От Андрей Платонов
К SK
Дата 23.03.2007 18:47:59
Рубрики Прочее; Оффтопик;

Re: Опять тень...

>>>>>> а уж если про Як-1 вспомнить…
>>>>>А что никто не вспоминает И-180 ННП, который унес жизней испытателей поболе, чем Як-1?
>>>>Некорректное сравнение.
>>>Приветствую!
>>>Это почему же некорректное?
>>Потому что объем испытаний был AFAIR разный.
>Хотите сказать, что если бы объем испытаний был бы равным, то на И-26 побилось бы больше? Я ради интереса наведу справки по объему испытаний И-180.

Давайте.

>>>Цитирую исходный пост: "На испытаниях же за эти ТТХ люди расписываются, и не только на бумаге, но многие и жизнью и здоровьем за их получение, а уж если про Як-1 вспомнить…"
>>>Отсюда и моя реплика исходя из ответа на вопрос: сколько летчиков-испытателей погибло (получило увечья, потеряло здоровье) на Як-1, получая те самые ТТХ? Я знаю двух -Ю.И.Пионтковского(1940) и В.И.Терехина (1943). Можете назвать больше?
>>>Или Вы видите некорректнсть сравнения в масштабах выпуска обеих машин? Тогда сравним опытные экземпляры и данная некорректность исчезнет, но результат останется прежним - на И-180 летчиков-испытателей погибло больше.
>>Ну да, 2>1. Но дьявол кроется в мелочах, а их Вы опускаете. А "мелочи" заключаются в причинах ЛП. На И-180 один летчик погиб из-за человеческого фактора, второй - точно не установлено, а на И-26 (если уж совсем быть точным, а не на Як-1) - один по КПН.
>А вот с этого все и началось. Так, походя, вытерли руки об АСЯ наполненным скрытым смыслом многоточием (мы-то знаем, что на Як-1 погибло/потеряло здоровье тьма летчиков-испытателей).

Я со своей стороны просмотрю книжку "Первый "Як" на эту тему.

>Когда речь идет о числах другие объяснения и "мелочи" не нужны и не важны. Потому что обсуждаются не причины гибели а количество погибших. Два больше чем один.

А если летчик ходил вокруг самолета, зацепился регланом за ПВД, потерял равновесие, ударился виском и умер - тоже в статистику запишем? Это предельный случай, но без указания причин такая статистика нессмысленна, если только не ставится цель упражнения в фаллометрии.

>А теперь о КПН. Официальная версия - нарушение полетного задания летчиком. Не делал бы Пионтковский бочки - самолет бы не разрушился, а сам пилот остался бы жив.

Я сейчас не комментирую официоз. Нарушеное полетного задания - это только предпосылка к ЛП. Причина катастрофы в недостаточной прочности конструкции самолета. В случае же гибели Чкалова отказ двигателя (не важно по какой причине) - это тоже предпосылка. А причина - в нарушении полетного задания, которое было составлено с таким расчетом, чтобы обеспечить посадку самолета даже в случае отказа двигателя. Чкалов же отлетел далеко и не смог дотянуть до полосы. Что называется, почувствуйте разницу...
От SK
К Андрей Платонов (23.03.2007 18:47:59)
Дата 23.03.2007 21:52:20

Re: Опять тень...

>>>>>>> а уж если про Як-1 вспомнить…
>>>>>>А что никто не вспоминает И-180 ННП, который унес жизней испытателей поболе, чем Як-1?
>>>>>Некорректное сравнение.
>>>>Приветствую!
>>>>Это почему же некорректное?
>>>Потому что объем испытаний был AFAIR разный.
>>Хотите сказать, что если бы объем испытаний был бы равным, то на И-26 побилось бы больше? Я ради интереса наведу справки по объему испытаний И-180.
>
>Давайте.
"За полтора года из шести построенных потеряно 4 самолета" (по М.Маслов И-180, И-185). После того как И-180-3 на госиспытаниях не вышел из штопора тему практически закрыли.
7 октября 1940 г. третий прототип И-26 поступил на государственные испытания. Испытания на пикирование, штопор, отстрел вооружения, устойчивость и пилотаж самолет прошел.

