От vladvitkam
К badger
Дата 17.12.2009 21:00:05
Рубрики WWII; ВВС;

Re: я, конечно,...


>М-90 делался на базе 14-цилиндрового М-88, добавлением 4 цилиндров, 9-цилиндрового варианта на базу этой ЦПГ в серии не было. Точнее, когда закупали у "Гном-Рон" лицензию на "Мистраль" планировалось что 14-цилиндровая версия 14К "Мистраль-Мажор" станет М-85, а 9-цилиндровая 9К "Мистраль" станет М-75, но в серии М-75 не было.

>Так что никакой "половинки" от М-90 в серии не существовало, как и самого М-90 впрочем.
>Это помио того что М-90 на 41 год имел 1750 л.с. номинала, что-ли, и снять с его половины 1000 л.с. ну никак не получилось бы...

ну, учитывая, что задний ряд работает в худших условиях по охлаждению, однорядная звезда может иметь несколько (не знаю, сколько, но полагаю порядка 110-115%) большую мощность, чем приходится на половинку двухрядного

>>если такой двигатель был, то замена им длинноходной звезды позволила бы при примерно той же мощности и массе выиграть в лобовом сопротивлении (попутно и капот бы доработали до более рационального вида), а следовательно, и в скорости. Вряд ли такой "суперишак" догнал бы Як-1, но по крайней мере, приблизиться к 180 смог бы
>
>А нужен ли нам был И-16, который уступает Як-1, пусть он даже десять раз "супер" ? Учитывая что даже Як-1 Ма-109Ф уступал, а производство этого "супер" отнимало бы ресурсы необходимые для производства новых типов ?

пмсм, не нужен, но именно вопрос реализации такой машины здесь обсуждается

>Это помимо того что для получаения выигрыша от уменьшения миделя мотора у И-16 надо не только капот переделать, а весь фюзеляж до кабины пилота, цилиндрической он, еттить, это же даже на фотографиях видно...

ну, я так тщательно не присматривался

>>далее, развертывание производства такого мотора облегчило бы в дальнейшем и производство "полного" М-90, а следовательно, и И-185
>
>Ну да, а немцев бы попросили подождать, пока полный М-90 не появиться...


>>кстати, где подробно про М-90 можно прочесть?
>
>Если вы ждете что где-то от вас скрываются залежи информации про М-90 то напрасно, М-90 - экспериментальный мотор, не стоявший в серии, так что материалов по нему по определению немного, тем более в широком доступе...

а в целом история моторостроения у нас описана?
(с решениями партии, техническим трудностями и т.п., включая продольный-поперечный разрез и фотки)
или только типы-даты в юбилейных статьях по тому или иному заводу?

про авиапромышленость в целом я просматривал М.Ю.Мухина, но про моторы подробно там не припомню (там, впрочем, и без моторов хватает интересных вещей)
От AFirsov
К vladvitkam (17.12.2009 21:00:05)
Дата 18.12.2009 01:10:19

Re: я, конечно,...


>а в целом история моторостроения у нас описана?
>(с решениями партии, техническим трудностями и т.п., включая продольный-поперечный разрез и фотки)
>или только типы-даты в юбилейных статьях по тому или иному заводу?

Название: Russian Piston Aero Engines
Автор: Vladimir Kotelnikov
Издательство: The Crowood Press Ltd.
Год издания: 2005
ISBN 1 86126 702 9




Киргуду (Шутка). Вроде было и отечественное издание (или склероз не догоняет :-)
Кроме того была куча статей по отдельным моторам, но лень собирать.
На МКСМ спросите автора :-) Я туда по причине полного климакса со временем
выбраться не могу.
От badger
К AFirsov (18.12.2009 01:10:19)
Дата 18.12.2009 01:14:09

Re: я, конечно,...

Судя по:

http://www.airforce.ru/book_review/kotelnikov/index.htm

Это справочник просто...
272 страницы на всё..
От badger
К vladvitkam (17.12.2009 21:00:05)
Дата 17.12.2009 22:41:43

Re: я, конечно,...

