом топлива, реактивными снарядами, да на малой высоте, да для штурмовок и сопровождения и т.д) Обратите внимание что Спитфайр-V у которого кривая высотно-скоростных характеристик почти сопоставима с аналогичной у МиГ-3 то-же не прижился в Советских ВВС(Да и "9-й Спит" то же не спешили отправлять в первую линию ВВС).

Но в более доведенном виде, с пушечным вооружением и АМ-37, Миг вполне мог иметь нишу в небе войны в качестве фронтового истребителя для расчистки воздуха и перехватчика ПВО. Естественно в количествах 6-10 тысяч штук
От Franek Grabowski
К Tanin (07.08.2005 11:20:46)
Дата 07.08.2005 14:51:21

Ре: МиГ-7

Не согласен. Может быть МиГи 3 и 7 былы плохие, но самолёт того класса был нужен ВВС не только в ПВО но тоже до прикрытя своих самолётов.
Спитов на фронте не исползовано потому што их было мало в ПВО а лучших самолётов не было.
Франек
От Serge Turchin
К Tanin (07.08.2005 11:20:46)
Дата 07.08.2005 12:48:22

Ре: МиГ-7

>>Спасибо за ответы!
>>В старой книжке я прочитал, што Мига не строили потому што он был ненужен но по моему это не вероятно. В этот времении исползовано Спитфайры - такое самолёты былы нужны. Тогда думаю што проблема в технике.
>>Франек.
>
>Ну какая то доля правды в старой книжке все- таки есть.

>В качестве "основного истребителя", в тех количествах в каких его планировали выпускать, МиГ-3 оказался действительно ненужен. Особенно в реальном его воплощении и использовании( с неудовлетворительной устойчивостью и непродуманными эксплуатационными моментами, увеличенным запасом топлива, реактивными снарядами, да на малой высоте, да для штурмовок и сопровождения и т.д) Обратите внимание что Спитфайр-V у которого кривая высотно-скоростных характеристик почти сопоставима с аналогичной у МиГ-3 то-же не прижился в Советских ВВС(Да и "9-й Спит" то же не спешили отправлять в первую линию ВВС).

>Но в более доведенном виде, с пушечным вооружением и АМ-37, Миг вполне мог иметь нишу в небе войны в качестве фронтового истребителя для расчистки воздуха и перехватчика ПВО. Естественно в количествах 6-10 тысяч штук

Кстати, АМ-37 не является низковысотным вариантом АМ-35А, это заблуждение кое-где встречается. В журнале Двигатель http://engine.aviaport.ru/main.html №1 (13) за январь-февраль 2001 есть диаграммы поршневых моторов Микулина. Так что характеристики МиГа естественно улучшились бы, но не сместились бы в сторону малых высот. Плюс новый мотор наверняка был бы тяжелее - возросла бы нагрузка на крыло. И расход топлива. Так что бабушка надвое сказала, был бы лучше МиГ с АМ-37.

Далее, отчасти проблемы управляемости МиГа улучшили в ЦАГИ (или еще НИИ ВВС - не помню) прямо перед началом войны (но мы помним, сколько МиГов к этому моменту уже успели произвести, а дальше надо было это еще в серию внедрить), хотя вряд ли они приблизились к характеристикам Яка. Баки тоже кастрировали. Но на доводку двухпушечного вооружения понадобилось бы время... Это наложилось на период эвакуации.

В общем, Як просто пришел к более оптимальному состоянию раньше. Именно потому, что Яковлеву удалось увернуться от приказа поднять дальность (которая у МиГ-3 была такая же как Як-9Д, напомню) и пушка на Яке тоже была изначально.

В результате со стороны Яка - управляемость и устойчивость, приемлемое на тот момент вооружение, да при невысокой живучести, со стороны МиГа - живучесть, ремонтопригодность, но незавершенность облика и, кстати, непропорционально большее снижение ТТХ в серии.

Облегченный МиГ даже с АМ-35А мог бы приблизиться к ЛТХ Як-1 (вспомните, например, скороподъемность И-200 - около 5 мин.), но он не был в готовом виде к моменту принятия решения. А тут телеграмма про хлеб и воздух...
От badger
К Serge Turchin (07.08.2005 12:48:22)
Дата 07.08.2005 19:10:56

Ре: МиГ-7

> Плюс новый мотор наверняка был бы тяжелее - возросла бы нагрузка на крыло. И расход топлива. Так что бабушка надвое сказала, был бы лучше МиГ с АМ-37.

Зато бабушка сказала однозначно мог ли быть сам МиГ с АМ-37 :)
Учитывая что даже МиГ-1 с АМ-35А испытывали БЕЗ применения форсажа, что легко отслеживается по кривым скорости тем же в "Самолётостроении", да и прямые указания встречаются:

В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м, причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

http://www.23ag.ru/html/mig_1.html

(Замечания про номинальность мощности на высоте 6900 м естественно для специалиста излишни - это граница высотности номинала.)

никаких вопросов относительно возможности АМ-37 с ещё большим наддувом, чем у АМ-35А на форсаже, не возникает...


>В общем, Як просто пришел к более оптимальному состоянию раньше. Именно потому, что Яковлеву удалось увернуться от приказа поднять дальность (которая у МиГ-3 была такая же как Як-9Д, напомню) и пушка на Яке тоже была изначально.

Именно уворачивание от доп. баков помогло Яковлеву более всего, потому как именно по впечатлениям войск от самолётов в начале войны перетасовка заводов и произошла.

А заводы уже и сами по себе доп.ресурсы для доводки машины давали.



>В результате со стороны Яка - управляемость и устойчивость,

Управляемость? :)

А посмотрим что Голодников пишет:

На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли, по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать.

А.С. МиГ-1, это без предкрылков?

Н.Г. Да, с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но, были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог» - это Покрышкин правильно о «миге» сказал.

Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.

Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» 3 или 4 полета сделал, воздушных боев не вел.


http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

Кстати и на впечатления от двигателя обратите внимание...


>приемлемое на тот момент вооружение,

На МиГе к концу 41 2хШВАК поставили.


> да при невысокой живучести, со стороны МиГа - живучесть, ремонтопригодность,

С чего вдруг у Яка-то живучесть хуже чем у МиГа? :)


> но незавершенность облика и, кстати, непропорционально большее снижение ТТХ в серии.

ИМХО поблемы с АМ-35А в первую очередь.


>Облегченный МиГ даже с АМ-35А мог бы приблизиться к ЛТХ Як-1 (вспомните, например, скороподъемность И-200 - около 5 мин.), но он не был в готовом виде к моменту принятия решения.


Если бы АМ-35А имел бы планировавшуюся для него форсажную ммощность 1350 л.с. у земли с приемлимым ресурсом и хотя бы с 5 минутами ограничения на однократное применение + не ставить на него доп. баки - он был бы лучше Яка с М-105ПА заметно.

Сравнить несложно, МиГ-1 имел 3099 кг, тяговооруженность будет около 2,4 кг/ л.с. при нагрузке на крыло около 180 кг/м2



>А тут телеграмма про хлеб и воздух...

А вот про "телеграммы" в той же статье в "Двигателе" написано следующее:

Начальный этап создания мотора АМ-37 прошел довольно успешно. Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 30 октября 1940 г. завод № 24 обязывался провести 100-часовые государственные испытания мотора АМ-37 к 1 февраля 1941 г. Однако доводка мотора задержалась, т.к. были выявлены серьезные дефекты: прогар выхлопных клапанов (после 70 ч работы), трещины головки блока и картера.


Практически эти же недостатки были присущи и моторам АМ-35А с ресурсом 150 ч, а также АМ-38 с ресурсом 50 ч. Со временем при внедрении в серию удалось избавиться от перечисленных недостатков.


В середине декабря 1941 г. нарком Шахурин в письме И.В. Сталину писал "...считаю необходимым принять решение о выпуске моторов АМ-37. Учитывая потребность московского и омского заводов по предлагаемой программе выпуска самолетов "103" в моторах АМ-37, завод нужно ориентировать на выпуск 3500 моторов в 1942 году..."


Известно, что АМ-37 в серию так и не был внедрен и работы по нему Микулин со временем прекратил. Попытаемся разобраться в причинах этого. Первой причиной была перегруженность ОКБ работами по доводке АМ-35А и внедрению в серию мотора АМ-38. Второй, и, скорее всего основной, была та, что основная ставка Микулина на внедрение мотора АМ-37 была связана с самолетом "103", успешно проходившим госиспытания. Представляя мотор на соискание премии им. Чкалова, он делал упор на то, что мотор успешно летает на самолете "103". Однако премию Микулин не получил.