>>>>Цитирую исходный пост: "На испытаниях же за эти ТТХ люди расписываются, и не только на бумаге, но многие и жизнью и здоровьем за их получение, а уж если про Як-1 вспомнить…"
>>>>Отсюда и моя реплика исходя из ответа на вопрос: сколько летчиков-испытателей погибло (получило увечья, потеряло здоровье) на Як-1, получая те самые ТТХ? Я знаю двух -Ю.И.Пионтковского(1940) и В.И.Терехина (1943). Можете назвать больше?
>>>>Или Вы видите некорректнсть сравнения в масштабах выпуска обеих машин? Тогда сравним опытные экземпляры и данная некорректность исчезнет, но результат останется прежним - на И-180 летчиков-испытателей погибло больше.
>>>Ну да, 2>1. Но дьявол кроется в мелочах, а их Вы опускаете. А "мелочи" заключаются в причинах ЛП. На И-180 один летчик погиб из-за человеческого фактора, второй - точно не установлено, а на И-26 (если уж совсем быть точным, а не на Як-1) - один по КПН.
>>А вот с этого все и началось. Так, походя, вытерли руки об АСЯ наполненным скрытым смыслом многоточием (мы-то знаем, что на Як-1 погибло/потеряло здоровье тьма летчиков-испытателей).
>
>Я со своей стороны просмотрю книжку "Первый "Як" на эту тему.

>>Когда речь идет о числах другие объяснения и "мелочи" не нужны и не важны. Потому что обсуждаются не причины гибели а количество погибших. Два больше чем один.
>
>А если летчик ходил вокруг самолета, зацепился регланом за ПВД, потерял равновесие, ударился виском и умер - тоже в статистику запишем? Это предельный случай, но без указания причин такая статистика нессмысленна, если только не ставится цель упражнения в фаллометрии.
А что по вашему значит или какова ставится цель, если в посте намекнуть, что на Як-1 летчиков-испытателей при снятии ТТХ убилось/потеряло здоровье больше, чем на других типах?
Кстати, в свете того, что мы обсуждаем конкретный И-26 и конкретный И-180 вышеприведенный пассаж "А если..." я могу отнести только к приведенному там же определению некоего процесса.

>>А теперь о КПН. Официальная версия - нарушение полетного задания летчиком. Не делал бы Пионтковский бочки - самолет бы не разрушился, а сам пилот остался бы жив.
>
>Я сейчас не комментирую официоз. Нарушеное полетного задания - это только предпосылка к ЛП. Причина катастрофы в недостаточной прочности конструкции самолета. В случае же гибели Чкалова отказ двигателя (не важно по какой причине) - это тоже предпосылка. А причина - в нарушении полетного задания, которое было составлено с таким расчетом, чтобы обеспечить посадку самолета даже в случае отказа двигателя. Чкалов же отлетел далеко и не смог дотянуть до полосы. Что называется, почувствуйте разницу...
Значит недостаточная прочность И-26 это КПН, а плохое капотирование мотора И-180 - это не КПН, а досадная случайность, стоившая жизни пилоту? На И-26 КПН проявилась не в первом же полете и лишь при нарушении задания летчиком.
Может еще напомнить про некондиционное крыло, которое поставили на этот же прототип. Как проявило бы себя это обстоятельство в дальнейшем, если бы предыдущая КПН не сыграла свою роковую роль?
Что касается второго летчика-испытателя (Т.Сузи), погибшего на И-180 - тут тоже КПН. Или лопнувший маслорадиатор (неисправный кислородный прибор в другой версии) к КПН не относятся? А ведь и то и другое привело летчика в состояние, при котором он не смог воспользоваться парашютом.
СК
От Андрей Платонов
К SK (23.03.2007 21:52:20)
Дата 26.03.2007 12:23:11

Re: Опять тень...

>>>>>>>> а уж если про Як-1 вспомнить…
>>>>>>>А что никто не вспоминает И-180 ННП, который унес жизней испытателей поболе, чем Як-1?
>>>>>>Некорректное сравнение.
>>>>>Приветствую!
>>>>>Это почему же некорректное?
>>>>Потому что объем испытаний был AFAIR разный.
>>>Хотите сказать, что если бы объем испытаний был бы равным, то на И-26 побилось бы больше? Я ради интереса наведу справки по объему испытаний И-180.
>>Давайте.
>"За полтора года из шести построенных потеряно 4 самолета" (по М.Маслов И-180, И-185). После того как И-180-3 на госиспытаниях не вышел из штопора тему практически закрыли.

