Украинско-российская кооперация в авиапромышленности: украинский взгляд
С vif-2:
Украинско-российская кооперация в авиапромышленности: украинский взгляд
Валентин БАДРАК,
директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения
Украина является единственной страной СНГ, которая может действительно на равных сотрудничать с Россией в области разработки и производства авиационной и ракетной техники1. Говоря о потенциале украинско-российского сотрудничества, специалисты отмечают традиционно высокое присутствие украинской авиационной техники на российском рынке. Однако тенденции двух последних лет свидетельствуют, что соперничество украинских авиастроителей с российскими конструкторскими бюро становится все более рискованным для украинской авиапромышленности, а по самым пессимистическим оценкам, вообще не имеет будущего. Перспективы совместных украинско-российских проектов становятся все более туманными, все чаще они откровенно приносятся в жертву альтернативным национальным российским программам.
Во-первых, в этом проявляется логика протекционизма со стороны России, которая в течение последних трех-четырех лет все активнее реализует идею перехода на замкнутые циклы производства.
Во-вторых, еще одной причиной уменьшения совместного потенциала является отсутствие у украинского авиапрома четкой стратегии развития и ясно обозначенных приоритетов. Следствием этого является активизация украинско-российской конкуренции между собственно украинскими авиационными проектами и совместными проектами, где украинские предприятия принимают участие в качестве поставщиков комплектующих и узлов.
В-третьих, в украинском авиапромышленном сообществе нарастает скепсис в отношении целесообразности интеграции с российским авиационно-промышленным комплексом. Отчасти эти сомнения стали следствием активизации Украиной в течение 2002-2004 годов курса на интеграцию в евроатлантическое пространство.
На нынешний момент кооперация развивается исключительно в тех сегментах авиастроения, где отказ от взаимодействия грозит значительными финансовыми потерями обеим сторонам. Поэтому, несмотря на дальнейшее развитие мировой тенденции на расширение кооперации, в целом между Украиной и Россией кооперационные и интеграционные процессы заметно замедлились.
Создание боевых авиационных комплексов
Исторически на территории Украины не было предприятий и конструкторских бюро, которые бы занимались проектированием и созданием авиационной техники военного назначения. Хотя еще в конце 1999 г. в военном ведомстве страны звучали заявления о том, что Украина намерена создать своими силами национальный многофункциональный самолет2, к счастью, они не были восприняты всерьез и не имели реальных последствий. В силу этих причин украинские предприятия, которые задействованы в кооперации по производству современных боевых самолетов, стремятся ее сохранить. Это выглядит логичным, если принять во внимание четко выраженную зависимость от российских заказов.
К таким предприятиям относятся прежде всего производители агрегатов, авиационного вооружения, а также разработчики и производители авиационных двигателей. К числу потенциальных участников кооперации также могут быть причислены авиаремонтные предприятия Минобороны Украины.
Однако примечательно, что российские производители не проявляют заметного интереса к участию в проектах, которые определенно могли бы усилить позиции обоих участников кооперации на рынках третьих стран. Так, украинские производители авиационных ракет уже в течение двух с лишним лет предлагают реализовать проект модернизации ракеты "воздух-воздух" Р-27, который предусматривает оснащение существующей серийной ракеты (производитель - киевская ГАХК "Артем") российской активной головкой самонаведения. Еще в начале 1990-х годов московское КБ "Вымпел" создало активную головку самонаведения к авиационной ракете, а "Артем" выпустил десяток таких изделий. Но после распада Советского Союза документация осталась на "Вымпеле", который начал выпуск ракеты "воздух-воздух" РВВ-АЕ с активной головкой самонаведения. Изначально головка самонаведения создавалась под ракету Р-27, которую "Артем" серийно выпускает, а суть украинского предложения состояла в том, что при совмещении активной головки с Р-27 дальность ее действия будет не менее 110 км, в то время как дальность российской ракеты РВВ-АЕ, по их утверждению, не более 50-70 км. И самое главное, по словам главы правления ГАХК "Артем" Александра Качуры, под такую модернизированную ракету не нужно модернизировать авиационный комплекс, что экономит для заказчика 600-700 тыс долл, необходимые для доработки программного обеспечения под ракету РВВ-АЕ3. Принимая во внимание молчание российской стороны, некоторые эксперты заговорили о том, что Киеву нужно искать под этот проект другого партнера.