Решение о подготовке серийного производства АМ-37 правительство приняло в своем постановлении от 20 января 1941 г. Госиспытания мотор АМ-37 со 100-часовым ресурсом прошел в июне 1941 г.


При рассмотрении вопроса о подготовке к серийному производству самолета "103" на заводе № 22 в Казани А.Н. Туполев принял решение об оснащении машины моторами М-82А. По оценкам специалистов ОКБ Туполева, у самолета с мотором М-82А повышалась живучесть, улучшались взлетные характеристики, увеличивалась дальность полета и, самое главное, повышались горизонтальные скорости до высоты 3000 м, что и требовалось для фронтового бомбардировщика.


Этот факт опровергает расхожее утверждение о том, что самолет "103" (будущий Ту-2) лишился моторов АМ-37 по вине В.С. Ильюшина, добившегося запуска в массовую серию самолета Ил-2 (будто бы АМ-37 был снят с производства ради расширения производства мотора для штурмовика). ГКО принял решение о выпуске самолета "103" с моторами М-82А по предложению главного конструктора, но одновременно в проекте нового постановления Микулину было предложено "во изменение постановления от 23 декабря 1941 г.:

Снять с программы завода № 24 в первом квартале 1942 г. задание по выпуску моторов АМ-37.

Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного конструктора тов. Микулина обеспечить доводку и провести государственные испытания мотора АМ-37 с двухскоростным нагнетателем, обеспечивающим взлетную мощность не менее 1600 л.с., не снижая других данных мотора к 15 апреля 1942 г.

Обязать директора завода № 24 тов. Жезлова и главного инженера тов. Куинджи обеспечить выпуск 20 моторов АМ-37 с двухскоростным нагнетателем к 15 мая 1942 г."

В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы фактически были прекращены.


Справедливости ради следует отметить, что реально практически все летные данные (кроме дальности полета) у Ту-2 не только с моторами М-82А, но и даже с АШ-82ФН оказались хуже, чем у самолета "103У" с моторами АМ-37.


http://engine.aviaport.ru/issues/14/page39.html


АМ-37 оказывается и не нужен никому был...
Это если оставить в стороне вопрос что с теми параметрами, с которыми он планировался его и быть не могло.
От Serge Turchin
К badger (07.08.2005 19:10:56)
Дата 07.08.2005 20:59:44

Ре: МиГ-7

>> Плюс новый мотор наверняка был бы тяжелее - возросла бы нагрузка на крыло. И расход топлива. Так что бабушка надвое сказала, был бы лучше МиГ с АМ-37.
>
>Зато бабушка сказала однозначно мог ли быть сам МиГ с АМ-37 :)
>Учитывая что даже МиГ-1 с АМ-35А испытывали БЕЗ применения форсажа, что легко отслеживается по кривым скорости тем же в "Самолётостроении", да и прямые указания встречаются:

Вообще-то у АМ-35А официально форсажа вроде и не было, так что непонятно, что это доказывает. То, что похоже можно было взлетный режим неофициально использовать - другое дело.

>В ходе заводских испытаний И-200 показал требуемые скоростные данные. 24 мая 1940 г. на И-200 №01 А.Н. Екатов достиг скорости 648,5 км/ч на высоте 6900 м,
причем на номинальном режиме работы мотора, а 5 августа М.Н. Якушин на И-200 №02 развил скорость 651 км/ч на высоте 7000 м, также на номинальной мощности. На максимальном режиме были сняты только две точки - на высоте 2220 м - 579 км/ч и на высоте 3630 м - 605 км/ч. На высоту 5000 м самолет поднялся за 5,1 мин, а еще через 2,05 мин он был уже на 7000 м.

> http://www.23ag.ru/html/mig_1.html

>(Замечания про номинальность мощности на высоте 6900 м естественно для специалиста излишни - это граница высотности номинала.)

Это все здорово, только надо помнить и то, что дальность МиГ-1 была все-таки недостаточна (580 км) и с доведением ее до уровня Як-1 41-42 гг параметры скороподъемности несколько упали бы из-за необходимости увеличить примерно на ~80-120 кг запас топлива. Плюс вес бака и трубопроводов. Ведь МиГ-3 был "всего-то" на 250 кг тяжелее МиГ-1, а бензину ему добавили чуть меньше 200 л.

И это сразу добавило минуту с лишним в скороподъемности, причем речь шла о трехточечном МиГ-3.

"26 февраля 1941 года в НИИ ВВС закончились гос. испытания модифицированного самолета МИГ-3 АМ-35А ВИШ-22Е производства завода № 1 №№ 2115 и 2107, которые проходили с 27 января 1941.

[...]

Сравнительная таблица
Наименование Серийный МИГ-3 АМ-35А ВИШ-22Е Опытный МИГ-1 АМ-35А ВИШ-22Е
Полетный вес 3355 3099
Максимальная скорость у земли 495 486
Максимальная скорость на расчетной высоте 740/7800 636/7600*
Время набора 5000 м 6,5 5,3
Время набора 8000 м 10,28 8,57
Посадочная скорость 144,5 141
Длина разбега 347 238
Длина пробега 410 400
Дальность на 0,9 от максимальной скорости 820 580
Запас горючего 463 266
Вооружение 2 пулемета ШКАС
1 пулемет БС 2 пулемета ШКАС
1 пулемет БС
Нагрузка на м кв 192 178".

Дальность 820 потом, как известно была перекрыта на испытаниях КБ и достигла 1100 с остаточным запасом около 60 л.

>никаких вопросов относительно возможности АМ-37 с ещё большим наддувом, чем у АМ-35А на форсаже, не возникает...

Да нет, вопросы есть. С одной стороны ~150 сил на малых высотах - с другой стороны это автоматически примерно процентов на 12 больше расход топлива и плюс 70 (?) кг вес мотора.

>>В общем, Як просто пришел к более оптимальному состоянию раньше. Именно потому, что Яковлеву удалось увернуться от приказа поднять дальность (которая у МиГ-3 была такая же как Як-9Д, напомню) и пушка на Яке тоже была изначально.
>
>Именно уворачивание от доп. баков помогло Яковлеву более всего, потому как именно по впечатлениям войск от самолётов в начале войны перетасовка заводов и произошла.

Ну так я именно об этом и говорю.

>А заводы уже и сами по себе доп.ресурсы для доводки машины давали.

>>В результате со стороны Яка - управляемость и устойчивость,
>
>Управляемость? :)

>А посмотрим что Голодников пишет:

>На МиГ-1 я стал летать в полку, у нас их три штуки было. Они много стояли, по причине ненадежности двигателя. Как бывшему инструктору, мне и пришлось на одном из них летать.

>А.С. МиГ-1, это без предкрылков?

Гм. Непонятен смысл этого уточнения - предкрылков не было до июня и на МиГ-3, а может быть и позднее - у Родионова есть документы с разрешением заводу выпускать МиГ-3 без предкрылков летом 41 г. А до июня 41 было выпущена почти половина МиГ-3.

>Н.Г. Да, с тремя пулеметами. Немного неустойчивый был. Но, были и у него достоинства. У него был великолепный планер, усилия на рули нужны были небольшие. Удобный был. Обзор из кабины очень хороший. На команды реагировал моментально. Нагнетатель стоял. «Выше 4 тысяч, самолет – бог» - это Покрышкин правильно о «миге» сказал.



>Двигатель М-35 его подвел. Страшно ненадежный, очень «сырой». Правило: если в полете двигатель на больших оборотах погонял, то либо на следующем, либо через один движок станет.

Очень похоже, кстати на описание проблем АШ-82ФН в 43 г. :-(

>Я сам как-то за высотным разведчиком погнался, уже вот-вот огонь можно будет открывать, тут движок и сдох. Садился уже «без двигателя». Инструкторские навыки помогли. Оказалось, оборвало шестерню распределительного механизма. После этой аварии на наших «мигах» полеты запретили. Я на «миге» 3 или 4 полета сделал, воздушных боев не вел.
>

> http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part3.htm

>Кстати и на впечатления от двигателя обратите внимание...


>>приемлемое на тот момент вооружение,
>
>На МиГе к концу 41 2хШВАК поставили.

Угу. К концу.

>> да при невысокой живучести, со стороны МиГа - живучесть, ремонтопригодность,
>
>С чего вдруг у Яка-то живучесть хуже чем у МиГа? :)

Хотя бы из того, что у МиГа фюзеляж березовый монокок, а не моментально сгорающий перкаль на ферме у Яка, частично металлическое крыло. Фюзеляж конструктивно такой же, как у И-16, а к живучести вроде у И-16 вопросов не было.


>> но незавершенность облика и, кстати, непропорционально большее снижение ТТХ в серии.
>
>ИМХО поблемы с АМ-35А в первую очередь.