Это уже Ваш вывод. На самом деле программу И-180 закрыли из-за недоведенности М-88, хотя почти сразу после остановки программы И-180 двигатель был признан доведенным и вновь запущен в серию.

>7 октября 1940 г. третий прототип И-26 поступил на государственные испытания. Испытания на пикирование, штопор, отстрел вооружения, устойчивость и пилотаж самолет прошел.

Что касается И-26, то на трех опытных машинах испытания (всех видов) длились около года, тогда как И-180 испытывались два года. Теперь давайте сравним количество полетов и налет в рамках испытательных полетов по программам И-180 и И-26 - тогда и можно будет выйти на аналог общепринятого показателя налета на летное происшествие (катастрофу).

>>>А теперь о КПН. Официальная версия - нарушение полетного задания летчиком. Не делал бы Пионтковский бочки - самолет бы не разрушился, а сам пилот остался бы жив.
>>Я сейчас не комментирую официоз. Нарушеное полетного задания - это только предпосылка к ЛП. Причина катастрофы в недостаточной прочности конструкции самолета. В случае же гибели Чкалова отказ двигателя (не важно по какой причине) - это тоже предпосылка. А причина - в нарушении полетного задания, которое было составлено с таким расчетом, чтобы обеспечить посадку самолета даже в случае отказа двигателя. Чкалов же отлетел далеко и не смог дотянуть до полосы. Что называется, почувствуйте разницу...
>Значит недостаточная прочность И-26 это КПН,

Безусловно.

>а плохое капотирование мотора И-180 - это не КПН, а досадная случайность, стоившая жизни пилоту?

С чего вы взяли, что в катастрофе Чкалова виновато плохое капотирование мотора?

>На И-26 КПН проявилась не в первом же полете и лишь при нарушении задания летчиком.

"Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предположение, что катастрофа произошла из-за срыва с замков обеих опор шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться
и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолет неустойчивым и неуправляемым [ЦАМО, ф. 35, оп 11287, д 46 и 556.]."

(с) Степанец.

Где здесь про нарушение летчиком полетного задания?

>Может еще напомнить про некондиционное крыло, которое поставили на этот же прототип. Как проявило бы себя это обстоятельство в дальнейшем, если бы предыдущая КПН не сыграла свою роковую роль?

крыло было кондиционным - на нем можно было летать с ограничением перегрузок. Нормальное крыло для первого полета (который суть презентационное мероприятие), затем его собирались менять.

>Что касается второго летчика-испытателя (Т.Сузи), погибшего на И-180 - тут тоже КПН. Или лопнувший маслорадиатор (неисправный кислородный прибор в другой версии) к КПН не относятся? А ведь и то и другое привело летчика в состояние, при котором он не смог воспользоваться парашютом.

В том-то и дело, что и кислородный прибор, и разрушение маслорадиатора - это только версии. Точной причины катастрофы установлено не было.
От SK
К Андрей Платонов (26.03.2007 12:23:11)
Дата 26.03.2007 18:15:46

Re: Опять тень...

>>>>>>>>> а уж если про Як-1 вспомнить…
>>>>>>>>А что никто не вспоминает И-180 ННП, который унес жизней испытателей поболе, чем Як-1?
>>>>>>>Некорректное сравнение.
>>>>>>Приветствую!
>>>>>>Это почему же некорректное?
>>>>>Потому что объем испытаний был AFAIR разный.
>>>>Хотите сказать, что если бы объем испытаний был бы равным, то на И-26 побилось бы больше? Я ради интереса наведу справки по объему испытаний И-180.
>>>Давайте.
>>"За полтора года из шести построенных потеряно 4 самолета" (по М.Маслов И-180, И-185). После того как И-180-3 на госиспытаниях не вышел из штопора тему практически закрыли.
>
>Это уже Ваш вывод. На самом деле программу И-180 закрыли из-за недоведенности М-88, хотя почти сразу после остановки программы И-180 двигатель был признан доведенным и вновь запущен в серию.

>>7 октября 1940 г. третий прототип И-26 поступил на государственные испытания. Испытания на пикирование, штопор, отстрел вооружения, устойчивость и пилотаж самолет прошел.
>
>Что касается И-26, то на трех опытных машинах испытания (всех видов) длились около года, тогда как И-180 испытывались два года. Теперь давайте сравним количество полетов и налет в рамках испытательных полетов по программам И-180 и И-26 - тогда и можно будет выйти на аналог общепринятого показателя налета на летное происшествие (катастрофу).
Несмотря на полученные этим расчетом цифры суть нашего спора не изменится: два больше одного. Сл-но многозначительная ссылка на Як-1 в исходном посте неверна в корне (неэтична).