Украинские производители агрегатов традиционно принимают участие в поставках комплектующих для боевой авиации. Это прежде всего харьковская Научно-производственная корпорация "ФЭД"4. В настоящее время в Украине наметилась интеграция авиационного агрегатного комплекса. "ФЭД", объединяющий Волчанский агрегатный, Первомайский (Луганская область) машиностроительный и Харьковский машиностроительный заводы, а также Харьковское агрегатно-конструкторское бюро, намерен создать единую интегрированную структуру. В ее состав могут войти хмельницкий завод "Новатор" и Красиловский агрегатный завод. Очевидно, что это укрупнение направлено не на интеграцию в российские холдинги, а имеет своей целью обеспечить комплексное обслуживание заказчиков на мировом рынке. К примеру, уже к концу прошлого года "ФЭД" заметно нарастил объемы ВТС с Китаем и, судя по всему, намерен развивать самостоятельные проекты в АТР.
Как известно, авиационные двигатели запорожского производства устанавливаются на все варианты вертолетов Ми-24/35 и Ми-8/17. Действительно, в этой сфере кооперация наиболее развита, а созданное ОАО "Мотор-Сiч" и Заводом им. Климова украинско-российское совместное предприятие активно работает по новым двигателям ВК2500, ВК1500 и другим перспективным моделям. Но и в двигателестроении не все безоблачно.
Среди наиболее показательных примеров можно отметить ситуацию вокруг нового российского учебно-боевого самолета Як-130. Московское машиностроительное производственное предприятие "Салют" активно осваивает серийное производство авиадвигателя АИ-222-25 для УБС Як-1305, которые будут заказаны российскими ВВС в объеме до 200 машин. А вот поставка украинских двигателей на эту машину возможна лишь для "украинской" версии самолета - в том случае, если его будет закупать военное ведомство страны.
Заметно уменьшились в последнее время перспективы совместного продвижения проектов модернизации учебно-тренировочного самолета чешского производства L-39 и его модификаций (L-39ZO, L-39ZA), для которого украинскими разработчиками создан двухконтурный двигатель АИ-25ТЛШ (модификация двигателя АИ-25ТЛ). Причиной этого, скорее всего, является более высокая конкурентоспособность проекта модернизации L-39 по сравнению с предложением дорогого УБС Як-130.
Что касается украинских авиаремонтных предприятий, они преимущественно выступают конкурентами соответствующих российских заводов. Если в стране будет создан концерн авиаремонтных предприятий "Укравиаремонт" или они будут интегрированы другим способом после выведения из-под юрисдикции военного ведомства (обсуждается несколько версий: от создания самостоятельной ремонтной структуры до передачи ряда заводов "Укрспецэкспорту"), его работа будет скорее направлена на конкуренцию с РФ, нежели на интеграцию. К слову, и те проекты, где заводы военного ведомства могли бы выступить партнерами, не находят поддержки в российском авиапроме. Например, возможность передачи полномочий луцкому авиаремонтному заводу "Мотор" Министерства обороны Украины на капитальный ремонт двигателей РД-33-2С для истребителей МиГ-29. Такой шаг, как считают эксперты, был бы выгоден и украинской, и российской стороне, поскольку российские специалисты осуществляли бы авторское сопровождение работ, а украинское предприятие получило бы заказ6. Этот вопрос обсуждался в ходе украинско-российских переговоров в Екатеринбурге в ноябре 2003 года. Несмотря на продекларированную готовность России предоставить Украине право на модернизацию истребителей и боевых вертолетов, головные разработчики из АХК "Сухой" и РСК "МиГ" на переговоры в Екатеринбург не прибыли. Как, впрочем, не приехали и руководители КБ "Вымпел", с которыми украинские ракетостроители намеревались договориться о достаточно выгодной совместной модернизации авиационных ракет "воздух-воздух".