>>Облегченный МиГ даже с АМ-35А мог бы приблизиться к ЛТХ Як-1 (вспомните, например, скороподъемность И-200 - около 5 мин.), но он не был в готовом виде к моменту принятия решения.
>

>Если бы АМ-35А имел бы планировавшуюся для него форсажную ммощность 1350 л.с. у земли с приемлимым ресурсом и хотя бы с 5 минутами ограничения на однократное применение + не ставить на него доп. баки - он был бы лучше Яка с М-105ПА заметно.

Как это коррелирует с только что описанными болячками АМ-35А? Правда и у М-105 на Яке были свои ограничения.

>Сравнить несложно, МиГ-1 имел 3099 кг, тяговооруженность будет около 2,4 кг/ л.с. при нагрузке на крыло около 180 кг/м2

Заметим с 266-ми кг бензина в сравнении с 305-ю у Як-1, при этом номинальные мощности мотора МиГа на 10-20 % больше на малых высотах (0-4 км), чем у Яка, а значит будет больше и расход даже у эквивалентных по расходу моторов, но учитывая, что удельный расход АМ-35A тоже на 10% выше, чем у Яка - для эквивалентной с Яком дальности понадобилось бы топлива примерно 360 кг, а то и больше. Так что о взлетном весе 3099 можно забыть сразу.

>>А тут телеграмма про хлеб и воздух...
>
>А вот про "телеграммы" в той же статье в "Двигателе" написано следующее:

>Начальный этап создания мотора АМ-37 прошел довольно успешно. Постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 30 октября 1940 г. завод № 24 обязывался провести 100-часовые государственные испытания мотора АМ-37 к 1 февраля 1941 г. Однако доводка мотора задержалась, т.к. были выявлены серьезные дефекты: прогар выхлопных клапанов (после 70 ч работы), трещины головки блока и картера.

[...]

>В условиях войны при снятии практической потребности в моторах АМ-37 работы фактически были прекращены.

Эта практическая потребность образовалась из-за ранее принятых решений.

А могло быть и по другому - Ил-2 частично на АШ-82, а Ту-2 и модернизированный МиГ-3 на АМ-35А или 37. И без Ла-5 и Ла-7 вообще.

>Справедливости ради следует отметить, что реально практически все летные данные (кроме дальности полета) у Ту-2 не только с моторами М-82А, но и даже с АШ-82ФН оказались хуже, чем у самолета "103У" с моторами АМ-37.
>

> http://engine.aviaport.ru/issues/14/page39.html


>АМ-37 оказывается и не нужен никому был...
>Это если оставить в стороне вопрос что с теми параметрами, с которыми он планировался его и быть не могло.

Дело темное - АМ39-ФНВ, 43 и 44 на Ту-2 в конце и после войны с переменным успехом устанавливались.
От badger
К Serge Turchin (07.08.2005 20:59:44)
Дата 09.08.2005 21:26:10

Ре: МиГ-7

>Вообще-то у АМ-35А официально форсажа вроде и не было, так что непонятно, что это доказывает. То, что похоже можно было взлетный режим неофициально использовать - другое дело.

"Неофицально" взлетный режим? :D
А что во взлетном режиме такого неофицалього?
Может вы считаете что и на АШ-82ФН не было "офицального" форсажа, поскольку там тоже только взлетный режим был? :D

Я бы ситуацию описал прямо противоположно - офицально форсаж на АМ-35А был, но неофицально летчики его не использовали, так как "убивал" двигатель он.


>Это все здорово, только надо помнить и то, что дальность МиГ-1 была все-таки недостаточна (580 км) и с доведением ее до уровня Як-1 41-42 гг параметры скороподъемности несколько упали бы из-за необходимости увеличить примерно на ~80-120 кг запас топлива. Плюс вес бака и трубопроводов. Ведь МиГ-3 был "всего-то" на 250 кг тяжелее МиГ-1, а бензину ему добавили чуть меньше 200 л.

Дальность Як-1 41-42 года - 600-700 км, так что разницы практически нет.


>И это сразу добавило минуту с лишним в скороподъемности, причем речь шла о трехточечном МиГ-3.

А внешняя подвеска оружия под крылья занятие малополезное, так как увеличивает сопротивление, помимо веса.
Выгоднее наращивать калибр центрального вооружения.


>Дальность 820 потом, как известно была перекрыта на испытаниях КБ и достигла 1100 с остаточным запасом около
60 л.

Угу, а потом баки "резать" начали, потому что из-за задней центровки и роста веса летать стало уж очень погано. Проще было не ставить.


>>никаких вопросов относительно возможности АМ-37 с ещё большим наддувом, чем у АМ-35А на форсаже, не возникает...
>
>Да нет, вопросы есть. С одной стороны ~150 сил на малых высотах - с другой стороны это автоматически примерно процентов на 12 больше расход топлива и плюс 70 (?) кг вес мотора.

Да нет никаких вопросов совершенно, форсаж и на Ил-2 АМ-38 / АМ-38Ф использовали только с очень большой тоски...

Прошу любоваться:

А.С. Двигатель – его мощность, надежность, высотность? Был ли форсаж, если да, его возможность, продолжительность? На сколько часов работы хватало двигателя? А то по штурмовикам интересная статистика – за войну двигателей к штурмовикам выпущено столько же, сколько и самих штурмовиков. В то, время как по остальным видам авиации двигателей выпущено на 30-40 % больше, чем самолетов.

Г.Р. На одноместных «илах» стоял двигатель АМ-38, уже потом на двухместных стали ставить АМ-38Ф. И тот, и тот очень надежные, хотя АМ-38Ф конечно мощнее. Это хорошо чувствовалось. Вывести эти двигатели из строя могло только прямое попадание зенитного снаряда. Все остальное они выдерживали.
Впрочем, и мы двигатели берегли. Старались не «газовать». Перед атакой вообще «обороты» установишь и всё, потом секторов газа и не касаешься, ни на пикировании, ни на выходе из него. Иногда, уже в самом конце вывода могли чуть-чуть «газку» добавить, но обычно обходились без этого. На отходе от цели оборотов добавляли, но до максимальных все равно не доводили. Если же, уходя от истребителей, становились в «круг», то иногда могли обороты и подсбросить, что б радиус виража стал поменьше.
Форсажа как такового не было. Были «максимальные» обороты. Но это только на взлете. Только скорость за «двести» переваливала - обороты сбрасывали. В бою «максимальные обороты» никогда не использовали.
Сколько часов мог выработать АМ-38, сейчас точно не скажу, но думаю, часов 120 вырабатывал запросто. Обычно штурмовик столько не жил. Моторесурса двигателя хватало с запасом, сам самолет списывали раньше, по износу планера. Поэтому запас двигателей, хоть и не новых, но был всегда.


Интервью с Героем Советского Союза Григорием Максимовичем Рябушко, летчиком 828-го ГШАП
http://www.airforce.ru/history/ww2/ryabushko/index.htm



Рано утром на другой день, 10 апреля, позавтракав второпях у хозяйки, мы спешили к своим самолетам, чтобы взлететь по "морозцу". Дало в том, что наши самолеты увязли колесами в песок, по самую ось и рулить было невозможно. Нам помогли солдаты батальона и местные крестьяне, которые большими группами, буквально, на руках вынесли наши самолеты и поставили их друг за другом на полосу, на которую мы вчера садились.

Взлет предстоял очень сложный, поэтому мы к нему тщательно готовились, продумывая каждую мелочь и возможную неожиданность. Поле, с которого нам надо было подняться в воздух, было небольшого размера и представляло собой поляну, окаймленную почти со всех сторон высоким лесом. Грунт песчаный изрезан узкими пахотными загонами, или полосами, принадлежащими крестьянам-единоличникам. И среди множества этих полосок, вытянутых с востока на запад, только одна, очевидно поповская, была шириной до 50 метров, которая позволяла с большим риском взлет только в западном направлений.

Риск заключался в том, что при разбеге самолет мог увязнуть колесами в песчаный грунт и скапотировать, перевернуться через нос, или, не набрав необходимой скорости и высоты, врезаться в лес. В обоих случаях была угроза катастрофы, самолет мог сгореть, взорваться. И чтобы избежать этих неприятностей, мы решили взлетать с форсажем, то есть на самой большой мощности, на которой разрешалось эксплуатировать мотор не более 8 минут за всю его "жизнь". Производить разбег, не поднимая хвоста и отрываться от земли с трех точек.


М.Я.Романов
565 штурмовой. Воспоминания о войне

http://www.airforce.ru/history/ww2/romanov/memoirs/page_03.htm


Про 8 минут форсажного ресурса замечание вообще убойное, хотя вполне возможно и ошибся в количестве минут ветеран, но по сравнению с 6 часами форсажного ресурса для АШ-82ФН это разница.