>>>>А теперь о КПН. Официальная версия - нарушение полетного задания летчиком. Не делал бы Пионтковский бочки - самолет бы не разрушился, а сам пилот остался бы жив.
>>>Я сейчас не комментирую официоз. Нарушеное полетного задания - это только предпосылка к ЛП. Причина катастрофы в недостаточной прочности конструкции самолета. В случае же гибели Чкалова отказ двигателя (не важно по какой причине) - это тоже предпосылка. А причина - в нарушении полетного задания, которое было составлено с таким расчетом, чтобы обеспечить посадку самолета даже в случае отказа двигателя. Чкалов же отлетел далеко и не смог дотянуть до полосы. Что называется, почувствуйте разницу...
>>Значит недостаточная прочность И-26 это КПН,
>
>Безусловно.

>>а плохое капотирование мотора И-180 - это не КПН, а досадная случайность, стоившая жизни пилоту?
>
>С чего вы взяли, что в катастрофе Чкалова виновато плохое капотирование мотора?
Значит мотор просто так взял и остановился в полете?

>>На И-26 КПН проявилась не в первом же полете и лишь при нарушении задания летчиком.
>
>"Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предположение, что катастрофа произошла из-за срыва с замков обеих опор шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться
>и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолет неустойчивым и неуправляемым [ЦАМО, ф. 35, оп 11287, д 46 и 556.]."

>(с) Степанец.

>Где здесь про нарушение летчиком полетного задания?
А где там же про непрочность крыла?
Если по первоисточнику то:

27.4.40 РГАЭ ф.8164 оп.1 д.89 л.21-58 Аварийный акт И-26

27 апреля 1940 г., 16:05, ул.В.Масловка, д. № 116, 2 км от Центрального аэродрома, Ю.И.Пионтковский, самолет "26" № 1 опытный завода № 115 выпуска 30.12.39, мотор М-105П, полетный вес 2430 кг, центровка 26,3 % САХ. Контрольный полет по испытанию заделки суперфлекса маслопровода.
Летчик убрал шасси, набрал 1000 м, сделал два круга над аэродромом, затем две бочки и на второй сорвался в штопор. Было замечено отделение двух предметов.
Причиной явилось производство летчиком двух бочек на недостаточной высоте.
Комиссия считает вероятной причиной повреждений, нанесенных крылу, удар ноги шасси, сорвавшейся при производстве первой бочки и резко закрывшейся при производстве второй. Второй причиной срыва в штопор является потеря скорости на второй бочке.

Т.Е. превичная причина - производство бочек, а далее производные от этой причины.
>>Может еще напомнить про некондиционное крыло, которое поставили на этот же прототип. Как проявило бы себя это обстоятельство в дальнейшем, если бы предыдущая КПН не сыграла свою роковую роль?
>
>крыло было кондиционным - на нем можно было летать с ограничением перегрузок. Нормальное крыло для первого полета (который суть презентационное мероприятие), затем его собирались менять.
Однако!!! Для И-180 можно летать с ограничением перегрузок, а для И-26 - нет! Для И-26 это уже проблемы с прочностью крыла. А что вы скажете про второй прототип И-180, на котором при показе чуть не убился Супрун, а крыло деформировалось? Здесь по крылу никто "кувалдой шасси" не бил.

>>Что касается второго летчика-испытателя (Т.Сузи), погибшего на И-180 - тут тоже КПН. Или лопнувший маслорадиатор (неисправный кислородный прибор в другой версии) к КПН не относятся? А ведь и то и другое привело летчика в состояние, при котором он не смог воспользоваться парашютом.
>
>В том-то и дело, что и кислородный прибор, и разрушение маслорадиатора - это только версии. Точной причины катастрофы установлено не было.
Если уж авторитетная комиссия не нашла других видимых причин, то что вы можете предложить в качестве рабочей версии? И как это повлияет на результат обсуждения? А два все равно больше одного!
СК
От SK
К SK (23.03.2007 21:52:20)
Дата 23.03.2007 21:58:09

Поправлюсь, а то не совсем ясно выразился

>Может еще напомнить про некондиционное крыло, которое поставили на И-180-1. Как проявило бы себя это обстоятельство в дальнейшем, если бы предыдущая КПН не сыграла свою роковую роль?
СК
От ИгорьД
К SK (23.03.2007 21:58:09)
Дата 24.03.2007 23:07:50

Re: Поправлюсь, а...