Военно-транспортное и транспортное авиастроение
До недавнего времени этот сегмент выглядел наиболее перспективным для развития кооперации. В связи с растущим спросом на военно-транспортные и тяжелые транспортные перевозки, а также в силу сохранения и успешного развития признанной во всем мире советской школы военно-транспортного авиастроения совместные усилия двух стран могли бы обеспечить серьезные коммерческие преимущества на этом рынке. Предложения представлены прежде всего проектами Ан-124, Ан-32, самолетами семейства Ан-72/Ан-74. Некоторые перспективы имеются и у проекта Ан-70.
Наиболее перспективным проектом является проведение модернизации и реанимация производства сверхтяжелого рампового самолета Ан-124 ("Руслан"). Если учесть, что Ан-124 сегодня уверенно доминирует на сегменте мирового рынка тяжелых и сверхтяжелых перевозок, этот проект может принести хорошие прибыли. С другой стороны, он является типичным примером взаимозависимости сторон: разработчик Ан-124 находится в Киеве, а его серийный производитель - в Ульяновске. Для реализации проекта основные участники - АНТК им. Антонова и российская группа компаний "Волга-Днепр" - разрабатывают новую версию машины Ан-124-300, в которой будет усиленный центроплан, крыло увеличенного размаха и удлиненный фюзеляж. Воздушная машина фирмы Антонова оказалась востребованной на европейском континенте: Североатлантический альянс уже подписал с Украиной меморандум относительно перебросок военных контингентов и техники. Этот факт приобретает еще больший вес для России, если учесть, что парк самолетов Ан-124 "Авиалиний Антонова" не обеспечит суммарных потребностей НАТО. Украинские эксперты полагают, что вполне правильной и экономичной будет кооперация с Россией в производстве новой версии "Руслана", поскольку восстановление производства в Киеве будет слишком дорогостоящим. Но модернизацию, ремонт и продление ресурса машины необходимо осуществлять в Киеве. Такое распределение функций могло бы устроить обе стороны. Главная проблема этого проекта в его дороговизне - на сегодняшний день, через год после оглашения проекта, неизвестно, как он будет развиваться. Еще один нюанс заключается в необходимости привлечения западных производителей двигателей, поскольку ни украинские, ни российские двигателестроители не имеют мотора требуемой тяги.
Непростая ситуация складывается и с реализацией проектов самолетов Ан-32 и семейства машин Ан-72/Ан-74. Преградой для развития этих программ, по сути, является несогласованная промышленная политика между разработчиками и производителями авиатехники. В результате масштабная модернизация парка самолетов Ан-26, которые после проведения этих работ приближаются по своим ТТХ к транспортным возможностям Ан-32Б, оказывается более выгодной эксплуатантам. Кстати, программы усовершенствования Ан-26/Ан-30 препятствуют и производству административного варианта Ан-74ТК-100/2007. Более того, перспективный проект по разработке и производству в Индии многофункционального транспортного самолета Ил-214/МТА призван заменить в ВВС России и Индии транспортные самолеты украинской разработки - Ан-24, Ан-26 и Ан-328.
Стоит привести мнение российского эксперта в сфере авиастроения Владимира Карнозова: "Несмотря на еще далеко не исчерпанный потенциал развития семейства самолетов Ан-72/Ан-74 (что проявилось в появлении современного варианта Ан-74ТК-300), в России провели тендер на разработку нового легкого транспортного самолета (в котором победил Ил-112ВТ). С известной степенью уверенности можно предположить, что если бы Ан-72 был разработан российским КБ, то новую машину не стали бы заказывать"9. Это замечание очень точно отражает общую ситуацию с развитием авиапромышленного сотрудничества.