А ведь дело происходит в 44 году, то есть с моторами АМ-38Ф:

Смотрим "Самолётостроение":

https://vif2ne.su/nvi/forum/files/Badger/168.jpg,
(для просмотра убрать запятую в конце)

Считаем эффективную степень сжатия на форсаже для двигателей:

АМ-35А - наддув максимальный 1240, степень сжатия 7.0:1 эффективная степень сжатия 1240 / 760 * 7.0 = 11,42

АМ-38 - наддув максимальный 1285, степень сжатия 6.8:1 эффективная степень сжатия 1285 / 760 * 6.8 = 11,50

АМ-38Ф - наддув максимальный 1360, степень сжатия 6.0:1 эффективная степень сжатия 1360 / 760 * 6.0 = 10,74

Мощность конечно на АМ-38Ф слегка увеличили за счёт заметного увеличения оборотов, но резкое снижение эффективной степени сжатия более чем красноречивый признак больших проблем. С переходом на менее высокооктановый безин, как часто объясняется снижение степени сжатия на АМ это связано быть не может, Ил-2 продолжали летать на Б-95.

И даже после такого снижения форсаж "не более 8 минут за всю его "жизнь"...

Вот и прикиньте, как там с АМ-37 могло быть в 41...



>Гм. Непонятен смысл этого уточнения - предкрылков не было до июня и на МиГ-3, а может быть и позднее - у Родионова есть документы с разрешением заводу выпускать МиГ-3 без предкрылков летом 41 г. А до июня 41 было выпущена почти
половина МиГ-3.

Согласен, вопрос действительно непонятный, но это видимо у бравшего интервъю надо уточнять что имелось в виду.


>Очень похоже, кстати на описание проблем АШ-82ФН в 43 г. :-(

Начальные проблемы у всех двигателей похожи, только одни двигатели их быстро преодолевают, а другие - нет.

>>На МиГе к концу 41 2хШВАК поставили.
>
>Угу. К концу.

Именно так. Могли ли сделать раньше - вопрос интересный, хотя принципиальных проблем видимо не было, на "Чайках" уже отработана была установка синхронных ШВАКов.


>Хотя бы из того, что у МиГа фюзеляж березовый монокок, а не моментально сгорающий перкаль на ферме у Яка, частично металлическое крыло. Фюзеляж конструктивно такой же, как у И-16, а к живучести вроде у И-16 вопросов не было.

Когда подожгут разницы перваль или береза уже нет, да и горят в первую очердь масло-бензин итд, а не обшивка.



>>Если бы АМ-35А имел бы планировавшуюся для него форсажную ммощность 1350 л.с. у земли с приемлимым ресурсом и хотя бы с 5 минутами ограничения на однократное применение + не ставить на него доп. баки - он был бы лучше Яка с М-105ПА заметно.
>
>Как это коррелирует с только что описанными болячками АМ-35А? Правда и у М-105 на Яке были свои ограничения.

Коррелирует так - если бы товарищ Микулин создал двигатель полностью отвечавший заданию - было бы великлепно и МиГ был бы весьма конкурентно способным самлётом. Но "не шмогла"...

Впрочем точно так же можно сказать что было бы очень хорошо что бы и Климов мог в начале 42 предъявить М-107 беспроблемный...

Вот только в лубом случае у МиГа преимущество по времени, к началу войны их у нас было пожалуй поболе чем у немцев 109Ф в частях.



>Заметим с 266-ми кг бензина в сравнении с 305-ю у Як-1, при этом номинальные мощности мотора МиГа на 10-20 % больше на малых высотах (0-4 км), чем у Яка, а значит будет больше и расход даже у эквивалентных по расходу моторов, но учитывая, что удельный расход АМ-35A тоже на 10% выше, чем у Яка - для эквивалентной с Яком дальности понадобилось бы топлива примерно 360 кг, а то и больше. Так что о взлетном весе 3099 можно забыть сразу.

Ничего забывать не надо, количество бензина не оговаривается, оговаривается дальность - по ней МиГ практически не уступает Яку, правда за счёт финта ушами - дальность для него снимается на 7000 метров, где истинная скорость заметно выше...

Так что надо было поступать как Яковлев - ничего не надо менять.

Более того, Арсеньев пишет:

Силовая установка состояла из двигателя АМ-35А мощностью 1350 л.с. на взлете и 1200 л.с. на высотах от 3000 до 6000 метров. Топливо поступало в мотор из фюзеляжного бака на 110 литров и двух центропланных баков на 151 литр каждый.

http://www.23ag.ru/html/mig_1.html

Объем баков полный - 412 литров, что равно примерно 309 кг бензина, как у яка практически.


>А могло быть и по другому - Ил-2 частично на АШ-82, а Ту-2 и модернизированный МиГ-3 на АМ-35А или 37.

Вы отрывок выше почитайте ещё раз - там черным по белому утверждается:

При рассмотрении вопроса о подготовке к серийному производству самолета "103" на заводе № 22 в Казани А.Н. Туполев принял решение об оснащении машины моторами М-82А. По оценкам специалистов ОКБ Туполева, у самолета с мотором М-82А повышалась живучесть, улучшались взлетные характеристики, увеличивалась дальность полета и, самое главное, повышались горизонтальные скорости до высоты 3000 м, что и требовалось для фронтового бомбардировщика.

Что сам Туполев решил что Ту-2 с АМ-37 не бывать...
Даже если бы его довели, хотя скорее всего реалистичная оценка вероятности доводки АМ-37 в обозримом будующем и повлияло на его решение.


>И без Ла-5 и Ла-7 вообще.

И до появления Як-3 остаемся без нормальных истребителей...
Нафиг нужно.



>Дело темное - АМ39-ФНВ, 43 и 44 на Ту-2 в конце и после войны с переменным успехом устанавливались.

После войны - это не 41-42 год, к тому моменту и АМ-42 уже был.
От Serge Turchin
К badger (09.08.2005 21:26:10)
Дата 10.08.2005 11:16:41

Ре: МиГ-7

>>Вообще-то у АМ-35А официально форсажа вроде и не было, так что непонятно, что это доказывает. То, что похоже можно было взлетный режим неофициально использовать - другое дело.
>
>"Неофицально" взлетный режим? :D
>А что во взлетном режиме такого неофицалього?

В использовании его для полета на высоте, хотя бы 1-2 км.

>Может вы считаете что и на АШ-82ФН не было "офицального" форсажа, поскольку там тоже только взлетный режим был? :D

Не переводите стрелки, а дайте источник информации о том, что повышенный взлетный наддув (1240 мм. рт. ст.) на МиГ-3 и АМ-35А разрешалось использовать на других режимах кроме взлета, до каких высот он был разрешен и каковы были органичения на продолжительность использования.

То, что его могли использовать неофициально - такую возможность я вполне допускаю.

>Я бы ситуацию описал прямо противоположно - офицально форсаж на АМ-35А был, но неофицально летчики его не использовали, так как "убивал" двигатель он.

Источник в студию.

>>Это все здорово, только надо помнить и то, что дальность МиГ-1 была все-таки недостаточна (580 км) и с доведением ее до уровня Як-1 41-42 гг параметры скороподъемности несколько упали бы из-за необходимости увеличить примерно на ~80-120 кг запас топлива. Плюс вес бака и трубопроводов. Ведь МиГ-3 был "всего-то" на 250 кг тяжелее МиГ-1, а бензину ему добавили чуть меньше 200 л.
>
>Дальность Як-1 41-42 года - 600-700 км, так что разницы практически нет.

Дадада (Степанец):

1941

Як-1 без РО и PC

М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2425 305 505 2930 171 2,79 472 563 (4,85) 141 5,9 10400 _770_ 19,5 900 360 500 1Х20+2Х7.62 1,73

Як-1 без РО и PC 1941
Як-1 с РО без PC

М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2455 305 505 2960 172 2,8 460 551 (4,7) 142 6,05 10000 _765_ 20,0 850* 400 500 1Х20+2Х7.62 1,73

Як-1 с РО без PC
Як-1 с РО и с РС

М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2490 305 505 2995 175 2,85 437 528 (4,5) 144 6,2 9500 _760_ 20,5 800 400 500 1Х20+2Х7.62 1,73 Як-1 с РО и с РС

1942

Як-1 с
нефорсированным двигателем

М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2412 305 505 2917 170 2,47 483 559 (4,45) 141 7,3 10000 _650_ 19..20 750 360 520 1Х20+2Х7.62 1,73

Як-1 с
нефорсированным двигателем 1942
1942 Як-1 с форсированным двигателем М-105ПФ 1180 8,48 10,0 17,15 2412 305 505 2917 170 2,47 510 571 (3,65) 141 6,0 10000 _650_ 19 980 360 520 1Х20+2Х7.62 1,73 Як-1 с форсированным двигателем 1942

К тому же Вы сами ниже говорите про методику испытаний дальности МиГ-1.