>>Может еще напомнить про некондиционное крыло, которое поставили на И-180-1. Как проявило бы себя это обстоятельство в дальнейшем, если бы предыдущая КПН не сыграла свою роковую роль?

Кстати, о крыльях. Как-то до прочтения этой ветки не обращал внимания, что именно из-за разрушения крыльев бились многие опытные машины АСЯ. Судите сами: кроме машины Пионтковского, разрушались в воздухе опытные и первые серийные Як-3, оторвалась плоскость у опытного Як-5 (летчик Синельников погиб), из-за разрушения крыльев на опытном Як-18ПС погиб Андриенко, на опытном Як-30 в результате разрушения консолей крыла погибла Шихина.

Налицо тенденция. В этом свете выводы комиссии о причинах катастрофы И-26 Пионтковского выглядят уже по-другому.

С ув.
Игорь.
От SK
К ИгорьД (24.03.2007 23:07:50)
Дата 26.03.2007 18:26:28

Re: Поправлюсь, а...

>>>Может еще напомнить про некондиционное крыло, которое поставили на И-180-1. Как проявило бы себя это обстоятельство в дальнейшем, если бы предыдущая КПН не сыграла свою роковую роль?
>
>Кстати, о крыльях. Как-то до прочтения этой ветки не обращал внимания, что именно из-за разрушения крыльев бились многие опытные машины АСЯ. Судите сами: кроме машины Пионтковского
Причина по выводу комиссии - не прочность крыла, а производство бочек, которые повлекли за собой соответствующие последствия (см.выдержки из акта выше).
После статических испытаний КБ усилило носки крыла И-26-1, в связи с чем заводские испытания начались только в 1940 г.
>разрушались в воздухе опытные и первые серийные Як-3
Назовите, пожалуйста, какие именно случаи вы имеете в виду.
> оторвалась плоскость у опытного Як-5 (летчик Синельников погиб)
Причина - непроклей лонжерона в месте обрыва - дефект серийного производства (переделывался серийный самолет) - к прочности конструкции отношения не имеет.
> из-за разрушения крыльев на опытном Як-18ПС погиб Андриенко, на опытном Як-30 в результате разрушения консолей крыла погибла Шихина.
Обстоятельства этих происшествий уточню.
>Налицо тенденция. В этом свете выводы комиссии о причинах катастрофы И-26 Пионтковского выглядят уже по-другому.
Вывод о тенденции спорен.
С ув.
СК
От ИгорьД
К SK (26.03.2007 18:26:28)
Дата 26.03.2007 23:37:25

Re: Поправлюсь, а...

>Причина по выводу комиссии - не прочность крыла, а производство бочек, которые повлекли за собой соответствующие последствия (см.выдержки из акта выше).

Да, я читал выводы. И перечитывал выдержки из отчета, приведенные в книге "Первый Як". Но, повторюсь, один случай - это один случай, но когда позже с другими опытными машинами случились подобные происшествия, выводы о стойках шасси, разрушивших крыло выглядят притянутыми за уши.

>>разрушались в воздухе опытные и первые серийные Як-3
>Назовите, пожалуйста, какие именно случаи вы имеете в виду.

Катастрофу, в которой Анохин потерял глаз. Воспоминания Жофра (Нормандия-Неман), который писал, что они потеряли пилота по причине, разрушения крыла Як-3 на пикировании.

>> оторвалась плоскость у опытного Як-5 (летчик Синельников погиб)
>Причина - непроклей лонжерона в месте обрыва - дефект серийного производства (переделывался серийный самолет) - к прочности конструкции отношения не имеет.

Это удобное объяснение. К опытной машине другой подход, чем к серийной. Кто же виноват, что не следили за качеством изготовления крыла?

>> из-за разрушения крыльев на опытном Як-18ПС погиб Андриенко, на опытном Як-30 в результате разрушения консолей крыла погибла Шихина.
>Обстоятельства этих происшествий уточню.