Масштабным проектом могла бы оказаться реанимация Ан-70. Но проект, начатый двумя государствами еще в 1993 г., сегодня пробуксовывает. Примечательно, что, будучи продвинутой высокотехнологической разработкой, в России это проект практически никогда не был приоритетной оборонно-промышленной программой10. Более того, оставаясь приоритетом государства Украина, Ан-70 при определенных обстоятельствах может выпасть из обоймы корпоративных приоритетов украинского авиапрома. Хотя к середине текущего года киевский государственный авиационный завод "Авиант" из выделенных на 2004 г. на серийное производство Ан-70 государственных финансовых средств в объеме 20 млн грн. получил 3 млн грн.11, нет никакой гарантии в том, что темпы ассигнований будут наращиваться.
Стоит заметить, что изначальной ошибкой оказались искусственно завышенные потребности стран-участниц: Украина определилась с объемом в 65 машин, Россия остановилась на 164 машинах. Но уже сегодня отставание от запуска самолета в серию составляет несколько лет. Российский главком ВВС посетил Киев в середине июня 2004 г. и подписал протокол о возобновлении государственных летных испытаний военно-транспортного самолета Ан-70, а также заверил в намерениях российской стороны продолжать проект. Однако беспристрастный анализ говорит о том, что в заявлениях российской стороны пока больше политики и пиара, нежели реальных намерений продолжать проект. Что же касается ВВС России, то там давно сделали ставки на альтернативные российские варианты замены устаревших Ан-12 и Ан-22Б. В частности, на модернизированную версию Ил-76МФ и проекты Ту-330 и Ил-214. Последний является российской версией транспортного самолета, предложенного для совместного производства Индии. Этот вывод на практике подтверждается и российской стратегией (связанной с Ан-70) в Индии и Китае, которые гипотетически могли бы выступить партнерами в проекте Ан-70. Хотя имели место совместные предложения Индии и Китаю принять участие в проекте, на самом деле российские авиастроители гораздо более активно продвигают в этих государствах собственные проекты. Ошибкой же украинских авиастроителей являются упорное непонимание позиции российской стороны и отказ от поиска альтернативных возможностей реанимации проекта вместо бесплодных упреков российской стороне.
Гражданское авиастроение
Разработка и производство пассажирских лайнеров становятся все более конкурентной сферой во взаимоотношениях украинских и российских авиастроителей. При определенных политических и экономических условиях эта сфера взаимодействия может превратиться в зону открытого противостояния.
С одной стороны, формальный уровень нынешней авиапромышленной кооперации впечатляет. К примеру, в новом региональном самолете Ан-140 доля российских комплектующих, согласно информации генерального конструктора АНТК им. Антонова Петра Балабуева, достигает 65-70%. Несмотря на то, что Ан-140 подтвердил свою жизнеспособность и на внешнем, и на внутреннем рынках, российская сторона при наличии еще двух почти готовых проектов - Ан-148 и Ту-334 - приняла решение развивать дополнительный альтернативный проект. По словам генерального директора АХК "Сухой" Михаила Погосяна, в настоящее время осуществляется подготовка к началу рабочего проектирования RRJ. При этом стратегия развития компании "Сухой" направлена на интеграцию с западными производителями авиационной техники, такими компаниями, как Snecma (совместно с НПО "Сатурн" работает над созданием двигателя SM146), Thales (разрабатывает авионику), Liеbherr Aerospace (разработка систем управления и жизнеобеспечения для RRJ), Messier Dowty (совместно с российскими партнерами разрабатывает шасси), Intertechnique (создает топливную аппаратуру)12.