>>И это сразу добавило минуту с лишним в скороподъемности, причем речь шла о трехточечном МиГ-3.
>
>А внешняя подвеска оружия под крылья занятие малополезное, так как увеличивает сопротивление, помимо веса.

1.2 минуты потеряны для вариантов с одинаковым вооружением, читайте внимательнее.

>Выгоднее наращивать калибр центрального вооружения.

Кто б спорил.

>>Дальность 820 потом, как известно была перекрыта на испытаниях КБ и достигла 1100 с остаточным запасом около
>60 л.

>Угу, а потом баки "резать" начали, потому что из-за задней центровки и роста веса летать стало уж очень погано. Проще было не ставить.

А я что, говорил, что это хорошо? Я говорил, как раз, что вместо нужных 80-100 кг топлива ему впендюрили ~200.

>>>никаких вопросов относительно возможности АМ-37 с ещё большим наддувом, чем у АМ-35А на форсаже, не возникает...
>>
>>Да нет, вопросы есть. С одной стороны ~150 сил на малых высотах - с другой стороны это автоматически примерно процентов на 12 больше расход топлива и плюс 70 (?) кг вес мотора.
>
>Да нет никаких вопросов совершенно, форсаж и на Ил-2 АМ-38 / АМ-38Ф использовали только с очень большой тоски...

Речь была не о неофициальном форсаже АМ-35А, а о АМ-37.

[текст пожрал долгоносик про АМ-38 и ИЛ-2, который к делу напрямую не относится]

>Прошу любоваться:



>Про 8 минут форсажного ресурса замечание вообще убойное, хотя вполне возможно и ошибся в количестве минут ветеран, но по сравнению с 6 часами форсажного ресурса для АШ-82ФН это разница.

И 3 мин. в реальности, после которых садились свечи.

[...]

>Считаем эффективную степень сжатия на форсаже для двигателей:

>АМ-35А - наддув максимальный 1240, степень сжатия 7.0:1 эффективная степень сжатия 1240 / 760 * 7.0 = 11,42

>АМ-38 - наддув максимальный 1285, степень сжатия 6.8:1 эффективная степень сжатия 1285 / 760 * 6.8 = 11,50

>АМ-38Ф - наддув максимальный 1360, степень сжатия 6.0:1 эффективная степень сжатия 1360 / 760 * 6.0 = 10,74

Это ничего никому не объясняет. Докажите при помощи подобных рассуждений, например о литровой мощности и среднем эффективном давлении успех М-82А и провал М-71. Или поломки коленвалов АШ-82ФН при отсутствии дефектов у АШ-82Ф в один и тот же период.

С таким же успехом можно рассуждать про погоду на Сатурне.


>Мощность конечно на АМ-38Ф слегка увеличили за счёт заметного увеличения оборотов, но резкое снижение эффективной степени сжатия более чем красноречивый признак больших проблем. С переходом на менее высокооктановый безин, как часто объясняется снижение степени сжатия на АМ это связано быть не может, Ил-2 продолжали летать на Б-95.

>И даже после такого снижения форсаж "не более 8 минут за всю его "жизнь"...

>Вот и прикиньте, как там с АМ-37 могло быть в 41...

Да не хочу я ничего прикидывать. Мир нелинеен по своей сути и влиять могут самы разные причины самым непредсказуемым образом.




>>Гм. Непонятен смысл этого уточнения - предкрылков не было до июня и на МиГ-3, а может быть и позднее - у Родионова есть документы с разрешением заводу выпускать МиГ-3 без предкрылков летом 41 г. А до июня 41 было выпущена почти
>половина МиГ-3.

>Согласен, вопрос действительно непонятный, но это видимо у бравшего интервъю надо уточнять что имелось в виду.


>>Очень похоже, кстати на описание проблем АШ-82ФН в 43 г. :-(
>
>Начальные проблемы у всех двигателей похожи, только одни двигатели их быстро преодолевают, а другие - нет.

Или доводку одних двигателей бросают в самый неподходящий момент.


>>>На МиГе к концу 41 2хШВАК поставили.
>>
>>Угу. К концу.
>
>Именно так. Могли ли сделать раньше - вопрос интересный, хотя принципиальных проблем видимо не было, на "Чайках" уже отработана была установка синхронных ШВАКов.

Любая переделка конструкции требует времени.

>>Хотя бы из того, что у МиГа фюзеляж березовый монокок, а не моментально сгорающий перкаль на ферме у Яка, частично металлическое крыло. Фюзеляж конструктивно такой же, как у И-16, а к живучести вроде у И-16 вопросов не было.
>
>Когда подожгут разницы перваль или береза уже нет, да и горят в первую очердь масло-бензин итд, а не обшивка.

Разница есть. Попробуйте поджечь тряпочку, пропитанную эмалитом и березовую фанеру - никогда в детстве не хулиганили?

А далее перегорают тяги руля высоты, огонь может перекинуться на перкалевую же обтяжку рулевых поверхностей.


>>>Если бы АМ-35А имел бы планировавшуюся для него форсажную ммощность 1350 л.с. у земли с приемлимым ресурсом и хотя бы с 5 минутами ограничения на однократное применение + не ставить на него доп. баки - он был бы лучше Яка с М-105ПА заметно.

Так все-таки планировавшуюся или разрешенную?

>>
>>Как это коррелирует с только что описанными болячками АМ-35А? Правда и у М-105 на Яке были свои ограничения.
>
>Коррелирует так - если бы товарищ Микулин создал двигатель полностью отвечавший заданию - было бы великлепно и МиГ был бы весьма конкурентно способным самлётом. Но "не шмогла"...

М-105 тогда тоже не мог эксплуатироваться на номинале, по крайней мере на Яке.


>Впрочем точно так же можно сказать что было бы очень хорошо что бы и Климов мог в начале 42 предъявить М-107 беспроблемный...

>Вот только в лубом случае у МиГа преимущество по времени, к началу войны их у нас было пожалуй поболе чем у немцев 109Ф в частях.



>>Заметим с 266-ми кг бензина в сравнении с 305-ю у Як-1, при этом номинальные мощности мотора МиГа на 10-20 % больше на малых высотах (0-4 км), чем у Яка, а значит будет больше и расход даже у эквивалентных по расходу моторов, но учитывая, что удельный расход АМ-35A тоже на 10% выше, чем у Яка - для эквивалентной с Яком дальности понадобилось бы топлива примерно 360 кг, а то и больше. Так что о взлетном весе 3099 можно забыть сразу.
>
>Ничего забывать не надо, количество бензина не оговаривается, оговаривается дальность - по ней МиГ практически не уступает Яку, правда за счёт финта ушами - дальность для него снимается на 7000 метров, где истинная скорость заметно выше...

Ну вот, сами же говорите...

>Так что надо было поступать как Яковлев - ничего не надо менять.

Согласен в очедной раз. Но для МИГа все-таки увеличить объем баков с 266 до ~350-360 кг. было нужно. Но не до 460 конечно.

>Более того, Арсеньев пишет:

>Силовая установка состояла из двигателя АМ-35А мощностью 1350 л.с. на взлете и 1200 л.с. на высотах от 3000 до 6000 метров. Топливо поступало в мотор из фюзеляжного бака на 110 литров и двух центропланных баков на 151 литр каждый.

Да есть у меня Арсеньев и Медведь тоже есть.

> http://www.23ag.ru/html/mig_1.html

>Объем баков полный - 412 литров, что равно примерно 309 кг бензина, как у яка практически.


>>А могло быть и по другому - Ил-2 частично на АШ-82, а Ту-2 и модернизированный МиГ-3 на АМ-35А или 37.
>
>Вы отрывок выше почитайте ещё раз - там черным по белому утверждается:

>При рассмотрении вопроса о подготовке к серийному производству самолета "103" на заводе № 22 в Казани А.Н. Туполев принял решение об оснащении машины моторами М-82А. По оценкам специалистов ОКБ Туполева, у самолета с мотором М-82А повышалась живучесть, улучшались взлетные характеристики, увеличивалась дальность полета и, самое главное, повышались горизонтальные скорости до высоты 3000 м, что и требовалось для фронтового бомбардировщика.

>Что сам Туполев решил что Ту-2 с АМ-37 не бывать...
>Даже если бы его довели, хотя скорее всего реалистичная оценка вероятности доводки АМ-37 в обозримом будующем и повлияло на его решение.