Некоторые подробности. Як-30 - при энергичном выполнении бочек разрушились оба крыла. Пилот покинуть самолет не успел. Як-18 - в полете сложились оба крыла, накрыв кабину. Пилот покинуть самолет не смог.

>>Налицо тенденция. В этом свете выводы комиссии о причинах катастрофы И-26 Пионтковского выглядят уже по-другому.
>Вывод о тенденции спорен.

Я и не настаиваю. Это - информация к размышлению занимающимся творчеством АСЯ.

С ув.
Игорь.
От SK
К ИгорьД (26.03.2007 23:37:25)
Дата 27.03.2007 12:01:26

Re: Поправлюсь, а...

>>Причина по выводу комиссии - не прочность крыла, а производство бочек, которые повлекли за собой соответствующие последствия (см.выдержки из акта выше).
>
>Да, я читал выводы. И перечитывал выдержки из отчета, приведенные в книге "Первый Як". Но, повторюсь, один случай - это один случай, но когда позже с другими опытными машинами случились подобные происшествия, выводы о стойках шасси, разрушивших крыло выглядят притянутыми за уши.
Тогда получается, что все акты аварий и катастроф опытных машин того времени нужно подвергать сомнению или просто отбрасывать. А то получается по вашему аварийная комиссия НКАП (ВВС) что кому нужно, то и пишет. И совсем не боится, что какой-нибудь сексот НКВД их всех заложит.
Представляете сколько интертрепаций с берущими за душу заголоками можно будет "высосать из пальца" - не на один журнал хватит.

>>>разрушались в воздухе опытные и первые серийные Як-3
>>Назовите, пожалуйста, какие именно случаи вы имеете в виду.
>
>Катастрофу, в которой Анохин потерял глаз.
Наверное, аварию, т.к. под катастрофой понимают ЛП с гибелью людей.
Деформация крыла возникла в предыдущем испытательном полете (самолет, кстати, испытывали на предельные режимы) и в таком состоянии машину выпустили в воздух.
>Воспоминания Жофра (Нормандия-Неман), который писал, что они потеряли пилота по причине, разрушения крыла Як-3 на пикировании.
Проблемы с разрушением крыла были не только у Як-3, а и у Ла-7, например. Отчасти связанные с качеством изготовления, а отчасти по технологическим причинам - крепление деревянной обшивки к металлическим лонжеронам не было отработано в достаточной степени, отчасти по науке - нормы прочности элементов крыла и методика расчета на прочность не учитывали распределение остасывающей силы, действующей на обшивку, при увеличении скорости полета. Если, например у Як-1, -7 самым нагруженным элементом обшивки был носок крыла, то у Як-9, 3 - междулонжеронная часть.
>>> оторвалась плоскость у опытного Як-5 (летчик Синельников погиб)
>>Причина - непроклей лонжерона в месте обрыва - дефект серийного производства (переделывался серийный самолет) - к прочности конструкции отношения не имеет.
>Это удобное объяснение. К опытной машине другой подход, чем к серийной. Кто же виноват, что не следили за качеством изготовления крыла?
Виноват серийный завод, ОТК которого должен следить за качеством продукции. К сожалению непроклей лонжерона определить сложнее, чем непроклей обшивки крыла - простучать его не представляется возможным. Выборочные проверки крыльев на прочность статическими испытаниями, которые производятся в серийном производстве, могут дать вполне нормальный результат. Других технических средств проверки качества склейки, кроме пооперационного контроля тогда не было.
>>> из-за разрушения крыльев на опытном Як-18ПС погиб Андриенко, на опытном Як-30 в результате разрушения консолей крыла погибла Шихина.
>>Обстоятельства этих происшествий уточню.
>
>Некоторые подробности. Як-30 - при энергичном выполнении бочек разрушились оба крыла. Пилот покинуть самолет не успел. Як-18 - в полете сложились оба крыла, накрыв кабину. Пилот покинуть самолет не смог.

>>>Налицо тенденция. В этом свете выводы комиссии о причинах катастрофы И-26 Пионтковского выглядят уже по-другому.
>>Вывод о тенденции спорен.
>
>Я и не настаиваю. Это - информация к размышлению занимающимся творчеством АСЯ.
Спасибо! Вот бы еще статьи Максимова почитать в Авиации и Космонавтике. По слухам там опять столько легенд и сплетен собрано воедино.
СК