>ну, учитывая, что задний ряд работает в худших условиях по охлаждению, однорядная звезда может иметь несколько (не знаю, сколько, но полагаю порядка 110-115%) большую мощность, чем приходится на половинку двухрядного

Мощность теплового двигателя(а ДВС именно тепловой двигатель) определяется энергией сжигаемого топлива на КПД двигателя.
Если бы берём полдвигателя - его КПД вроде как не с чего быть заметно выше чем КПД двигателя целиком, а энергия сжигаемого топлива зависит от количеста сожженого топлива в единицу времени, если двигатель целиком сжигает 100 литров в час, то полдвигателя будет сжигать 50, то есть энергия топлива будет 50% от полного двигателя, КПД одинаковый - мощность половины двигателя равна половине мощности полного двигателя.

Можно взять второй варинат определения - мощность двигателя прямо пропорциональна произведению момента силы на количество оборотов, смотрим определение мощности:

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%BE%D1%89%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C

подраздел:

Мощность в механике
Частный случай мощности при вращательном движении


Грубо говоря - мощность равна крутящий момент на количество оборотов(при этом крутящий момент не постояннен в зависимости от оборотов, сперва растет, потом падает).

Обороты у полдвигателя и у полного двигателя предположим равны, круящий момент зависит от того насколько сильно давят горячий газ после сгорания в цилиндре смеси бензина с воздухом на поршень, то есть опять же возвращаемся к количеству сгоревшего бензина - если полдвигателя потребляют половину бензина от полного в единцу времени - то мощность полдвигателя будет равна половине мощности от полного двигателя.


Вопрос же с охлаждением на начальном этапе конструктора двигателя не очень сильно напрягает, он делает систему охлаждения (в нашем случае двигателя воздушного охлаждения - теплорассеиващее оребрение) "примерно", на стенде он обеспечить охлаждение сможет что бы снять максимальную мощность которую способен развить двигатель, а дальше уже проблемы авиаконструктора, обеспечить охлаждение, если авиаконструктор скажет что фиговое у двигателя охлаждение - тогда уже наращивают. (в принципе, на мощность предельного по детонационной устойчивости топлива дивгателя хорошее охлаждение повлиять может в сторону увеличения мощности за счёт увеличения наддува, но не на 10% всё же да и "частный случай" это...)


Для иллюстрации посмотрим на половинку АШ-82Т - АШ-21 из таблицы из Самолётостроение в СССР в 1917-45гг.:


[134K]



Выбираем близкие режимы:

У АШ-82Т:

номинальный земной режим:

Мощность: 1530 л.с.
Давление наддува: 1020 мм рт.ст.
Обороты: 2400 об/мин

У АШ-21 опять же номинальный земной режим:

Мощность: 570 л.с.
Давление наддува: 850 мм рт.ст.
Обороты: 2300 об/мин

Попробуем пркинуть мощность АШ-82Т на 2300 об/ мин при 850 мм рт.ст.

1530 / 1020 * 850 / 2400 * 2300 = 1221.85 л.с.

1221 / 2 = 610.925 л.с. а фактически 570 л.с., разница уже небольшая, но есть, смотрим какие ещё факторы могут влиять - графница высотности у одного 1600 метров, у второго 17000 метров, хотя нагнетатель и отьедает значительную часть мощности, но разница в границе высотности в данном случае невелика, значит что то ещё, а ещё у этих двигателей степень сжатия отличется - у АШ-82Т 6,9, у АШ-21 6,4

ну попробуем

1221.85 / 6.9 * 6.4 = 1133.31 л.с. / 2 = 566,65 л.с.

вот это уже близко к 570 л.с.





>а в целом история моторостроения у нас описана?
>(с решениями партии, техническим трудностями и т.п., включая продольный-поперечный разрез и фотки)
>или только типы-даты в юбилейных статьях по тому или иному заводу?

>про авиапромышленость в целом я просматривал М.Ю.Мухина, но про моторы подробно там не припомню (там, впрочем, и без моторов хватает интересных вещей)

Не знаю как она у нас описана, не видел я трудов по моторостроению на приличном уровне, в основном моторостроение освещают попутно - попутно самолёту какому-либо, насколько оно касается, попутно истории завода моторостроительного, попутно биографии конструктора моторов... Так что даже не знаю что вас сказать, видимо наиболее информативным по самим моторам у нас являются тех. описания таковых...

вот список литературы для главы о моторах в "Самолётостроении", смотрите сами на что ссылаются:


[149K]