Что-то мы отошли от реактивных самолетов, ну да ладно.
>На мой взгляд Ла-7 на таковой не тянет. Т.е. сам самолет бесспорно отличный. Но все портит то, что выпуск Ла-7 лиммитировался выпуском движков АШ-82ФН. Если учесть что движков линейки АШ-82 в 1944-45 году выпускалось 5-7 тыс. в год (против 20 тыс ВК-105/107), а моторов ФН еще меньше, то ЛА-7 на самый удачный не тянет. Ну и требования к квалификации пилота тоже надо учесть.
>Поэтому самым удачным я бы назвал Як-9. Массовый, доступен практически любому пилоту, имеет приличную дальность, кучу модификаций и при этом весьма неплохие ЛТХ. Ну и под ВК-107 был модернезирован достаточно легко.
А как же главные качества истребителя скорость-маневр-огонь? Из «девяток» вровень с Ла-7 по скорости и маневренности был только Як-9У. Но по мощности вооружения «лавка» выглядит предпочтительней: 2х20 (340 снарядов), а позже 3х20 (390 снарядов) против 1х20 (120 снарядов) + 2х12,7 (300 патронов). У остальных «девяток» была и скорость поменьше и оружие послабее.
Что касается двигателей, то номенклатура их производства диктуется авиационным парком и потребностями промышленности. Наклепав «яков», конечно же, надо обеспечить их запасными двигателями, плюс серийное производство. Не забывайте также, что больше половины двигателей ВК-105 шли для Пе-2 (двухмоторные!). В итоге, на потребности истребителей оставалось количество сопоставимое с числом АШ-82. Извините, довод о двигателях как аргумент принять не могу.
Ну а то, что в пилотировании «лавка» была посложнее, то это замечание некритическое. Особых нареканий то и не было. Во всяком случае, с «ишаком» и МиГом не сравнить.
>>Тут темное дело. Что произощло с И-180, никто до сих пор внятно не объяснил. У меня тоже нет логического объяснения.
>Да вроде все ясно - Поликарпов сделал ставку на М-88, а движок доводили до 1940 года.
>Строить И-180 с М-62 Поликарпов не стал, несмотря на приказ Кагановича (упоминается в хрониках Родионова).
Не так все просто. Это, скорее, теория, с помощью которой пытаются объяснить происшедшее с И-180. И это не ННП не захотел строить, а что-то непонятное происходило в авиапроме. Недавно вышла интересная книжка: М. Мухин, А. Степанов. Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны. (Не путать автора с Ю. Мухиным). Так там приведены интересные документы на эту тему. Хотел кто-то строить И-180 или не хотел, а постановление СНК о его серийном выпуске было принято еще 29.07.39, а первые три машины должны были быть сданы до 01.10.39. Повторюсь, что всего три машины, двигатели М-88 на которые были. А машины почему-то не построили. ННП, жалуясь в Наркомат авиапрома, в служебной записке от 15.03.40 (sic!) двигатели не упоминает, а называет совершенно другие причины (не поленюсь набить):
«Завод №21 в течение 8 месяцев занимается постройкой самолетов И-180, за это время назначалось не менее 7-8 официальных сроков выпуска первых трех и затем остальных самолетов, и, не смотря на все это, до сего числа заводом не выпущено еще ни одного самолета.
… Завод приступил в ноябре-декабре прошлого года к изготовлению серийных чертежей и подготовке производства к серийному выпуску самолета И-180, но, не закончив этой работы, прекратил ее и продолжать не собирается…»
Про какие-то проблемы с двигателями ни слова. Просто почему-то в начале 1940 г. позиция по И-180 изменилась.
>В итоге И-180 к серийному производству оказался готов только в 1940 м году...
Как видно из документов, И-180 был готов к серийному выпуску еще летом 1939 года.
>...когда он уже явно уступал по ЛТХ Яку, ЛаГГу и МиГу.