>>И без Ла-5 и Ла-7 вообще.
>
>И до появления Як-3 остаемся без нормальных истребителей...
>Нафиг нужно.

Т.е. до середины 44-го. И как сказали уже - не в Як-3 и Ла-7 - счастье, точнее дело не в . Они появились, когда свое дело сделали Яки, ЛаГГи и Ла-5, Ла-5Ф, многими презираемые. Плюс союзнички истребительную авиацию на себя оттянули.



>>Дело темное - АМ39-ФНВ, 43 и 44 на Ту-2 в конце и после войны с переменным успехом устанавливались.
>
>После войны - это не 41-42 год, к тому моменту и АМ-42 уже был.
От badger
К Serge Turchin (10.08.2005 11:16:41)
Дата 10.08.2005 18:28:17

Ре: МиГ-7

>В использовании его для полета на высоте, хотя бы 1-2 км.

Пример - в испытаниях из Арсеньева, цитата выше. Или вы хоте сказать самолёт на неофицальных режимах испытывали? : )


>Не переводите стрелки, а дайте источник информации о том, что повышенный взлетный наддув (1240 мм. рт. ст.) на МиГ-3 и АМ-35А разрешалось использовать на других режимах кроме взлета, до каких высот он был разрешен и каковы были органичения на продолжительность использования.

Пример - в испытаниях, цитировавшихся выше. Так что вы сами либо стрелки переводите, либо читать не умеете :D


>То, что его могли использовать неофициально - такую возможность я вполне допускаю.

Не тот случай.


>>Я бы ситуацию описал прямо противоположно - офицально форсаж на АМ-35А был, но неофицально летчики его не использовали, так как "убивал" двигатель он.
>
>Источник в студию.

Цитировался тот же Голодников уже


>Дадада (Степанец):

>1941

>Як-1 без РО и PC

>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2425 305 505 2930 171 2,79 472 563 (4,85) 141 5,9 10400 _770_ 19,5 900 360 500 1Х20+2Х7.62 1,73

>Як-1 без РО и PC 1941
>Як-1 с РО без PC

>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2455 305 505 2960 172 2,8 460 551 (4,7) 142 6,05 10000 _765_ 20,0 850* 400 500 1Х20+2Х7.62 1,73

>Як-1 с РО без PC
>Як-1 с РО и с РС

>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2490 305 505 2995 175 2,85 437 528 (4,5) 144 6,2 9500 _760_ 20,5 800 400 500 1Х20+2Х7.62 1,73 Як-1 с РО и с РС

>1942

>Як-1 с
>нефорсированным двигателем

>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2412 305 505 2917 170 2,47 483 559 (4,45) 141 7,3 10000 _650_ 19..20 750 360 520 1Х20+2Х7.62 1,73

>Як-1 с
>нефорсированным двигателем 1942
>1942 Як-1 с форсированным двигателем М-105ПФ 1180 8,48 10,0 17,15 2412 305 505 2917 170 2,47 510 571 (3,65) 141 6,0 10000 _650_ 19 980 360 520 1Х20+2Х7.62 1,73 Як-1 с форсированным двигателем 1942


Лучше посмотрим

Як-1 массовый - 650 км


Но даже не в этом дело, дело в том что у И-26-2 - 700 км. А сравнивали именно с ним.


>К тому же Вы сами ниже говорите про методику испытаний дальности МиГ-1.

Правильная методика совершенно.


>1.2 минуты потеряны для вариантов с одинаковым вооружением, читайте внимательнее.

А я говорил именно про вооружение в данном случае, а не про "потери в минутах", читайте внимательнее тоже :)


>Речь была не о неофициальном форсаже АМ-35А, а о АМ-37.

Конструкционно АМ-37 к АМ-35А весьма близок (можно сказать практически одинаков) :)


>[текст пожрал долгоносик про АМ-38 и ИЛ-2, который к делу напрямую не относится]

Двигатель конструктивно тот же самый ;)


>>Про 8 минут форсажного ресурса замечание вообще убойное, хотя вполне возможно и ошибся в количестве минут ветеран, но по сравнению с 6 часами форсажного ресурса для АШ-82ФН это разница.

>И 3 мин. в реальности, после которых садились свечи.

3 минуты в данном случае - одноразовое ограничение.
После чистки или замены свечей можно дальше использовать :)

8 минут для АМ-38Ф - на весь его ресурс, по словам ветерана.

>Это ничего никому не объясняет. Докажите при помощи подобных рассуждений, например о литровой мощности и среднем эффективном давлении успех М-82А и провал М-71.

Конструктивно разные двигатели, АМ конструктивно подобны.


>Или поломки коленвалов АШ-82ФН при отсутствии дефектов у АШ-82Ф в один и тот же период.

А это ещё проще - на АШ-82ФН эффективная степень сжатия была поднята, оттуда и поломки.


>С таким же успехом можно рассуждать про погоду на Сатурне.

От рассуждений о погоде на Сатурне - увольте, без меня пожайлуста :D


>Да не хочу я ничего прикидывать. Мир нелинеен по своей сути и влиять могут самы разные причины самым непредсказуемым образом.

Это конечно ваше право, то в таком случае вам наверно бессмыслено участвовать в данном обсуждении, поскольку практически всё оно построено на "прикидках".


>Или доводку одних двигателей бросают в самый неподходящий момент.

Доводку АМ-38 никто не бросал.


>Разница есть. Попробуйте поджечь тряпочку, пропитанную эмалитом и березовую фанеру - никогда в детстве не хулиганили?

А фанера ничем не покрыта и не пропитана? :)
Да и глупо сравнивать детское хулиганство и зажигательные боеприпасы с термитным зажигательным составом, у которого температура горения 2000-3000 градусов, и который проплавляет и алюминий и даже стальной лист тонкий.


>А далее перегорают тяги руля высоты, огонь может перекинуться на перкалевую же обтяжку рулевых поверхностей.




>Так все-таки планировавшуюся или разрешенную?

Разрешенную офиально, но недоступную фактически.


>М-105 тогда тоже не мог эксплуатироваться на номинале, по крайней мере на Яке.

Это уже не проблемы Климова.


>Ну вот, сами же говорите...

Наращивать количество бензина в ущерб летным данным бессмысленно. На тех же Як-9Д зачастую не заправляя внешние консольные баки.


>Согласен в очедной раз. Но для МИГа все-таки увеличить объем баков с 266 до ~350-360 кг. было нужно. Но не до 460 конечно.

Судя по всему объем баков сразу был на 310 кг бензина примерно, увеличивать выше в ущерб не только летным данным, но и элементарно устойчивости не стоило.


>Т.е. до середины 44-го. И как сказали уже - не в Як-3 и Ла-7 - счастье, точнее дело не в . Они появились, когда свое дело сделали Яки, ЛаГГи и Ла-5, Ла-5Ф, многими презираемые. Плюс союзнички истребительную авиацию на себя оттянули.

Философия конечно дело интересное, но практики тогда радовались появлению тех же Ла-5ФН и даже Ла-5Ф, которого в вашем сценарии тоже быть не можеет.
От Serge Turchin
К badger (10.08.2005 18:28:17)
Дата 10.08.2005 19:22:37

Ре: МиГ-7

>>В использовании его для полета на высоте, хотя бы 1-2 км.
>
>Пример - в испытаниях из Арсеньева, цитата выше. Или вы хоте сказать самолёт на неофицальных режимах испытывали? : )

Где графики, подобные Ла-5ФН и Ла-7. Их нет. Слова есть и у Медведя, в мемуарах и много где. И даже время работы на этом режиме есть. А графиков нет. И у Родионова ни в одном процитированном официальном документе скорость на номинале/форсаже у земли не указывается. А только на номинале. И в Самолетостроении тишина на эту тему. И в разных статься Косминкова тоже ничего нет.

>>Не переводите стрелки, а дайте источник информации о том, что повышенный взлетный наддув (1240 мм. рт. ст.) на МиГ-3 и АМ-35А разрешалось использовать на других режимах кроме взлета, до каких высот он был разрешен и каковы были органичения на продолжительность использования.
>
>Пример - в испытаниях, цитировавшихся выше. Так что вы сами либо стрелки переводите, либо читать не умеете :D


>>То, что его могли использовать неофициально - такую возможность я вполне допускаю.
>
>Не тот случай.

Как раз тот. Включение форсажа упоминается у Покрышкина что-ли.

>>>Я бы ситуацию описал прямо противоположно - офицально форсаж на АМ-35А был, но неофицально летчики его не использовали, так как "убивал" двигатель он.
>>
>>Источник в студию.
>
>Цитировался тот же Голодников уже

Я про официальный источник того, что по РЛЭ форсаж был.