В связи с вышеизложенными планами АХК "Сухой" стоит напомнить о любопытном заявлении, сделанном в начале 2004 г. депутатом Госдумы РФ Александром Лебедевым, фактически возглавляющим Национальную резервную корпорацию13. Речь о том, что российская компания "Ильюшин Финанс Ко" приступила к подготовке инвестиционного предложения для украинского правительства по объединению киевского АНТК им. Антонова, Харьковского авиационного завода, Воронежского авиационного завода и авиакомпании "Аэрофлот" в единую корпорацию. Главной целью проекта объявлена инвестиционная поддержка выпуска украинского реактивного пассажирского самолета Ан-148. Работы над первыми машинами входят в завершающую фазу, а начало производства серийного самолета запланировано на 2005 г. Ныне основное финансирование запуска серийного производства предполагается за счет государственного бюджета Украины. Предложение НРК, похоже, может стать альтернативным вариантом финансирования. При этом "Ильюшин Финанс Ко" готова приобрести для "Аэрофлота" 30 Ан-148. С учетом стоимости самолета речь может идти о сумме сделки в 420-480 млн долл. Стоит заметить, что АКБ "Национальный резервный банк" владеет около 30% акций ОАО "Аэрофлот". Крупнейшими акционерами компании "Ильюшин Финанс Ко", которая специализируется на авиационном лизинге, являются Министерство госимущества РФ (38%), НРБ (35,8%) и Внешэкономбанк (15,5%). По всей видимости, российские инициаторы проекта предполагают передачу государственных пакетов акций украинских предприятий, задействованных в создании Ан-148, в состав корпорации. В дальнейшем "Ильюшин Финанс Ко" намерена привлечь к проекту европейский самолетостроительный консорциум Airbus.
Нет сомнения, что в этой идее есть и тайный смысл: ведь если АХК "Сухой" реализует проект создания конкурента Ан-148 при поддержке Boeing (правда, с отставанием примерно на три года), то и извечное соперничество европейской и американской компаний может перенестись на просторы СНГ. Вот только надо ли это украинской и российской авиастроительным отраслям, большой вопрос.
Единственной структурой, безоговорочно ориентирующейся на развитие сотрудничества с Россией, остался, пожалуй, лишь АНТК им. Антонова. А обобщенное мнение украинского авиапрома звучит приблизительно так: развитие кооперации с Россией является выгодным и полезным обеим сторонам, но на нынешнем этапе есть смысл говорить только о кооперации по конкретным проектам, без форсирования интеграции каких-либо четких действий в сторону интеграции, создания финансово-промышленных групп, концернов или холдингов. Это дело следующего этапа - в том случае, если кооперация будет иметь развитие. Но, похоже, в этом некоторые украинские промышленники уже сомневаются.
Выводы
Безусловно, в изложенном материале представлен далеко не полный перечень двусторонних проектов. Более того, автор намеренно сделал акцент на трудностях российско-украинской кооперации в области авиационной промышленности, чтобы имеющиеся противоречия между украинским и российским авиапромышленными сегментами были более обнажены и соответственно поддавались прогнозированию и коррекции.
1. Несмотря на очевидные выгоды кооперации, нынешний этап характеризуется заметным замедлением этих процессов. Это связано с развитием политических и экономических факторов, не способствующих развитию сотрудничества. Среди политических - четко определенный Киевом курс на евроатлантическую интеграцию, среди экономических - более жесткое обозначение сторонами национальных авиапромышленных приоритетов.
2. Стоит констатировать, что отношения Украины и России как в оборонно-промышленной сфере в целом, так и в сегменте авиастроения перешли в прагматичную фазу. По всей видимости, в ближайшие годы уровень кооперации авиационной промышленности двух государств не уменьшится - традиционные объемы взаимных поставок комплектующих будут сохраняться. Однако определенное дистанцирование научно-производственных структур двух стран будет нарастать. При наиболее неблагоприятном развитии событий отношения авиастроителей могут напоминать модель контактов танкостроителей двух стран. Для России, которая уже имеет разветвленные авиапромышленные контакты с рядом государств, такая ситуация менее болезненна, для Украины, которая всегда ориентировалась на Россию как на безальтернативного партнера, такое развитие событий окажется более драматичным.
3. Тенденции последних лет свидетельствуют, что Украине сложно рассчитывать на расширение присутствия на мировом авиационном рынке за счет развития кооперации с Россией. Вопросы совместной работы на рынках третьих стран все еще не вышли на этап коммерциализации проектов.