Спорное утверждение. ЛаГГу и МиГу по горизонтальной скорости И-180, действительно, уступил, зато был сопоставим с Яком. Как были получены результаты испытаний Яка, описано у Степанца. И, заметьте, эти испытания были проведены на полтора года позже принятия решения о серийном выпуске И-180.
>Так что здесь в общем то решение об отказе от И-180 вполне объективное.
А мне, в свете приведенного документа, оно кажется совершенно нелогичным.
>А вот построй Поликарпов в 1938 году И-180 М-62, то в 1939 в серию мог пойти И-180 М-62/62, а потом уже плавно перейти на М-88. Серийный самолет уже врятли сняли бы с производства.
Т.е. ННП дожен был толкаться локтями, тушить окурки о черепа, лягать конкурентов, чтобы всеми правдами и неправдами захватить завод? :) Почитайте Шахурина, он описывает, каким по характеру был ННП. И повторюсь, проблема была не в М-88 и даже не в М-62.
>>>2) Зажим И-185.
>>С его то энергией и всего одно письмо! :) Сейчас это называется словом "прикрыться".
>Скорее правильное предоложение - Яковлев предложил строить малую серию И-185, а на тот момент это единственный приемлемый вариант. А окончательное решение уже зависило не от яковлева, а Шахурина.
Как замнаркома по новой технике, он должен был лелеять новые проекты и всеми силами проталкивать их в производство. А тут надо еще о своих детищах заботиться. Это называется конфликт интересов. А Шахурин всего лишь функционер, от которого требовалось стучать кулаком по столу и требовать от директоров заводов план. Решение о ценности того или иного типа самолета принимал однозначно АСЯ и докладывал «самому».
>>Да. У Поликарпова не было черт характера, какие были у АСЯ. ННП был всего лишь лучшим в СССР разработчиком истребителей.
>Дело не только в чертах. Поликарпов вполне мог успеть выставить на госиспытания И-185 М-82. Если бы он это сделал, то И-185 прошел бы испытания раньше ЛаГГ-3 М-82 и тогда у него были бы шансы пойти в серию вместо Ла-5.
Интересно! А ведь И-185 М-82 вышел испытания раньше, чем ЛаГ с М-82 – в апреле 1942 г., а «лавка» – только в мае! Причем И-185 был полноценным истребителем – с тремя пушками ШВАК! «Лавка» же имела проблемы с ВМГ и вооружением. Кстати, документацию по ВМГ и вооружению ННП обязали передать в КБ Лавочкина.
>А Поликарпов сделал ставку не на серийный М-82, а на М-71.
ННП подготовил две полноценные машины и с М-82 и с М-71, которые на стадию войсковых испытаний вышли одновременно.
>В итоге госиспытания проходил И-185 М-71 (у которого к тому же был мизерный запас топлива и пулеметное вооружение), а И-185 М-82 использовался для испытаний вооружения.
Госиспытания прошли обе машины и с М-82 и с М-71. Восторженные отзывы о ходе испытаний можно прочесть в книге Рабкина.
>В итоге И-185 М-71 пришлось дорабатывать (понятное дело, что запас топлива "как на Як-1", при движке в 2000лс никуда не годится, а 2*12.7 +2 *7.62 выглядят слабо (при заявленных 3 *20).
>И как результат Лавочкин обогнал его с ЛаГГ-3 М-82.
>Так что виноват в первую очередь сам Поликарпов - сделай он ставку на И-185 М-82 (как на наиболее реальный, с учетом серийного мотора), то у него были бы шансы пойти в серию. В конце концов первоначально он Лавочкина обгонял.
Да не делал ННП ставку на М-71! Он подготовил две машины и с М-71 и с М-82! Просто кто-то решил, что машину с М-82 будет строить АСЛ, а с М-71 – ННП. Надо ли говорить, кто?
>Яковлев же здесь явно ни при чем, или же роль его совсем минимальна.
А кто же написал упомянутое письмо с рекомендацией выпустить установочную серию в 100 И-185 М-71, как будто И-185 М-82 не существовало вовсе?