>>Дадада (Степанец):
>
>>1941
>
>>Як-1 без РО и PC
>
>>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2425 305 505 2930 171 2,79 472 563 (4,85) 141 5,9 10400 _770_ 19,5 900 360 500 1Х20+2Х7.62 1,73
>
>>Як-1 без РО и PC 1941
>>Як-1 с РО без PC
>
>>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2455 305 505 2960 172 2,8 460 551 (4,7) 142 6,05 10000 _765_ 20,0 850* 400 500 1Х20+2Х7.62 1,73
>
>>Як-1 с РО без PC
>>Як-1 с РО и с РС
>
>>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2490 305 505 2995 175 2,85 437 528 (4,5) 144 6,2 9500 _760_ 20,5 800 400 500 1Х20+2Х7.62 1,73 Як-1 с РО и с РС
>
>>1942
>
>>Як-1 с
>>нефорсированным двигателем
>
>>М-105ПА 1050 8,48 10,0 17,15 2412 305 505 2917 170 2,47 483 559 (4,45) 141 7,3 10000 _650_ 19..20 750 360 520 1Х20+2Х7.62 1,73
>
>>Як-1 с
>>нефорсированным двигателем 1942
>>1942 Як-1 с форсированным двигателем М-105ПФ 1180 8,48 10,0 17,15 2412 305 505 2917 170 2,47 510 571 (3,65) 141 6,0 10000 _650_ 19 980 360 520 1Х20+2Х7.62 1,73 Як-1 с форсированным двигателем 1942
>

>Лучше посмотрим

>Як-1 массовый - 650 км

Нет, давай лучше еще посмотрим в книжке Кузнецова - там тоже 770-780.

>Но даже не в этом дело, дело в том что у И-26-2 - 700 км. А сравнивали именно с ним.

Между прочим между 580 и 700 ~20% разницы. А между 580 и 770 -более 30%.

>>К тому же Вы сами ниже говорите про методику испытаний дальности МиГ-1.
>
>Правильная методика совершенно.

Высота 7000 не характерна для "диапазона наиболее интенсивных боев".

>>1.2 минуты потеряны для вариантов с одинаковым вооружением, читайте внимательнее.
>
>А я говорил именно про вооружение в данном случае, а не про "потери в минутах", читайте внимательнее тоже :)

А я вообще про пятиточечный ничего не говорил, и не агитировал за него. К чему Вы это вообще начали - непонятно.

>>Речь была не о неофициальном форсаже АМ-35А, а о АМ-37.
>
>Конструкционно АМ-37 к АМ-35А весьма близок (можно сказать практически одинаков) :)

Ага, у того и другого схема V-образная и по 12 цилиндров.

>>[текст пожрал долгоносик про АМ-38 и ИЛ-2, который к делу напрямую не относится]
>
>Двигатель конструктивно тот же самый ;)

Конструктивно и М-105 такой же.

>>>Про 8 минут форсажного ресурса замечание вообще убойное, хотя вполне возможно и ошибся в количестве минут ветеран, но по сравнению с 6 часами форсажного ресурса для АШ-82ФН это разница.
>
>>И 3 мин. в реальности, после которых садились свечи.
>
>3 минуты в данном случае - одноразовое ограничение.
>После чистки или замены свечей можно дальше использовать :)

Для практики не играет особой роли.


>8 минут для АМ-38Ф - на весь его ресурс, по словам ветерана.

>>Это ничего никому не объясняет. Докажите при помощи подобных рассуждений, например о литровой мощности и среднем эффективном давлении успех М-82А и провал М-71.
>
>Конструктивно разные двигатели, АМ конструктивно подобны.


>>Или поломки коленвалов АШ-82ФН при отсутствии дефектов у АШ-82Ф в один и тот же период.
>
>А это ещё проще - на АШ-82ФН эффективная степень сжатия была поднята, оттуда и поломки.

Или другие, более тонкие моменты, например разная динамика роста давления в цилиндре для карбюраторного и впрыскового двигателей или приемистость или что-нибудь еще. Про то, что у АМ-37 был интеркулер помните? Его в этой арифметике как учесть?

А у АШ-82ФН и эффективное давление и литровая мощность выше, чем у М-71. Докажите на основании этого, что М-71 более надежный и имеет больший ресурс. Конструктивно они близки (c)

>>С таким же успехом можно рассуждать про погоду на Сатурне.
>
>От рассуждений о погоде на Сатурне - увольте, без меня пожайлуста :D


>>Да не хочу я ничего прикидывать. Мир нелинеен по своей сути и влиять могут самы разные причины самым непредсказуемым образом.
>
>Это конечно ваше право, то в таком случае вам наверно бессмыслено участвовать в данном обсуждении, поскольку практически всё оно построено на "прикидках".

Всем бессмысленно участвовать в дискуссии на основании подобных "прикидок".

>>Или доводку одних двигателей бросают в самый неподходящий момент.
>
>Доводку АМ-38 никто не бросал.

АМ-37 бросили.

>>Разница есть. Попробуйте поджечь тряпочку, пропитанную эмалитом и березовую фанеру - никогда в детстве не хулиганили?
>
>А фанера ничем не покрыта и не пропитана? :)

Поинтересуйтесь, чем пропитывалась фанера на ЛаГГ-3 и перкаль на Яке.

>Да и глупо сравнивать детское хулиганство и зажигательные боеприпасы с термитным зажигательным составом, у которого температура горения 2000-3000 градусов, и который проплавляет и алюминий и даже стальной лист тонкий.

Цитаты про живучесть МиГ-3 и И-16 в сравнении с Яком сами найдете?


>>А далее перегорают тяги руля высоты, огонь может перекинуться на перкалевую же обтяжку рулевых поверхностей.
>



>>Так все-таки планировавшуюся или разрешенную?
>
>Разрешенную офиально, но недоступную фактически.

Ссылку на график или отчет по испытаниям МиГ-3 с указанием V0max номинал/форсаж, пожалуйста.


>>М-105 тогда тоже не мог эксплуатироваться на номинале, по крайней мере на Яке.
>
>Это уже не проблемы Климова.


>>Ну вот, сами же говорите...
>
>Наращивать количество бензина в ущерб летным данным бессмысленно. На тех же Як-9Д зачастую не заправляя внешние консольные баки.

Никто об этом не говорил. Более того, я говорил, что 460 кг бензина на МиГе ни к чему.

И даже при заправке 3-х баков у него бензина было больше, чем 266 кг у И-200. Именно и только про это я говорил.

>>Согласен в очедной раз. Но для МИГа все-таки увеличить объем баков с 266 до ~350-360 кг. было нужно. Но не до 460 конечно.
>
>Судя по всему объем баков сразу был на 310 кг бензина примерно, увеличивать выше в ущерб не только летным данным, но и элементарно устойчивости не стоило.

Сразу было 266 кг, это написано в официальном документе.

>>Т.е. до середины 44-го. И как сказали уже - не в Як-3 и Ла-7 - счастье, точнее дело не в . Они появились, когда свое дело сделали Яки, ЛаГГи и Ла-5, Ла-5Ф, многими презираемые. Плюс союзнички истребительную авиацию на себя оттянули.
>
>Философия конечно дело интересное, но практики тогда радовались появлению тех же Ла-5ФН и даже Ла-5Ф, которого в вашем сценарии тоже быть не можеет.

Не путайте философию и логику.

Мог бы быть в 42 году МиГ-3 с параметрами примерно эквивалентными Як-1 43-44 г с нормальной живучестью. При этом совершенно понятно, что его пилотажные и взлетно-посадочных характеристики были бы хуже, чем у Яка.

Я ни за что не ратую, просто понятно, что при известном развитии событий этот сценарий мог реализоваться.

Если бы завод 135 эвакуировали не в Пермь, где не было людских ресурсов, а в другой город. Если бы в телеграмме было сказано мягче про Ил-2 и т.п.
От А.Н.Платонов
К Serge Turchin (10.08.2005 19:22:37)
Дата 10.08.2005 19:47:52

Ре: МиГ-7

>>>В использовании его для полета на высоте, хотя бы 1-2 км.
>>Пример - в испытаниях из Арсеньева, цитата выше. Или вы хоте сказать самолёт на неофицальных режимах испытывали? : )
>Где графики, подобные Ла-5ФН и Ла-7. Их нет. Слова есть и у Медведя, в мемуарах и много где. И даже время работы на этом режиме есть. А графиков нет. И у Родионова ни в одном процитированном официальном документе скорость на номинале/форсаже у земли не указывается. А только на номинале. И в Самолетостроении тишина на эту тему. И в разных статься Косминкова тоже ничего нет.

"Самолетостроение", стр.120, на графике И-230. ;-)
От Serge Turchin
К А.Н.Платонов (10.08.2005 19:47:52)
Дата 11.08.2005 10:09:31

Ре: МиГ-7

>>>>В использовании его для полета на высоте, хотя бы 1-2 км.
>>>Пример - в испытаниях из Арсеньева, цитата выше. Или вы хоте сказать самолёт на неофицальных режимах испытывали? : )
>>Где графики, подобные Ла-5ФН и Ла-7. Их нет. Слова есть и у Медведя, в мемуарах и много где. И даже время работы на этом режиме есть. А графиков нет. И у Родионова ни в одном процитированном официальном документе скорость на номинале/форсаже у земли не указывается. А только на номинале. И в Самолетостроении тишина на эту тему. И в разных статься Косминкова тоже ничего нет.
>
>"Самолетостроение", стр.120, на графике И-230. ;-)

Андрей, посмотри на странице 172 чем отличался АМ-38 от АМ-35А - усилением конструкции, улучшением маслосистемы и системы охлаждения. Так что гибрид АМ-35А и АМ-38, который стоял в 43 году на И-230 - это все-таки несколько другой мотор.
От Tanin
К Serge Turchin (07.08.2005 20:59:44)
Дата 08.08.2005 01:27:53

Ре: МиГ-7



>Сравнительная таблица
>Наименование Серийный МИГ-3 АМ-35А ВИШ-22Е Опытный МИГ-1 АМ-35А ВИШ-22Е
>Полетный вес 3355 3099
>Максимальная скорость у земли 495 486
>Максимальная скорость на расчетной высоте 740/7800 636/7600*
>Время набора 5000 м 6,5 5,3
>Время набора 8000 м 10,28 8,57
>Посадочная скорость 144,5 141
>Длина разбега 347 238
>Длина пробега 410 400
>Дальность на 0,9 от максимальной скорости 820 580
>Запас горючего 463 266
>Вооружение 2 пулемета ШКАС
>1 пулемет БС 2 пулемета ШКАС
>1 пулемет БС
>Нагрузка на м кв 192 178".

>Дальность 820 потом, как известно была перекрыта на испытаниях КБ и достигла 1100 с остаточным запасом около 60 л.

>>никаких вопросов относительно возможности АМ-37 с ещё большим наддувом, чем у АМ-35А на форсаже, не возникает...
>
>Да нет, вопросы есть. С одной стороны ~150 сил на малых высотах - с другой стороны это автоматически примерно процентов на 12 больше расход топлива и плюс 70 (?) кг вес мотора.

Ну насчет "автоматически" не факт.

На АМ-37 введено проиежуточное охлаждение наддувочного воздуха, значит наполнение цилиндра больше, значит больше и КПД, и меньше эффективный расход топлива. К тому же расход топлива а ДВС очень зависим от нагрузки. На переменных режимах и режиме субмаксимальная-гипермаксимальная мощьность расход растет лавинообазно, при частичной установившейся нагрузке он минимален, причем чем больше запас мошьности -тем расходы меньше...

Большке израсходует в бою, сэкономит в полете к линии фронта....
От Tanin
К Serge Turchin (07.08.2005 12:48:22)
Дата 07.08.2005 15:51:40

Ре: МиГ-7

>
>Кстати, АМ-37 не является низковысотным вариантом АМ-35А, это заблуждение кое-где встречается. В журнале Двигатель http://engine.aviaport.ru/main.html №1 (13) за январь-февраль 2001 есть диаграммы поршневых моторов Микулина. Так что характеристики МиГа естественно улучшились бы, но не сместились бы в сторону малых высот. Плюс новый мотор наверняка был бы тяжелее - возросла бы нагрузка на крыло. И расход топлива. Так что бабушка надвое сказала, был бы лучше МиГ с АМ-37.

Я этого(насчет низковысотности) и не утверждал.

А лучшие характеристики на малых высотах( для этого "виртуального истребителя") я предполагаю на основе большей форсажной мощбности АМ-37( в некоторых источниках 1450 л,с ) и достигнутой скорости у земли для И-200 и И-230. Разницу в весе между АМ-37 и АМ-35А точно сказать не могу - нет под рукой надо искать, но помоему там было что то килограмм 70

>Далее, отчасти проблемы управляемости МиГа улучшили в ЦАГИ (или еще НИИ ВВС - не помню) прямо перед началом войны (но мы помним, сколько МиГов к этому моменту уже успели произвести, а дальше надо было это еще в серию внедрить), хотя вряд ли они приблизились к характеристикам Яка. Баки тоже кастрировали. Но на доводку двухпушечного вооружения понадобилось бы время... Это наложилось на период эвакуации.

Согласен...

>В общем, Як просто пришел к более оптимальному состоянию раньше. Именно потому, что Яковлеву удалось увернуться от приказа поднять дальность (которая у МиГ-3 была такая же как Як-9Д, напомню) и пушка на Яке тоже была изначально.

>В результате со стороны Яка - управляемость и устойчивость, приемлемое на тот момент вооружение, да при невысокой живучести, со стороны МиГа - живучесть, ремонтопригодность, но незавершенность облика и, кстати, непропорционально большее снижение ТТХ в серии.

Как то не совсем корректно сравнивать Як и МиГ. Это оружие - для разной работы.

>Облегченный МиГ даже с АМ-35А мог бы приблизиться к ЛТХ Як-1 (вспомните, например, скороподъемность И-200 - около 5 мин.), но он не был в готовом виде к моменту принятия решения.

Все то же самое, как и конкуренция между ЛАГГ-5 и И-185. ТТХ на момент принятия решения сопоставимы, но ЛАГГ-3 цельнодеревянный и в серии. А хорошая среднесрочная перспектива, вещь негарантированная.

>А тут телеграмма про хлеб и воздух...

"Пушки вместо масла", но без масла пушки не стреляют :)

К сожалению самолет, пускай даже самый супер-пупербронированный ничто без технического и тактического обеспечения и не заменит разбежавшуюся пехоту и прочие наземные авойска(хотя у кого то в Кремле возможно тогда и возникла такая иллюзия)
От badger
К Tanin (07.08.2005 15:51:40)
Дата 07.08.2005 19:59:08

Ре: МиГ-7

>К сожалению самолет, пускай даже самый супер-пупербронированный ничто без технического и тактического обеспечения и не заменит разбежавшуюся пехоту и прочие наземные авойска(хотя у кого то в Кремле возможно тогда и возникла такая иллюзия)

А это не иллюзия. Когда дело было швах проследним аргументом руководства КА была именно авиация зачастую, и немецкие наземники работу этой авиации на себе вполне чуствовали. И "супер-пупербронированные" просили не потому что считали их вундерваффе, а потому что на И-16 и МиГ-3 штурмовать ещё хуже, не говоря уже о том что ДБ-3 и СБ послылали днём бомбить и "обстреливать" колонны противника.

Это сейчас за компом сидя легко свистеть про "разбежавшиеся" и ощущать себя непомерно умным...
От Tanin
К badger (07.08.2005 19:59:08)
Дата 08.08.2005 11:54:08

Ре: МиГ-7

>>К сожалению самолет, пускай даже самый супер-пупербронированный ничто без технического и тактического обеспечения и не заменит разбежавшуюся пехоту и прочие наземные авойска(хотя у кого то в Кремле возможно тогда и возникла такая иллюзия)
>
>А это не иллюзия. Когда дело было швах проследним аргументом руководства КА была именно авиация зачастую, и немецкие наземники работу этой авиации на себе вполне чуствовали. И "супер-пупербронированные" просили не потому что считали их вундерваффе, а потому что на И-16 и МиГ-3 штурмовать ещё хуже, не говоря уже о том что ДБ-3 и СБ послылали днём бомбить и "обстреливать" колонны противника.

Конечно, когда фронтовая разведка и связь, а значит и управление отсутствуют в принципе и танки посылаются туда где наземного противника уже нет, но где есть в достатке "Штукасы", полк Ил-2 который можно поднять в воздух одним звонком с Красной площади и который найдет мобильного противника сам, - становится последней соломинкой.
От badger
К Tanin (08.08.2005 11:54:08)
Дата 09.08.2005 21:44:27

Ре: МиГ-7

>Конечно, когда фронтовая разведка и связь, а значит и управление отсутствуют в принципе и танки посылаются туда где наземного противника уже нет, но где есть в достатке "Штукасы",

Самолёты против танков малоэффективны.


> полк Ил-2 который можно поднять в воздух одним звонком с Красной площади и который найдет мобильного противника сам, - становится последней соломинкой.

"Соломинка сломала хребет верблюду" (с)